陸鋼

【摘要】中俄合作共同建設(shè)“冰上絲綢之路”是難得的歷史機(jī)遇。本文通過(guò)對(duì)北冰洋東北航道的商業(yè)價(jià)值及其面臨的困難分析，提出了技術(shù)支撐的重要意義。破冰、防凍、衛(wèi)星導(dǎo)航與地理信息系統(tǒng)等三大領(lǐng)域的自主技術(shù)突破，是中國(guó)參與北極商業(yè)性開(kāi)發(fā)的關(guān)鍵。

【關(guān)鍵詞】冰上絲綢之路 東北航道 地理信息系統(tǒng)

【中圖分類號(hào)】D82 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2018.11.004

目前，“一帶一路”主要由絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路兩條大通道構(gòu)成。“一帶”穿越歐亞大陸腹地，輻射周邊地區(qū)；“一路”從西太平洋，經(jīng)過(guò)印度洋進(jìn)入地中海沿岸?！耙粠б宦贰币员卑肭?yàn)榛顒?dòng)區(qū)域，將麥金德想象中的“世界島”理論化為現(xiàn)實(shí)的圖景。它在中國(guó)倡導(dǎo)下，推動(dòng)沿線國(guó)家、沿岸國(guó)家開(kāi)展各種形式的經(jīng)濟(jì)合作，激活各方的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要素，為世界經(jīng)濟(jì)全球化注入強(qiáng)大的動(dòng)力。從“一帶一路”運(yùn)行的方向看，其實(shí)質(zhì)是縮短歐亞兩大經(jīng)濟(jì)圈的空間距離感；其主要目的就是加快中國(guó)貨物運(yùn)往歐洲市場(chǎng)的節(jié)奏，提高中國(guó)商品在歐洲市場(chǎng)的占有份額。在當(dāng)下的“一帶一路”語(yǔ)境下，俄羅斯僅僅是作為歐亞大陸的過(guò)境走廊，作用并沒(méi)有得到充分的體現(xiàn)，同時(shí)其缺乏天然良港出?？诘能浝咭脖黄浔┞读恕６砹_斯提出歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟與“一帶一路”對(duì)接的建議，雖然展示了俄羅斯的善意，卻未能撬動(dòng)俄羅斯海洋航運(yùn)的潛力。

雖然俄羅斯擁有一些出?？冢绮_的海港、克里米亞港和海參崴港等，但是這些港口的商用價(jià)值有限：一是缺乏國(guó)際市場(chǎng)和經(jīng)濟(jì)大國(guó)的參與；二是俄羅斯對(duì)海港的出口控制力有限。與之相比，北冰洋航道顯示了較高的商用價(jià)值與市場(chǎng)潛力。在全球性大洋中，唯獨(dú)北冰洋由于氣候嚴(yán)寒結(jié)冰，無(wú)法正常航行，所以尚未進(jìn)入商業(yè)性航運(yùn)階段。然而，隨著全球氣候變暖，北冰洋部分地區(qū)開(kāi)始融化，部分航道經(jīng)過(guò)特種技術(shù)的輔助開(kāi)始投入運(yùn)行，北冰洋航道的商用價(jià)值逐步實(shí)現(xiàn)，而俄羅斯可能占據(jù)先機(jī)，激發(fā)潛力，充分享受北極航海的商業(yè)利益。

“冰上絲綢之路”的商用價(jià)值

北極東北航道優(yōu)勢(shì)赫然。北冰洋航道分為東北航道、西北航道和北極點(diǎn)航道。東北航道的東段始于白令海峽，經(jīng)過(guò)鄂霍次克海和日本海與西伯利亞海參崴港連接，輻射中國(guó)東北地區(qū)、朝鮮半島以及日本。從白令海峽向西航行可抵達(dá)巴倫支海，中間經(jīng)過(guò)楚科奇海、東西伯利亞海、拉普捷夫海和喀拉海，俄羅斯控制的海域長(zhǎng)達(dá)2700海里。巴倫支海是北冰洋的邊緣海，位于歐洲的西北岸，南部終年不結(jié)冰，9月全面解凍。臨近巴倫支海海域的國(guó)家除了俄羅斯，還有挪威等北歐國(guó)家。東亞地區(qū)的貨船進(jìn)入巴倫支海海域后，可以直接進(jìn)入歐洲市場(chǎng)。北冰洋東北航線預(yù)計(jì)6700海里，航行時(shí)間預(yù)計(jì)22天，與南方傳統(tǒng)航線相比，航程縮短4000海里，縮短10天左右。航程縮短自然會(huì)節(jié)省航運(yùn)成本，包括燃料消耗、人工開(kāi)支和運(yùn)河通行費(fèi)等，提高貨運(yùn)效率。對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，還可以解除“馬六甲困局”的制約。西北航道是大西洋和太平洋之間的最短航道，全長(zhǎng)只有900海里。它也是以白令海峽為起點(diǎn)，穿越加拿大北極群島，兩條支線分別經(jīng)過(guò)維多利亞海峽和麥克盧爾海峽，最終匯入蘭開(kāi)斯特海峽。西北航道的商用價(jià)值不如東北航道，除了航道結(jié)冰這個(gè)問(wèn)題之外，還存在其他短板：一是加拿大和美國(guó)對(duì)此并不熱心；二是航道遠(yuǎn)離沿岸陸地，救援非常困難，整體安全性較差。北極點(diǎn)航道的商用價(jià)值是三條北冰洋航道中最差的，雖然它的航程最短，從白令海峽直接穿過(guò)北冰洋中心區(qū)域到達(dá)歐洲海域，但該區(qū)域海冰厚積，硬度極高，航船偏離大陸航行，其安全性與交通便利性遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到正常航運(yùn)的要求。綜上所述，俄羅斯主導(dǎo)的東北航道最具有商業(yè)開(kāi)發(fā)的價(jià)值。

中國(guó)助力北冰洋東北航道開(kāi)發(fā)。然而，俄羅斯的經(jīng)濟(jì)實(shí)力不足以支撐一條洲際航道的商業(yè)航行。它需要龐大的經(jīng)濟(jì)體量實(shí)體和國(guó)際市場(chǎng)的支持，而世界第二大經(jīng)濟(jì)體中國(guó)與歐洲國(guó)際市場(chǎng)正好滿足這一需求?！耙粠б宦贰闭谴蛲ㄖ袊?guó)與歐洲市場(chǎng)貿(mào)易通道的戰(zhàn)略之舉。于是俄羅斯不失時(shí)機(jī)地向中國(guó)提出了“冰上絲綢之路”的建議，邀請(qǐng)中國(guó)參與北極事務(wù)，與其共同開(kāi)發(fā)北冰洋的東北航道。這是一個(gè)明智之舉。其一，“冰上絲綢之路”納入“一帶一路”國(guó)際合作之后，中國(guó)肯定要分流部分貨運(yùn)走北冰洋的東北航道，這樣，即使只有中國(guó)參與，也可以為東北航道托底。其二，東北航道大部分航段完全在俄羅斯的控制之下。東北航道經(jīng)過(guò)的海峽多達(dá)58個(gè)，絕大部分位于俄羅斯境內(nèi)。因此，俄羅斯在航行主權(quán)、海上救援與極寒航行技術(shù)方面享有無(wú)可比擬的主導(dǎo)權(quán)。其三，中國(guó)參與北極航道商業(yè)運(yùn)行，可能帶動(dòng)韓國(guó)和日本的參與。另外，東北航道不僅解決歐洲市場(chǎng)的供應(yīng)問(wèn)題，也給俄羅斯歐洲地區(qū)的市場(chǎng)供應(yīng)帶來(lái)方便，從而大幅度提升東北航道的商業(yè)價(jià)值。

北極清潔能源的市場(chǎng)前景。除去商業(yè)航行之外，“冰上絲綢之路”的另一個(gè)商用價(jià)值就是能源的開(kāi)發(fā)及銷售。北極地區(qū)擁有全球開(kāi)發(fā)總量30%常規(guī)天然氣（473億立方米）和13%的石油（900億桶）資源。在北極的61個(gè)油田中俄羅斯占有43個(gè)。中俄在北極清潔能源開(kāi)發(fā)合作中已經(jīng)取得一定的成效。中國(guó)已經(jīng)參與北極亞馬爾液化天然氣的項(xiàng)目，占有20%的股份。亞馬爾生產(chǎn)基地共有三個(gè)工廠，每個(gè)工廠年產(chǎn)550萬(wàn)噸液化天然氣，總生產(chǎn)能力預(yù)計(jì)達(dá)到1650萬(wàn)噸，成為北極地區(qū)最大的液化天然氣生產(chǎn)基地。亞馬爾工廠將每年供應(yīng)中國(guó)300萬(wàn)噸液化天然氣，剩余的液化天然氣還可以供應(yīng)亞太地區(qū)的其他國(guó)家。

“冰上絲綢之路”面臨的困難

當(dāng)然，與其他航線相比，“冰上絲綢之路”的開(kāi)拓存在不少困難。這些困難如不解決，將會(huì)影響其商業(yè)價(jià)值的實(shí)現(xiàn)。

首先，北冰洋地區(qū)氣候極冷多變，海洋地理環(huán)境復(fù)雜危險(xiǎn)。北極的冬天猶如漫漫長(zhǎng)夜，從每年的11月23日至翌年的4月份，半年的時(shí)間沉浸在黑暗的寒冷中。暗無(wú)天日，萬(wàn)物休眠，是北極景色的真實(shí)寫(xiě)照。人類的生存、開(kāi)發(fā)以及商業(yè)活動(dòng)，在寒冷的氣候中遭遇極限的挑戰(zhàn)。維持基本生活的成本高昂，除了魚(yú)類之外，幾乎所有的生活必需品都來(lái)自其他地區(qū)的供應(yīng)。這就限制了“冰上絲綢之路”商用價(jià)值的實(shí)現(xiàn)。

其次，任何航行線路的商業(yè)價(jià)值都取決于性價(jià)比，即經(jīng)濟(jì)利益獲取高于投入的成本。北冰洋東北航道逐步進(jìn)入商業(yè)運(yùn)行的成熟階段。即使在北冰洋結(jié)冰沒(méi)有全部融化的情況下，借助于特殊的破冰技術(shù)和防寒技術(shù)，東北亞地區(qū)的貨物也可以運(yùn)往歐洲市場(chǎng)，與南方的海上絲綢之路、歐亞的絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶一起構(gòu)成了三條連接歐亞兩大經(jīng)濟(jì)圈的交通運(yùn)輸線。然而，從商業(yè)眼光看，“冰上絲綢之路”的投入成本可能超過(guò)收益，這是一個(gè)挑戰(zhàn)性較大的瓶頸。筆者粗略估算，東北亞地區(qū)的貨物運(yùn)往歐洲地區(qū)的航程比傳統(tǒng)航程縮短40%，航行時(shí)間減少三分之一，這為中國(guó)“一帶一路”的海上通道提供了新的選擇。成本分為低溫成本和商業(yè)成本。北冰洋的低溫造成三個(gè)后果：一是使航道結(jié)冰，需要特種的破冰船才能航行，破冰后會(huì)有大量的浮冰、碎冰，嚴(yán)重干擾正常航行；二是降低鋼材的承載性，容易損害船體結(jié)構(gòu)，提高船舶的維修成本；三是還容易造成船舶甲板結(jié)冰，凍結(jié)船上的重要部位，如海水吸口、通風(fēng)開(kāi)口和液壓動(dòng)力裝置。航行中這些船舶關(guān)鍵部位由于結(jié)冰而不能正常運(yùn)作可能影響航行，甚至導(dǎo)致碰撞冰山或翻船的危險(xiǎn)。商業(yè)性海運(yùn)低成本的優(yōu)勢(shì)就是它的規(guī)模效應(yīng)，貨物運(yùn)載量越多，集裝箱的單位成本就越低。理想的狀態(tài)是海運(yùn)貨船來(lái)回都是滿倉(cāng)。目前，每艘海運(yùn)貨輪從亞太地區(qū)經(jīng)停蘇伊士運(yùn)河進(jìn)入歐洲地區(qū)，一般要?？?0個(gè)港口，這樣才能實(shí)現(xiàn)貨物在時(shí)間和貨主之間的最佳分配。顯然“冰上絲綢之路”做不到這一點(diǎn)，其沿途大部分是人煙稀少的地區(qū)。數(shù)據(jù)顯示，近來(lái)每年通過(guò)東北航道的貨船只有19艘，運(yùn)輸?shù)呢浳飪H為21萬(wàn)噸，即使在2013年高峰期貨船也只有71艘，運(yùn)輸量為140萬(wàn)噸，無(wú)法與傳統(tǒng)航線競(jìng)爭(zhēng)。

最后，俄羅斯對(duì)北冰洋東北航道的控制以及東北亞地區(qū)對(duì)俄羅斯的依賴性，也是必須考慮的重要因素。俄羅斯有以下幾個(gè)特權(quán)。其一是政策主導(dǎo)權(quán)，源自于俄羅斯對(duì)北冰洋地區(qū)的主權(quán)訴求。東北航道約有2700海里屬于俄羅斯海域。所有經(jīng)過(guò)東北航道的外國(guó)航船必須符合俄羅斯的法律才能航行，而俄羅斯規(guī)定冰級(jí)低于ARC6的船必須配備破冰船服務(wù)，并且支付高昂的特別運(yùn)輸費(fèi)。這是俄羅斯的一筆收入，相當(dāng)于蘇伊士運(yùn)河的通行費(fèi)，但對(duì)外國(guó)船主來(lái)說(shuō)，將因此多支付相當(dāng)于成本40%的費(fèi)用。其二是安全救援權(quán)。惡劣的寒冷氣候與險(xiǎn)惡的海洋地理?xiàng)l件，隨時(shí)可能對(duì)航行的船只造成傷害。在東北航道水域的附近地區(qū)設(shè)立海上救援點(diǎn)是決策者的必然選擇，而這個(gè)決定權(quán)就在俄羅斯手上。這也是外國(guó)貨船在北冰洋東北航道通行時(shí)對(duì)俄羅斯高度依賴的重要原因。其三是技術(shù)獨(dú)享權(quán)，在防凍技術(shù)方面俄羅斯也是獨(dú)樹(shù)一幟。

“冰上絲綢之路”的技術(shù)支撐

中國(guó)若要充分開(kāi)發(fā)“冰上絲綢之路”的商用價(jià)值，必須大力發(fā)展自主可控的高技術(shù)，不必受制于人。有關(guān)北冰洋航道的相關(guān)技術(shù)很多，包括防冰凍技術(shù)、低溫技術(shù)、救援技術(shù)、抗寒冰設(shè)備的設(shè)計(jì)和制造等，這里主要談三大技術(shù)：破冰技術(shù)、防凍技術(shù)、衛(wèi)星導(dǎo)航與地理信息系統(tǒng)技術(shù)。

破冰技術(shù)是中國(guó)參與北冰洋航行首先遇到的技術(shù)門(mén)檻。北冰洋地處高緯、高寒地帶，海洋表層覆蓋著冰層，滿眼白茫茫。但是，隨著全球氣候變暖，北冰洋融化的速度也加快，目前冰塊覆蓋面積為476萬(wàn)平方公里，最小時(shí)只有413萬(wàn)，降到北冰洋總面積的三分之一以下。專家分析說(shuō)，按照現(xiàn)在的冰塊融化速度，到2030年將看不到冰塊，北冰洋會(huì)變成藍(lán)色的海洋。在完全融化之前，北冰洋海面上漂浮著大量的冰塊。這些海冰在洋流運(yùn)動(dòng)的作用下，不停地漂移、裂解和融化。沒(méi)有破冰設(shè)備的船舶在北冰洋航道行使是非常危險(xiǎn)的，也是不允許的。俄羅斯對(duì)于經(jīng)過(guò)東北航道的船舶設(shè)定了較高的破冰技術(shù)要求。船只如果破冰技術(shù)不過(guò)關(guān)，在北極航行時(shí)隨時(shí)面臨被冰凍停航的危險(xiǎn)，搞不好還會(huì)因?yàn)楸Ф?。因此，?guó)際專業(yè)機(jī)構(gòu)都要求進(jìn)入北冰洋航行的船舶必須達(dá)到冰級(jí)規(guī)范。芬蘭—瑞典制定的冰級(jí)從IA、IB到IC不等，具體視其相應(yīng)的航海冰區(qū)而定。國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)（IACS）制定的冰級(jí)規(guī)范有PC1—PC7。中國(guó)的極地科考船“雪龍?zhí)枴钡钠票芰_(dá)到PC6級(jí)，但距最高等級(jí)PC1級(jí)尚有很大的差距，況且“雪龍?zhí)枴边€是從烏克蘭購(gòu)買(mǎi)的。預(yù)計(jì)2019年交付使用的“雪龍2號(hào)”極地科考破冰船，不僅破冰能力等級(jí)提升，而且完全由我國(guó)自主研制。

防凍技術(shù)的重要性在于它直接關(guān)系到北冰洋航行的商用成本與船員安全。北極地區(qū)的低溫氣候?qū)Υ昂叫刑岢龊芨叩姆纼黾夹g(shù)要求，具體表現(xiàn)在四個(gè)方面。一是船體結(jié)構(gòu)材料的抗凍性，以便在環(huán)境溫度劇變的情況下保持鋼材特質(zhì)的穩(wěn)定性。二是船舶甲板、海水吸口、甲板管系、通風(fēng)開(kāi)口、壓載艙透氣管開(kāi)口、液壓動(dòng)力裝置等重要部位的除冰技術(shù)，包括加熱和除冰等。如果這些重要部位的防凍措施不到位，就會(huì)影響船舶的正常航行，容易造成海上事故。三是船員和貨物的安全保護(hù)。北極航行中，船員需要戶外作業(yè)，如果沒(méi)有良好的防凍措施就容易凍傷，甚至發(fā)生生命危險(xiǎn)。船上運(yùn)載的貨物也需要防凍措施，很多貨物在低溫環(huán)境下會(huì)碎裂損壞。四是北極航行船舶所消耗的燃油容易凍冰，需要加溫和保暖，以保證航船的正常行駛。為此，北極相關(guān)國(guó)家都在加緊研發(fā)防凍技術(shù)，以提高北極活動(dòng)的有效性，降低北極航線的商業(yè)性成本。美國(guó)正在研發(fā)防止結(jié)冰的涂層和特殊加溫裝置，這些可幫助甲板和船舷及搭載設(shè)備免于結(jié)冰，保證能夠執(zhí)行一些低溫環(huán)境下的任務(wù)，特別是北極救生艇需要防凍措施，如預(yù)熱發(fā)動(dòng)機(jī)、防止結(jié)冰等。

全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)與地理信息系統(tǒng)多種技術(shù)的綜合運(yùn)用，有利于提高北極航行方向的準(zhǔn)確性和安全程度，以及加強(qiáng)“冰上絲綢之路”各方技術(shù)力量的協(xié)調(diào)性。通常情況下，海上航行使用的羅盤(pán)是依靠地磁場(chǎng)判斷方向的。在中低緯度地區(qū)，磁羅盤(pán)可以測(cè)得磁方位角，并計(jì)算出地理方位和航行路線。但在北極地區(qū)，由于地磁場(chǎng)的方向幾乎是向上的，所以羅盤(pán)無(wú)法使用，只能使用GPS、北斗和格洛納斯等這些全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)導(dǎo)航。開(kāi)發(fā)先進(jìn)的極地氣候?qū)Ш较到y(tǒng)，既可以優(yōu)化燃料消耗和到達(dá)時(shí)間，也可以提高船員的舒適度，降低船舶疲勞度。從北冰洋航行的安全視角看，由于極地氣候變化無(wú)常，浮冰融化與流冰漂流的不確定性，都會(huì)危及北極的航行。因此，船隊(duì)非常需要詳細(xì)的水文資料和海圖資料。另外，也要保障船隊(duì)之間以及與陸地指揮部的通訊聯(lián)系。這一切都有賴于衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)提供的監(jiān)測(cè)與預(yù)報(bào)服務(wù)。這套系統(tǒng)配備極地冰衛(wèi)星，為北極航行的船隊(duì)供應(yīng)衛(wèi)星遙感監(jiān)測(cè)資料，包括北冰洋的冰厚、冰密度等海冰變化，進(jìn)而把航行的危險(xiǎn)性降至可控的范圍內(nèi)。

在大數(shù)據(jù)時(shí)代，全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)須與地理信息系統(tǒng)（GIS）有機(jī)結(jié)合，才能給予“冰上絲綢之路”商用價(jià)值開(kāi)發(fā)有力的技術(shù)支撐。中國(guó)參與俄羅斯主導(dǎo)的北冰洋東北航道的開(kāi)發(fā)面臨非常復(fù)雜的局面，有些是宏觀層面的，比如，俄羅斯有關(guān)北冰洋航道的政策法令、北冰洋沿岸國(guó)家的通航規(guī)則和國(guó)際航運(yùn)機(jī)構(gòu)的有關(guān)通則；有些是微觀層面的，比如，航道的浮冰和灣流變化的圖像資料、航道沿線碼頭的貨運(yùn)裝載時(shí)間與數(shù)量、船長(zhǎng)與船員的身體狀況與心理承受力、航道附近的救援支點(diǎn)聯(lián)絡(luò)、船隊(duì)冰級(jí)貨船與破冰船之間的隊(duì)列保持等。更重要的是，“冰上絲綢之路”的開(kāi)拓，是“一帶一路”國(guó)際合作的重要內(nèi)容，需要中央部委及其央企之間的協(xié)調(diào)與支援。所有這些信息都需要有一個(gè)技術(shù)平臺(tái)集成，以便保持船隊(duì)與總部之間通訊暢通，做到后方指揮部對(duì)航行狀況實(shí)時(shí)了解，方便總部進(jìn)行相關(guān)的政策協(xié)調(diào)與資源統(tǒng)籌，為船長(zhǎng)提供切合實(shí)際、適應(yīng)情勢(shì)變化的決策預(yù)測(cè)。

地理信息系統(tǒng)是隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展以及數(shù)據(jù)處理能力的提升而發(fā)展的。地理信息系統(tǒng)原理比較簡(jiǎn)單，就是基于計(jì)算機(jī)信息技術(shù)的地理空間研究，但其延伸性、整合性和實(shí)用性是出類拔萃的。早期階段，由于受到計(jì)算機(jī)芯片運(yùn)算速度及其數(shù)據(jù)處理能力的限制，地理信息系統(tǒng)主要運(yùn)用于城市建筑的定位和標(biāo)記。后來(lái)，地理信息系統(tǒng)與衛(wèi)星遙感、全球定位系統(tǒng)和數(shù)字地球等技術(shù)的結(jié)合，特別是與大數(shù)據(jù)技術(shù)的結(jié)合，GIS的整合能力提高，其研究的對(duì)象與應(yīng)用范圍獲得大規(guī)模的擴(kuò)展，而“一帶一路”特別是“冰上絲綢之路”正是GIS大顯身手的領(lǐng)域。目前不清楚北冰洋航道是否有互聯(lián)網(wǎng)存在，但是中國(guó)的北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在信息盲區(qū)具備發(fā)送短信的功能，雖然只有200多字，但在海上救援與后方聯(lián)絡(luò)方面可發(fā)揮關(guān)鍵作用。期待不久，中國(guó)將會(huì)向北極地區(qū)發(fā)射通訊衛(wèi)星，讓北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)覆蓋至北冰洋航道，為東北航道的中外船隊(duì)提供導(dǎo)航通訊服務(wù)。

應(yīng)俄羅斯的邀請(qǐng)，中國(guó)參與“冰上絲綢之路”建設(shè)是一次難得的歷史機(jī)遇。北冰洋的東北航道總長(zhǎng)約3000海里，而俄羅斯海域就長(zhǎng)達(dá)2700海里，幾乎是俄羅斯的“內(nèi)海”。俄羅斯非常希望開(kāi)發(fā)北極資源，但由于西方國(guó)家對(duì)其實(shí)施的經(jīng)濟(jì)制裁，俄羅斯步履維艱。2017～2020年，俄羅斯國(guó)家北極發(fā)展經(jīng)費(fèi)被削減了17倍，只剩下120億盧布。因此，俄羅斯借力中國(guó)“一帶一路”計(jì)劃，獲得北極開(kāi)發(fā)的必需經(jīng)費(fèi)。然而，傳統(tǒng)上，中國(guó)屬于大陸性國(guó)家，海洋意識(shí)的覺(jué)醒也在改革開(kāi)放40年間。參與北冰洋航道航行對(duì)中國(guó)是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，中國(guó)缺乏各方面的準(zhǔn)備。全球IA冰級(jí)以上的油船數(shù)量為233艘，但中國(guó)新建的船舶只有一艘達(dá)到PC6級(jí)標(biāo)準(zhǔn)。中國(guó)也只有1艘商船達(dá)到最低冰級(jí)要求，參與北冰洋航行，目前已有多次北冰洋的航行經(jīng)歷。但是，隨著中國(guó)政府投入的加大、中國(guó)船隊(duì)經(jīng)驗(yàn)的積累以及各種相關(guān)的技術(shù)突破與支撐，“冰上絲綢之路”的前景必然從愿景變成現(xiàn)實(shí)。

責(zé) 編/楊昀赟