發(fā)達城市交通擁堵水平測度及影響因素研究
——以天津市為例

◎ 王麗艷 任珠慧 朱 丹

一、引言

交通擁堵不僅影響人們出行質(zhì)量，更降低城市運行效率，已成為制約城市發(fā)展的瓶頸。隨著多源大數(shù)據(jù)的出現(xiàn)以及信息技術(shù)的日益成熟，不同機構(gòu)基于城市交通大數(shù)據(jù)集成與分析對全國各大城市交通擁堵進行評價，提出了“擁堵延時指數(shù)指標(biāo)”（指數(shù)越高表示出行延時占出行時間比例越大，即越擁堵），并開展城市擁堵排名，但不同機構(gòu)對城市擁堵排名存在很大差異。在實際交通運行評估中，對于一個路段的擁堵判別比較簡單，即車速低于一定數(shù)值可以視為擁堵，但是當(dāng)面對一個城市的龐大路網(wǎng)時，單純計算擁堵延時指數(shù)則缺乏合理性。因此，基于城市經(jīng)濟學(xué)理論構(gòu)建交通擁堵指標(biāo)體系，測度我國城市交通擁堵水平，精準(zhǔn)把脈交通擁堵病癥所在，并剖析其成因，對緩解我國城市交通擁堵具有重要現(xiàn)實意義。

對于城市交通擁堵問題研究，學(xué)者主要從其影響因素及擁堵水平測度等方面展開。在交通擁堵影響因素方面，孫斌棟、潘鑫（2008）通過對國內(nèi)40個交通出行樣本數(shù)據(jù)多元回歸分析，發(fā)現(xiàn)城市規(guī)模在一定程度上影響出行時耗[1]；鄭思齊等（2015）利用人口普查及交通出行調(diào)查數(shù)據(jù)，從空間結(jié)構(gòu)視角出發(fā)，就北京市各個街道計算其職住平衡指數(shù)，證明就業(yè)和居住的空間分離對交通擁堵產(chǎn)生影響[2]；王家庭、趙一帆（2016）對我國35個大中城市交通擁堵水平測度發(fā)現(xiàn)，機動車使用量是城市交通擁堵的關(guān)鍵性因素，城市空間結(jié)構(gòu)也在一定程度上影響擁堵水平[3]；葉炯賢、廖素華、張啟山等（2012）,寧士君、李玉龍（2012），陸化普（2014）等從公共服務(wù)視角出發(fā)，通過對醫(yī)院、學(xué)校的踏勘分析，表明醫(yī)院衛(wèi)生設(shè)施及教育資源空間分布不均是引發(fā)交通擁堵的主要因素[4-6]；朱建安、戴帥（2014），馬賀、陸化普（2015）從政策調(diào)控視角出發(fā)，通過對問卷調(diào)查數(shù)據(jù)分析，表明適當(dāng)政策限制能夠引導(dǎo)機動車合理化發(fā)展，緩解城市交通擁堵[7-8]。在交通擁堵水平測度方面，學(xué)者們從出行距離和出行時耗視角出發(fā)，針對不同交通方式、城市結(jié)構(gòu)及功能布局模型，分析交通時空消耗[9-11]。

綜上所述，學(xué)者就某個角度對城市交通擁堵成因進行了深入研究，但交通擁堵是一個綜合性、系統(tǒng)性社會問題，多角度探討其成因的研究還有待完善。因此，論文從公共管理視角出發(fā)，基于城市統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)，利用熵值法測度2004—2015年天津市交通擁堵水平，旨在剖析城市交通擁堵背后深層次原因，探尋系統(tǒng)緩解交通擁堵之路徑。

二、城市交通擁堵指標(biāo)體系構(gòu)建與測度方法

（一）指標(biāo)選取與體系構(gòu)建

1.城市交通擁堵成因分析

城市交通擁堵，是指一種車多擁擠且車速緩慢的現(xiàn)象，由交通需求和供給之間不平衡造成[12]。因此，緩解交通擁堵的著力點就是調(diào)整交通供給和交通需求使之實現(xiàn)動態(tài)平衡，即加大供給、減少需求和提高道路交通基礎(chǔ)設(shè)施使用效率[13]?，F(xiàn)有交通擁堵原因分析多停留在表層，如私人汽車擁有量太大、道路設(shè)施供給不足、城市公共交通運行效率低下等等，旨在短期內(nèi)緩解城市交通壓力。隨著城鎮(zhèn)化水平的不斷提高，居民出行需求日益旺盛，機動化進程明顯加快，路網(wǎng)交通量越來越大，并且“當(dāng)斯定律”表明拓寬道路會誘發(fā)新的交通量，使城市陷入“交通擁堵—擴建道路—私人交通增多—公交需求減少—交通更加擁堵”的惡性循環(huán)。交通擁堵已經(jīng)形成由人、車、路組成的交通堵塞鏈條，成為城市管理的綜合癥，緩解交通擁堵需要探究其背后深層次原因。

首先，城市規(guī)模擴張為交通擁堵埋下了隱患。城市的本質(zhì)是交易場所，依據(jù)市場經(jīng)濟基礎(chǔ)下的聚集經(jīng)濟效應(yīng)，交易成本較低帶來企業(yè)和居民的集聚，城市規(guī)模擴張是一種必然趨勢，當(dāng)城市發(fā)展到一定規(guī)模后，城市交通所帶來的邊際成本的增加會超過聚集效應(yīng)所產(chǎn)生的邊際效益，而這種外部負(fù)效應(yīng)市場本身難以內(nèi)部化，即城市規(guī)模的過快增長使得當(dāng)前的城市交通發(fā)展速度跟不上城市發(fā)展需求，從而導(dǎo)致了城市交通擁堵。

其次，單中心空間結(jié)構(gòu)加重了中心區(qū)交通壓力。交通實際上是人跨越地域空間，實現(xiàn)溝通、交往需求的一種行為。城市空間結(jié)構(gòu)布局和土地開發(fā)利用為交通發(fā)展提供基礎(chǔ)條件，交通可達性提高及方式的變革又會引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)演化。當(dāng)城市功能布局、空間形態(tài)改變等城市系統(tǒng)空間內(nèi)部改善，使高度集中的單中心變成相對獨立、功能相對完整的組團結(jié)構(gòu)時，交通量分散、出行距離減小、出行交通方式得以優(yōu)化，出行空間分布均等化，才能達到城市交通高效運轉(zhuǎn)目的。

再次，經(jīng)濟發(fā)展增加交通流強度。城市交通是經(jīng)濟發(fā)展的前提條件，經(jīng)濟增長是城市交通發(fā)展的重要原因。美國區(qū)域經(jīng)濟學(xué)科創(chuàng)始人艾薩德也指出：經(jīng)濟生活中的一切創(chuàng)造革新中，交通在促進經(jīng)濟活動中具有最普遍的影響力。發(fā)達的城市交通將不同地區(qū)連接起來，為居民從事經(jīng)濟活動提供便利，促進了經(jīng)濟活動的集聚與擴散[14]。集聚效應(yīng)進一步吸引經(jīng)濟活動向城市集聚，然而，由于交通供給的周期較長，具有慢變性，遠(yuǎn)比不上經(jīng)濟的快變性，導(dǎo)致交通供給小于交通需求，產(chǎn)生交通擁堵[15]。

最后，政策調(diào)控影響交通運行效率。交通擁堵政策是一種面向社會群體的普適型公共政策，其核心目標(biāo)是：通過規(guī)劃手段改變建成環(huán)境（例如土地利用、出行環(huán)境、交通設(shè)施等），直接通過需求管理等來改變個人出行選擇（例如改變出行時間、出行路線、出行交通模式選擇等），或通過交通管理改變交通服務(wù)（公共交通服務(wù)等），進而減少城市總體交通擁堵水平[16]。良好的交通政策能對個體用戶進行行為誘導(dǎo)，促使居民變更其出行路線、方式或出行時間，達到城市整體出行成本最小的狀態(tài)，進而緩解交通擁堵。

2.指標(biāo)選取與體系構(gòu)建

城市交通系統(tǒng)是由流量系統(tǒng)、道路系統(tǒng)和管理系統(tǒng)組成的一個開放、復(fù)雜系統(tǒng)。基于公共管理視角，從公共空間資源配置、城市土地利用與產(chǎn)權(quán)形態(tài)、公共服務(wù)供給三方面構(gòu)建發(fā)達城市交通擁堵水平測度分析框架（圖1）。

（1）流量系統(tǒng)：公共空間資源配置。學(xué)校、市場、職場等能夠提供人們生存和發(fā)展某種滿足的場所，稱為功能點，人們因前往某個功能點以滿足自身的需求而形成交通流。異質(zhì)功能點空間分布，直接影響人們?yōu)楂@得某種功能產(chǎn)生的交通流量。長期以來，功能分區(qū)一直在影響并主導(dǎo)城市空間規(guī)劃和建設(shè)，增大了居民獲取各種商品和服務(wù)難度，誘發(fā)和加大人們的出行頻率，居民職住分離也引發(fā)大量通勤交通，單中心的城市建設(shè)促使優(yōu)質(zhì)公共服務(wù)設(shè)施集聚，居民為獲得良好的公共服務(wù)進行空間移動。快速的經(jīng)濟發(fā)展使得越來越多的生產(chǎn)性和生活性物資需要快速及時地運輸，也加重了城市公共交通負(fù)擔(dān)。

（2）道路系統(tǒng)：土地利用與產(chǎn)權(quán)形態(tài)。城市規(guī)模用地的有限性限制了城市交通容量的空間性發(fā)展，一定面積的土地上需要更多交通建設(shè)用地。經(jīng)濟的快速發(fā)展雖然能在一定程度上增加公共服務(wù)供給，但城市機動車保有量增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了交通供給速度，道路作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，正日益成為一種稀缺資源。從道路級配看，我國城市現(xiàn)有主城區(qū)重視主干道建設(shè)，忽視支路建設(shè)，多斷頭路瓶頸路，交通系統(tǒng)與土地利用、不同交通系統(tǒng)之間、相同交通系統(tǒng)的不同線路之間以及干線交通系統(tǒng)與末端交通系統(tǒng)之間尚未形成無縫銜接、零距離換乘。打通斷頭路，提高支路使用率，實現(xiàn)交通樞紐與周邊用地一體化、與城市融為一體，形成“微循環(huán)”，有助于緩解交通擁堵。

（3）管理系統(tǒng)：公共服務(wù)供給。城市道路交通系統(tǒng)具有公共物品屬性，存在非競爭性、非排他性的特點，由于外部性、信息不對稱以及“搭便車”等現(xiàn)象的存在，民眾依靠個人意愿或市場供給并不能有效提供公共物品，政府是公共產(chǎn)品的最佳供應(yīng)商。政府主要通過政策引導(dǎo)、交通管制增加這一稀缺資源的供給，如改造重要交通交叉口、加快建設(shè)城市高快速路、引導(dǎo)居民選擇高效集約的出行方式。交通管制即是政府對經(jīng)濟行為的主體施加限制，規(guī)范企業(yè)行為和市場運行，從而實現(xiàn)社會福利最大化。

圖1 公共管理視角下發(fā)達城市交通擁堵水平測度分析框架

綜合以上對發(fā)達城市交通擁堵成因分析，借鑒已有綜合測度指標(biāo)體系成果，在科學(xué)性、有效性、完整性、系統(tǒng)性、可操作性原則下，選取相關(guān)指標(biāo)構(gòu)建交通擁堵評價體系。本文從城市構(gòu)成要素的交通參與者、交通工具及道路三方面分析城市規(guī)模對交通擁堵的影響，將其分為人口、車輛、道路三個子系統(tǒng)，分別選取常住人口（市轄區(qū)）、私人汽車擁有量、公共汽（電）車營運車輛數(shù)（市轄區(qū)）、城市道路密度、軌道交通密度來體現(xiàn)城市規(guī)模對交通擁堵的影響；從就業(yè)—居住和公共服務(wù)兩個方面，選取各區(qū)就業(yè)—居住人數(shù)、醫(yī)療衛(wèi)生設(shè)施、基礎(chǔ)教育資源，參照Horner和Marion[17]的空間分異指數(shù)模型，計算其空間分異指數(shù)，定量反映城市空間結(jié)構(gòu)對交通擁堵的影響。測度公式如下：

Id表示分異指數(shù)，X和Y分別代表兩類不同的社會要素，i代表各區(qū)縣編號。Id數(shù)值在0～1之間，當(dāng)Id值為1時，兩要素的空間分離程度最大；反之，當(dāng)Id值為0時，表示兩要素的空間分布完全一致。此外，文章選取人均地區(qū)生產(chǎn)總值（市轄區(qū)）代表經(jīng)濟水平，選取限行限購政策衡量政策調(diào)控對城市交通擁堵的影響。

綜上，依據(jù)發(fā)達城市交通擁堵成因分析，構(gòu)建城市交通擁堵測度指標(biāo)體系（表1）。

表1 城市交通擁堵水平的測度指標(biāo)體系

（二）測度方法與數(shù)據(jù)來源

1.測度方法

熵值法根據(jù)指標(biāo)的相對變化程度對系統(tǒng)整體的影響來決定指標(biāo)權(quán)重，是一種依據(jù)客觀環(huán)境原始信息大小進行賦權(quán)的方法，不需要人為指標(biāo)賦權(quán)，因此并不受主觀因素影響，分析結(jié)論較為客觀。熵值法從輸出結(jié)果的分析中得到不同因素對交通擁堵的影響程度，較大權(quán)重指標(biāo)相對變化程度大，對系統(tǒng)影響程度也隨之增加，反之，對系統(tǒng)影響程度弱。本文利用熵值法測度天津市歷年交通擁堵綜合指數(shù)，并分析天津市交通擁堵影響因素。

2.數(shù)據(jù)來源

本文所用數(shù)據(jù)來自2005—2016年的《中國城市統(tǒng)計年鑒》《天津統(tǒng)計年鑒》，選用天津市市轄區(qū)年度公報和統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)對缺失數(shù)據(jù)進行修補。由于城市道路密度、軌道交通密度指標(biāo)無法直接獲得，故使用城市道路面積與建成區(qū)面積之比表征城市道路密度，城市軌道交通長度與城市市轄區(qū)建成區(qū)面積之比表征軌道交通密度。

三、實證分析

（一）城市交通擁堵水平測度指標(biāo)權(quán)重設(shè)計

通過熵值法計算，對2004—2015年天津市10項指標(biāo)原始數(shù)據(jù)進行處理，計算出相應(yīng)的指標(biāo)權(quán)重，分析各指標(biāo)對交通擁堵影響程度（表2）。

由表2可知，私人汽車擁有量、軌道交通密度以及人均地區(qū)生產(chǎn)總值對交通擁堵影響最為顯著。表明城市居民出行需求、軌道交通供應(yīng)不足和經(jīng)濟的發(fā)展是造成天津市交通擁堵的主要原因。隨著城市經(jīng)濟發(fā)展、規(guī)模擴大，居民出行次數(shù)增加的同時出行距離明顯增大，引發(fā)了對中心區(qū)交通的過度需求。

大規(guī)模城市公共交通方式中軌道交通應(yīng)占據(jù)主要位置?！冻鞘械缆方煌ㄒ?guī)劃設(shè)計規(guī)范》對不同人口規(guī)模城市適宜出行方式做出規(guī)定（表3），至2015年，天津城區(qū)人口超850萬，大、中運量快速軌道交通公共交通應(yīng)為天津主要公共交通方式。此外，就發(fā)達國家城市發(fā)展軌跡來看，城市軌道交通在公共交通系統(tǒng)中的分擔(dān)率非常高，日本城市軌道交通分擔(dān)率多在80%以上，日本經(jīng)濟中心大阪城市軌道交通分擔(dān)率更是常年維持在95%左右。然而我國城市軌道交通發(fā)展時間較短，軌道交通在整個交通體系中分擔(dān)率仍不高，即使是在軌道交通發(fā)展較早的北京，其分擔(dān)率也不到50%。

表2 天津市交通擁堵測度指標(biāo)體系權(quán)重

城市公共交通服務(wù)無論是質(zhì)量還是數(shù)量都在一定程度上落后于居民出行需求。近年來，在國家“轎車進入家庭”政策引導(dǎo)下，我國大部分城市進入到“私家車時代”。天津汽車保有量2013年就已超過200萬輛，在國內(nèi)汽車保有量最多的五大城市中排第3位，而且每年以15%的速度增長?？焖僭鲩L的私人汽車擁有量與有限的城市資源之間的矛盾沖突越來越激烈，交通擁堵日益嚴(yán)重。

從系統(tǒng)層面來看，不同指標(biāo)系統(tǒng)所占權(quán)重不同。由表4可知，第一，城市規(guī)模在交通擁堵指標(biāo)體系中所占權(quán)重最高，是影響天津市交通擁堵的首要原因；第二，城市空間結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟水平是造成城市交通擁堵不可忽視的因素之一，其系統(tǒng)指標(biāo)權(quán)重依次為23.49%、11.00%；第三，政策調(diào)控在交通擁堵指標(biāo)權(quán)重中最低。由于天津市實施限行限購政策是在2013年頒布，在計算時會在某種程度上對權(quán)重產(chǎn)生影響，但從計算結(jié)果來看，限購政策在測度城市交通擁堵中所占權(quán)重達7.47%，表明其能在一定程度上緩解交通擁堵。

表3 不同規(guī)模城市最大出行時耗和主要公共交通方式

表4 不同指標(biāo)系統(tǒng)所占權(quán)重

表5 天津市歷年城市交通擁堵綜合指數(shù)

（二）城市交通擁堵水平綜合評價及影響因素分析

1.城市交通擁堵水平綜合評價

根據(jù)以上權(quán)重，進一步計算得出歷年天津市交通擁堵綜合指數(shù)，如表5所示。

由表5可知，2004—2015年天津市交通擁堵水平整體呈波動上升趨勢。隨著機動化的快速發(fā)展，中心城區(qū)交通出行總量持續(xù)增長，機動車主通道與客運主通道在“三環(huán)十四射”路網(wǎng)骨架上重合，干道交通功能混雜，嚴(yán)重影響了道路通行能力，單一的平面常規(guī)道路系統(tǒng)疏解方式已無法滿足日益增長的交通需求。2006年，有關(guān)部門借鑒國內(nèi)外大城市快速路的建設(shè)經(jīng)驗，將一部分環(huán)形放射式路網(wǎng)改建為城市快速干道，有效緩解了城市中心區(qū)域交通壓力。然而，中心城區(qū)河流眾多，河道形成的“屏障”隔斷了河流兩岸的有機聯(lián)系，道路主要沿海河兩岸與河道平行及垂直，尚未形成完善的路網(wǎng)系統(tǒng)。受地理條件限制，各區(qū)之間依賴橋梁連接，交通量集中在跨河大橋中心的主干道和相關(guān)的聯(lián)合連接通道，非交叉河路成為交通影響最大的斷路，交通容易集中，疏散困難，提升道路系統(tǒng)整體通行的能力非常有限。

2.城市交通擁堵影響因素分析

由圖2可知，城市規(guī)模、空間結(jié)構(gòu)以及經(jīng)濟水平指數(shù)對天津市交通擁堵影響整體上呈增加趨勢，政策調(diào)控能在一定程度緩解交通擁堵。隨著國家經(jīng)濟與城市化的快速發(fā)展，我國城市規(guī)劃顯著滯后于城市建設(shè)，城市無序蔓延。經(jīng)濟快速發(fā)展與空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃建設(shè)缺失又使交通供需失衡，加劇交通擁堵。

為分析城市規(guī)模、空間結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟水平、政策調(diào)控等指標(biāo)下各子系統(tǒng)對天津市歷年交通擁堵影響，分別計算各單項指標(biāo)評價指數(shù)。

由圖3可知，公共汽（電）車、城市道路密度以及軌道交通密度對天津市交通擁堵影響呈波動性減緩趨勢，但非公共交通（常住人口、私人汽車擁有量指標(biāo)）引起的交通擁堵日趨嚴(yán)重。隨著近年來天津市經(jīng)濟發(fā)展，人口不斷流入，居民收入增加，私人汽車擁有量迅猛增長和過度使用加劇了城市交通擁堵，許多大城市甚至中、小城市主要路段在高峰期都達到飽和狀態(tài)，也影響了公共交通運力。

圖2 天津市歷年城市各系統(tǒng)交通擁堵指數(shù)

圖3 城市規(guī)模系統(tǒng)下各子系統(tǒng)指標(biāo)評價指數(shù)

在發(fā)達國家大城市中，居民日常出行以公共交通為主，私人交通從屬于公共交通。東京、倫敦及紐約等國際性大城市公共交通分擔(dān)率約為70%，與之相比，我國現(xiàn)階段城市公共交通發(fā)展相對滯后，除香港達到55%之外，大部分城市都在40%以下，有的大城市甚至不到10%。與國外發(fā)達城市相比，我國公交分擔(dān)率尚有較大的提升空間。

由圖4可知，在城市空間結(jié)構(gòu)系統(tǒng)下，天津市職住平衡指數(shù)對交通擁堵影響逐漸降低。一方面，天津市城市建設(shè)由單中心向多中心城市形態(tài)轉(zhuǎn)換，以中心城區(qū)和濱海新區(qū)核心區(qū)為主副中心組成的多中心組團式城市空間形態(tài)，使得就業(yè)中心分布更加合理均勻；另一方面，天津市城市道路網(wǎng)、軌道交通的逐步完善提高了人們的出行效率，縮短了工作地與居住地出行時間，在一定程度上降低了職住分離對天津市交通擁堵的影響。

基礎(chǔ)教育資源空間布局指數(shù)對天津市交通擁堵影響呈倒“U”型，反映出天津市基礎(chǔ)教育資源空間布局在一定程度上對交通擁堵產(chǎn)生影響，但近幾年影響程度有所緩和。天津市為緩解優(yōu)質(zhì)教育資源分布不均引發(fā)巨大的交通需求，積極推進教育資源均衡發(fā)展，分散單一性質(zhì)功能引起的人流和交通集中。

醫(yī)療衛(wèi)生設(shè)施空間布局指數(shù)對天津市交通擁堵影響逐年增加。指標(biāo)權(quán)重指數(shù)由2004年的0.0024逐步增加到2015年的0.0050。一方面，居民生活水平提高，對醫(yī)療衛(wèi)生設(shè)施服務(wù)需求增加；另一方面，天津市醫(yī)療衛(wèi)生設(shè)施空間分布不均衡，優(yōu)質(zhì)醫(yī)療資源短缺，造成醫(yī)療衛(wèi)生設(shè)施資源對天津市交通擁堵影響嚴(yán)重。

圖4 城市空間結(jié)構(gòu)系統(tǒng)下各子系統(tǒng)指標(biāo)擁堵指數(shù)

圖5 城市經(jīng)濟水平系統(tǒng)下各子系統(tǒng)指標(biāo)擁堵指數(shù)

由圖5可知，在城市經(jīng)濟水平系統(tǒng)下，天津市經(jīng)濟發(fā)展對交通擁堵影響整體呈上升趨勢。表明在其他條件一定的情況下，城市交通擁堵隨經(jīng)濟發(fā)展水平的增加而增加。一方面，經(jīng)濟發(fā)展促使人們生活水平提高，對交通出行的要求也隨之提高，出行時更加偏愛舒適感較強的私家車，使得參與交通的車輛數(shù)量不斷增加；另一方面，由于城市土地固定供給及各種客觀條件的限制，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度相對緩慢。

由表6可知，2013年天津市限行限購政策的實施，在一定程度上降低了城市交通擁堵，然而，由于我國城市正處在交通需求快速增長階段，限行限購會對居民原有出行習(xí)慣造成限制性影響，因而在實際操作過程中很容易受到質(zhì)疑與反對。朱建安、戴帥等學(xué)者通過對我國其他城市限行管理措施實踐效果分析也表明隨著居民收入增加，被限行的機動車數(shù)量一般在數(shù)年內(nèi)被新增的機動車所填補，政策實施效果會隨著機動車保有量的增加而逐漸削弱，因此需要進一步提高公共交通的替代能力。

表6 政策調(diào)控系統(tǒng)下各子系統(tǒng)指標(biāo)評價指數(shù)

四、主要結(jié)論與對策建議

從城市規(guī)模、空間結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟發(fā)展、政策調(diào)整四個方面分析城市交通擁堵水平時序演變特征及其擁堵成因，根據(jù)實證結(jié)果，得出如下結(jié)論：

第一，粗放的城市發(fā)展模式導(dǎo)致城市低密度蔓延發(fā)展，人們對快速交通方式需求強烈，私家車使用量激增，加劇交通擁堵；第二，從城市空間結(jié)構(gòu)角度來看，就業(yè)居住空間分布對天津市歷年交通擁堵影響逐漸減弱，醫(yī)療衛(wèi)生設(shè)施空間布局對其影響逐漸增加，基礎(chǔ)教育資源空間布局對其影響呈倒“U”型；第三，經(jīng)濟發(fā)展對城市交通擁堵影響逐年增大；第四，政策調(diào)控能在一定程度上緩解交通擁堵，但長期而言，限行限購政策的邊際效用遞減。

根據(jù)上述分析和研究結(jié)論，得出如下對策建議：

（一）堅持公交優(yōu)先，倡導(dǎo)TOD土地開發(fā)模式

第一，按照公交優(yōu)先原則，以TOD模式引導(dǎo)城市開發(fā)，優(yōu)化公交線網(wǎng)和站點布局，解決“最后一公里”問題；第二，樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”城市道路布局理念，建立主次干路和支路級配合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)，提高道路通達性；第三，加快完善軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系，將中心城區(qū)軌道交通與地面公交銜接，構(gòu)建立體交通體系，提高居民出行效率。此外，發(fā)展新的城市組團，打造“反磁力中心”，緩解因城市規(guī)模過大、交通需求過度增長帶來的交通擁堵問題，實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。

（二）引導(dǎo)城市向多中心空間結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，著力提升城市運行效率

根據(jù)居民需求程度，設(shè)計城市功能點的空間布局，促進異質(zhì)功能點緊湊接近，減少出行需求。首先，根據(jù)人口分布變動趨勢，結(jié)合區(qū)域?qū)W生總數(shù)量、常住人口數(shù)量等指標(biāo)，合理配置公共資源，減少因區(qū)域基礎(chǔ)教育、醫(yī)療衛(wèi)生設(shè)施資源分配不均引發(fā)的交通流；其次，構(gòu)建“產(chǎn)業(yè)+生活”融合發(fā)展的組團結(jié)構(gòu)，用足城市存量空間，實現(xiàn)不同尺度下職居有機匹配，充分考慮城市主干道網(wǎng)布局、居住區(qū)布局盡可能靠近軌道交通和城市主干道，縮短居民通勤時間和距離。

（三）創(chuàng)新城市交通擁堵治理政策，引導(dǎo)居民出行方式選擇

首先，對汽車限行、限購等政策進行創(chuàng)新，通過擁堵收費、征收停車費等方式進一步提高私人交通工具使用成本，以經(jīng)濟杠桿和必要的管理措施降低私家車出行流量；其次，大力發(fā)展公共交通，增加政府對公共交通的財政補貼，采取公交車票價優(yōu)惠與減免票價等政策，引導(dǎo)居民選擇公共交通，實現(xiàn)集約化出行，建立以經(jīng)濟手段為主、行政手段為輔的交通擁堵治理政策。

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