李毓霞

概預(yù)算計價相關(guān)問題對鐵路工程的建設(shè)實施及造價控制具有重要影響，盡管現(xiàn)行鐵路工程定額的實行為概預(yù)算計價提供了相關(guān)依據(jù)，但在針對某些具體工程時，還存在許多值得商榷的地方?；诖?，本文從定額人工單價、運雜費計算、行車干擾增加費等方面分析了鐵路工程概預(yù)算計價問題，以期為相關(guān)概預(yù)算人員提供借鑒和參考。

近年來，我國鐵路工程建設(shè)迅猛發(fā)展，能否合理地編制概預(yù)算文件，做好相關(guān)計價工作，成為影響鐵路工程建設(shè)順利開展的重要因素。在實際概預(yù)算計價過程中，比較突出的問題包括定額人工單價、運雜費計算、行車干擾增加幾個方面，本文將對此進行一一探討。

定額人工單價問題

定額人工單價即勞動者根據(jù)定額規(guī)定的勞動效率作業(yè)8小時，完成一定工作任務(wù)后所應(yīng)當獲得的勞動報酬，包括基本工資、輔助工資、補貼、福利、勞動保護費等。定額人工單價是人工費用的重要計價依據(jù)，對鐵路工程造價中的直接工程費有重要影響。但現(xiàn)行《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計概（預(yù)）算編制辦法》（鐵建設(shè)[2006]113號）（以下簡稱《辦法》）發(fā)布時間較早，其中關(guān)于定額人工單價的標準與當前建筑市場上的人工費標準存在較大差距，如2013年某市發(fā)布的價格信息中，人工單價已經(jīng)達到了171元/工日，足足是《辦法》中規(guī)定I類人工標準的4倍，這就導致鐵路工程概預(yù)算編制與建筑市場價格相脫節(jié)。為解決該問題，許多概預(yù)算人員采取放大定額消耗量或者抬高概算各項費用費率的方法來彌補二者之間的差距，以確保概預(yù)算編制盡可能地體現(xiàn)真實造價，但這種做法也帶來了一些負面影響，一是不利于開展工程定額的補充工作，二是易引發(fā)概預(yù)算定額消耗量、概算費用費率的混亂。對此，建議相關(guān)人員在測定補充工程定額人工消耗量時，先依據(jù)建筑市場上的人工單價來核算人工費，再根據(jù)《辦法》中制定的人工費標準反過來計算人工消耗量，以提高所補充工程定額單位的科學性和合理性。對于第二點問題，則需要國家相關(guān)部門盡快對鐵路工程定額進行修訂和調(diào)整，現(xiàn)行《建筑安裝工程費用項目組成》（建標[2013]44號）中已對此作出若干規(guī)定，如要求定額人工單價標準不得脫離地方制定的最低指導價，這為今后開展鐵路工程定額修訂工作提供了重要參考。

運雜費的計算問題

材料運雜費即將材料運送到施工場地所需要的各種費用，具體由運輸費、裝卸費、保管費等構(gòu)成。運雜費是鐵路工程直接費用的重要組成，在《辦法》中對這部分費用的計列方法有以下幾種：按材料費百分比、按材料總重及貨運單價、直接計人材料單價等。對于鐵路施工中使用的周轉(zhuǎn)性材料，如腳手桿、擋土板等，在計算消耗量時一般按正常攤銷次數(shù)攤計到定額之中，而根據(jù)《辦法》規(guī)定，在進行概預(yù)算編制活動時，關(guān)于周轉(zhuǎn)性材料的運雜費只計算工程定額內(nèi)的攤銷量，而不考慮其他部分。例如，在某型號鋼軌的后背梁安拆作業(yè)中，規(guī)定每噸鋼軌的定額攤銷量為0.027噸，即這部分材料運雜費只計列了2.7%，而其他97.3%的鋼軌未予以計列。當前，一些地方性市政工程概預(yù)算編制辦法中，對于材料運雜費不再予以單獨顯示，而是列入材料預(yù)算價格當中，對于周轉(zhuǎn)性材料的運雜費則綜合考慮備料量、租賃單價等因素進行計算，同時將分析得出的材料單價視為預(yù)算單價，從而一定程度上保證了概預(yù)算編制的合理性。在計算鐵路工程的材料運雜費時，建議參考上述做法，把周轉(zhuǎn)性材料在工程定額中的攤銷量改為實際備料量，并結(jié)合周轉(zhuǎn)次數(shù)、損耗、運輸、市價等因素進行全方位考慮，然后合理確定一個單價，并將此價格作為預(yù)算定額的基價。對于材料預(yù)算價可取材料運至工程現(xiàn)場的單價，并根據(jù)建筑市場價格波動予以靈活調(diào)整，最后通過材料差價形式進行計列。這種做法一方面比較貼近鐵路工程實際，另一方面對于鐵路工程造價控制也十分有利。

行車干擾增加費問題

在未封鎖的線路上開展施工作業(yè)時，因行車干擾等因素，有可能出現(xiàn)局部停工的情況，影響工程效率，為保證施工進度，有時要加班加點完成工作，這樣就會產(chǎn)生額外的費用。對于行車干擾現(xiàn)象，應(yīng)具體工程具體分析，在《辦法》中也就幾種情況作出了規(guī)定，如橋梁下部主體圬工屬于行車干擾范圍，而架空鐵路線路下的橋墩砌筑等項目則不屬于行車干擾范圍。此外，《辦法》還規(guī)定，在封鎖營業(yè)線上開展施工作業(yè)時，不考慮行車干擾問題。軌道、路基、隧道、高架電纜等專業(yè)定額用于封鎖線路作業(yè)時，在計算時應(yīng)將人工消耗量乘以2.0，機械臺班消耗量乘以1.8，但對于橋涵、站場等專業(yè)定額則無此項規(guī)定。因此，建議在涉及橋涵、站場等專業(yè)定額時，也應(yīng)適當提高人工、機械臺班消耗量，具體提高多少視具體情況而定，盡量做到貼合實際，充分將封鎖過程造成的額外工作量及怠工損耗計算進去。例如，封鎖前需要提早趕赴工程作業(yè)現(xiàn)場以做好聯(lián)絡(luò)、防護等各項活動，必然導致人工、機械臺班消耗量的增加，在計價時應(yīng)予以充分考慮。

因行車干擾所造成的定額增加包括多個方面，如施工過程中的整理與養(yǎng)護費用，信號工、看守工等工程安防人員所產(chǎn)生的額外人工費、防護用具攤銷費等。近年來，由于安全管理要求的不斷提高，一些原本無需封鎖施工的項目當前必須在封鎖條件下施工，造成防護費用也隨之上漲。例如，某干線改造工程要將一座小橋改為1孔2.Om的小跨徑框架涵，工程概算在50萬元左右，如果根據(jù)《辦法》中的相關(guān)規(guī)定進行計算，行車干擾費僅1萬元左右。而實際上，線路慢行期間需要利用鋼便梁架設(shè)上下行線路，且兩線路分別配備3人進行看守，正式施工作業(yè)時，駐站及現(xiàn)場防護各需1人，假設(shè)便梁架設(shè)時間為兩個月，現(xiàn)場防護一個月，總計需要14個人×月，如果按每個人×月1萬元來計算，則額外增加14萬元的成本，遠遠超出根據(jù)《辦法》得出的費用。因此，在營業(yè)線上進行鐵路施工作業(yè)時，建議單獨參照相關(guān)標準，同時結(jié)合實際情況對防護費、看守費進行計列。

鐵路工程概預(yù)算計價是一項十分復雜的工作，對工程造價控制有直接影響。相關(guān)人員在編制概預(yù)算時，應(yīng)在遵守定額相關(guān)規(guī)定的基礎(chǔ)上，結(jié)合工程實際情況合理計取、調(diào)整定額人工單價、材料運雜費、行車干擾費等，使概預(yù)算計價盡可能地接近實際造價，為工程造價控制奠定堅實基礎(chǔ)。