李建光 民航西南空中交通管理局

前言

我國民航業(yè)的高速發(fā)展，“十三五”時期，我國機場經(jīng)過新建、擴建等一系列變動后，機場總數(shù)達(dá)到了270座，交通量日益上漲，給航空公司、機場等相關(guān)單位帶來了極大的挑戰(zhàn)。如何解決快速發(fā)展帶來的一系列問題使航班正常運作是民航業(yè)現(xiàn)今工作的重中之重。協(xié)同決策的出現(xiàn)給機場運行效率及質(zhì)量的提高帶來了轉(zhuǎn)機。

一、協(xié)同決策的概述

（一）協(xié)同決策。協(xié)同決策是一種在信息交流以及共享資源的基礎(chǔ)上多個主體共同合作運行的一種觀念。協(xié)同決策最早是由美國聯(lián)邦航空管理局在1993年提出，通過對美國聯(lián)邦航空局與航空公司二者提供的的數(shù)據(jù)進行交互研究，得出的結(jié)論表明，多個航空部門之間進行信息交流、協(xié)同決策可以有效的減緩航班延誤的問題[1]。

（二）機場協(xié)同決策。機場協(xié)同決策，簡稱A-CDM，是將機場、空管、航空公司等相關(guān)單位集合在統(tǒng)一的平臺中，以達(dá)到機場運營管理的協(xié)同決策的目的。這一系統(tǒng)通過對各方數(shù)據(jù)的集合整理，將數(shù)據(jù)資源在平臺上共享，來實現(xiàn)以機場為中心、各個運營方資源的合理分配，提高機場整體的工作效率和工作質(zhì)量，從而確保飛機航班的正常運行。

在進入2000年以來，歐洲開始積極研究機場協(xié)同決策的概念，探索在機場單位的基礎(chǔ)上相關(guān)部門之間的協(xié)同運行。2017年4月19日-21日，國際民航組織亞太地區(qū)的機場協(xié)同決策技術(shù)研討以及工作組會議在中國召開。會議的內(nèi)容主要是對機場協(xié)同決策的國際標(biāo)準(zhǔn)進行探討、擬定和更新，在下一階段安排機場協(xié)同決策在亞太地區(qū)各個機場的推動與執(zhí)行工作。

二、協(xié)同決策在我國的發(fā)展

（一）協(xié)同決策在航空業(yè)的應(yīng)用。我國航空業(yè)一直積極的通過對加強引入先進的科學(xué)技術(shù)、實施有效的管理方式、改良空域環(huán)境等方面的努力，從而使各相關(guān)部門之間的工作流程得到優(yōu)化升級，進一步提高空中的交通能力。但隨著航空領(lǐng)域的快速發(fā)展，航班延誤問題日益嚴(yán)重。系統(tǒng)決策系統(tǒng)的引入有利于加強對飛機運行次序的管理，降低航班延誤的概率?，F(xiàn)今，由于民航局的大力推廣，我國已有超過30個機場引進實施機場協(xié)同決策系統(tǒng)，還有10多個機場正在創(chuàng)辦機場協(xié)同決策系統(tǒng)[2]。

（二）協(xié)同決策系統(tǒng)的工作流程。飛機航班的運行一般包括前一站起飛、落在指定區(qū)域、地面服務(wù)、滑行、起飛等過程，大致可以分為落地、地面以及起飛三個階段。協(xié)同決策系統(tǒng)的工作就是對這三個階段的關(guān)鍵節(jié)點進行有效把控。

1.預(yù)計撤輪檔時間前150分鐘。協(xié)同決策系統(tǒng)依據(jù)相關(guān)的報告、空管提供的動態(tài)信息以及航班航空器運行的參數(shù)自動運算出預(yù)計撤輪檔時間。

2.預(yù)計撤輪檔時間前120分鐘。在這一節(jié)點中，飛機航班參與排序，決策系統(tǒng)計算目標(biāo)撤輪檔時間，即收到空管放行許可后可以立即推出的時間。航空公司可以根據(jù)提供的信息對最早能夠準(zhǔn)備好的時間進行推算。

3.預(yù)計撤輪檔時間前90分鐘。協(xié)同決策系統(tǒng)根據(jù)相關(guān)實時信息自動為飛機航班進行最佳排序，并公布序列結(jié)果。航空公司通過確認(rèn)飛機航班可以遵守系統(tǒng)運算的目標(biāo)撤輪檔時間，根據(jù)預(yù)算的飛機起飛時間做好地面保障工作，引導(dǎo)乘客有序上機。

4.計算撤輪檔時間前45分鐘。這一階段中，系統(tǒng)發(fā)布協(xié)調(diào)關(guān)艙門時間，引導(dǎo)乘客上機，公布精確、有序的放行航班順序。發(fā)布協(xié)調(diào)關(guān)艙門時間以組織乘客上機的最后時間為根據(jù)。

5.計算撤輪檔時間。地面人員根據(jù)系統(tǒng)給出的撤輪檔時間，依靠指揮，推出開車。

6.計算起飛時間。塔臺根據(jù)系統(tǒng)提供的飛機起飛時間，指揮工作人員起飛，空管依據(jù)相關(guān)規(guī)定拍發(fā)起飛報告。

三、協(xié)同決策對于航班的影響

（一）數(shù)據(jù)共享。由于相關(guān)單位的工作系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)不同，無法最大程度的進行數(shù)據(jù)信息的交流。機場協(xié)同決策可以有效解決這一問題。協(xié)同決策系統(tǒng)通過開放數(shù)據(jù)接口，操縱標(biāo)準(zhǔn)的通信協(xié)議，從而創(chuàng)造出一套完整、高效、安全的數(shù)據(jù)信息交流平臺。在這個平臺上，空管部門可以將飛機更為合理的起降順序和更加精確的起降節(jié)點提供給相關(guān)機場，機場也可以依靠空管部門反饋的信息，對機場停機位的分派和地面服務(wù)等方面進行適當(dāng)?shù)恼{(diào)節(jié)，減少問題的出現(xiàn)。

（二）前序航班信息公開化。準(zhǔn)確的航班動態(tài)數(shù)據(jù)與相關(guān)機場的現(xiàn)有航班數(shù)據(jù)相結(jié)合可以使航班在前序機場的信息公開透明，相關(guān)的機場管理人員可以通過機場協(xié)同決策系統(tǒng)清晰明了每一個航班在前序機場的數(shù)據(jù)信息，如飛機是否延誤到達(dá)、是否準(zhǔn)時起飛等。

（三）管控航班進程。通過對機場每一個相關(guān)保障單位現(xiàn)有的工作流程和基本情況以自動或非自動的方式記錄航班保障進程的時間點，促進對飛機航班整個過程的管理控制，從而準(zhǔn)確地找出造成飛機延誤的因素，并及時解決問題，提升機場各相關(guān)保障部門的工作能力與效率。

（四）監(jiān)控地空情況。實時監(jiān)測地面車輛與航空器的所在，并將之與機場場內(nèi)的地圖相結(jié)合，進而對機場場內(nèi)的車輛進行準(zhǔn)確的定位與監(jiān)督，同時將這一信息與機場飛行區(qū)運行指揮中心現(xiàn)有的分配數(shù)據(jù)相統(tǒng)一，實現(xiàn)機場保障制度的優(yōu)化升級，促進地面保障效率的提升。

（五）實現(xiàn)互惠共贏。航空公司可以通過協(xié)同決策系統(tǒng)加強對飛機航班的預(yù)測，盡可能的縮短航班延誤的時間，減少其所損耗的成本費用；機場可以通過協(xié)同決策系統(tǒng)合理調(diào)配機場資源，使廊橋、停機位等可以發(fā)揮出最大效用，促進航班的有序工作。

四、結(jié)論

飛機延誤是航空業(yè)快速發(fā)展正面臨的一大問題。為了合理、有效的解決航班延誤，數(shù)據(jù)信息是最重要的因素，因此需要促進機場數(shù)據(jù)信息的交流整合，是整個航班的信息公開、透明，找出飛機延誤的原因并及時解決，提高機場的工作效率。協(xié)同決策系統(tǒng)的出現(xiàn)，為解決這一困境提供了良好的平臺，在這之中信息可以互相流通，從而提高機場服務(wù)水平，最終使航班能夠正常工作。