于曉泉

（1.北京全路通信信號研究設(shè)計院集團有限公司，北京 100070 2.北京市高速鐵路運行控制系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心，北京 100070）

1 概述

國內(nèi)部分既有線路因運輸需求僅運行動車組，但既有站場設(shè)計采用速度為75 km/h的1/18道岔，按普速鐵路設(shè)計規(guī)范，當(dāng)辦理側(cè)向接車進路時，即使接車進路均為1/18及以上道岔，進站信號機也只能點亮雙黃燈，進站信號機外方發(fā)送UU碼；高速鐵路設(shè)計規(guī)范規(guī)定1/18道岔最低限速不得小于80 km/h，因此當(dāng)車站設(shè)有側(cè)線限速75 km/h的1/18道岔，即使僅運行動車組，無論采用高速鐵路設(shè)計規(guī)范，還是普速鐵路設(shè)計規(guī)范，均只能按45 km/h運行，這極大降低了運輸效率。

2 問題分析

既有線要求只有當(dāng)接車進路均為1/18道岔，并且辦理發(fā)車進路為直向進路或者均為1/18以上的側(cè)向進路后，進站信號機才能顯示黃閃黃，進站信號機外發(fā)UUS碼。其主要原因為運行于既有線列車類型較多，制動性能較差，當(dāng)辦理側(cè)線接車時，進站信號機顯示雙黃燈，以降低列車通過進站信號機時的速度，滿足列車制動距離要求。

如果是僅運行動車組的車站，因動車組制動距離短，當(dāng)進站速度為80 km/h時，接車進路長度能滿足80～0 km/h的制動距離?；贑TCS-2現(xiàn)有技術(shù)規(guī)范，當(dāng)接車進路為75 km/h的1/18道岔，進站信號只能顯示雙黃燈，如果顯示黃閃黃可能存在如下風(fēng)險。

如圖1所示，列車在接近區(qū)段收到UUS碼，ATP按X進站信號機處限速80 km/h控制速度，如果進站內(nèi)方1#道岔是1/18道岔，其側(cè)線限速75 km/h。當(dāng)列車在X進站外方收到應(yīng)答器報文后，ATP按前方道岔處限速75 km/h輸出制動，但由于1#道岔距離X進站信號機距離L小于列車由80 km/h制動到75 km/h所需的距離，無法滿足列車在1#道岔前方制動到75 km/h的要求，即列車將超速通過1#道岔，無法保證行車安全。

為使現(xiàn)場鋪設(shè)的限速75 km/h的1/18道岔充分發(fā)揮性能，需研究如何使列車在經(jīng)過1#道岔時，運行速度不超過75 km/h，使得列車在保證安全的前提下提高運輸效率。

3 方案分析

為保證行車安全，滿足列車在1#道岔處速度低于75 km/h的限速，必須滿足列車接收到1#道岔限速75 km/h后，有足夠的距離滿足列車在經(jīng)過1#道岔前制動到不超過75 km/h的速度，即列車必須在適當(dāng)?shù)攸c能收到1#道岔限速75 km/h，則有如下幾個方案可供選擇。

方案一：修改ATP軟件。對運行于本線的車載ATP進行軟件修改，當(dāng)ATP處于完全監(jiān)控模式且解調(diào)的低頻碼為U2S碼或UUS碼時，如圖2所示，如果未收到應(yīng)答器發(fā)送的大號碼包，則將UUS碼所在閉塞分區(qū)出口（進站信號機處）速度按75 km/h控制，其他情況按現(xiàn)有ATP控制邏輯及速度要求控制列車運行。

圖1 現(xiàn)有經(jīng)道岔側(cè)向限速75 km/h的接車進路示意圖Fig.1 Passing through point siding with restriction speed of 75 km/h into receiving route

圖2 修改ATP頂棚速度適應(yīng)側(cè)向限速75 km/h示意圖Fig.2 Modifying ATP ceiling speed for suitable to siding restriction speed of 75 km/h

此方案需將所有可能經(jīng)過本站的列車ATP均做修改，且與TB 3060機車信號信息定義及分配、車載設(shè)備技術(shù)條件等不符，對于限速為80 km/h的道岔降低運輸效率，如遇其他特殊情況，臨時調(diào)用其他車輛在本線運行，存在安全風(fēng)險。

方案二：如圖3所示，將進站信號機向站外方向移動，使X進站信號機至1#道岔間距離L滿足列車由80 km/h制動到75 km/h的制動距離要求。當(dāng)ATP處于完全監(jiān)控模式且解調(diào)的低頻碼為U2S碼或UUS碼時，車載ATP將UUS碼所在閉塞分區(qū)出口（進站信號機處）速度按80 km/h控制。列控中心將經(jīng)過1#道岔側(cè)向進路數(shù)據(jù)分段描述，其中由X進站信號機至1#道岔岔尖的線路速度描述為80 km/h，由1#岔尖至S5反向出站線路速度描述為75 km/h，股道速度描述方式不變。當(dāng)列車在進站信號機外方收到進站應(yīng)答器報文后， ATP將在1#道岔岔尖前將列車速度控制到不超過75 km/h的速度。

圖3 進站信號機向外方移設(shè)示意圖Fig.3 Moving the home signal more outside station

此方案理論上可行，但需增加車站咽喉區(qū)長度、移設(shè)進站信號機、鋸鋼軌等，還可能影響進站外方分相區(qū)位置、自動閉塞區(qū)間信號機（點）的設(shè)置等，且其工程造價較高。如將進站信號機向站外方向移設(shè)，車站進行側(cè)線接車作業(yè)、反向側(cè)線發(fā)車作業(yè)、接車進路限速低于80 km/h或引導(dǎo)接車作業(yè)時，對運輸效率影響較大。

方案三：如圖4所示，將進站信號機外方應(yīng)答器向遠離車站方向移動，使進站應(yīng)答器組B-JZ至1#道岔間距離L滿足列車由當(dāng)前速度V1制動到75 km/h的制動距離要求，若列車在進站應(yīng)答器窗口范圍內(nèi)未收到應(yīng)答器報文，則車載ATP將輸出制動。

圖4 進站有源應(yīng)答器向外移設(shè)示意圖Fig.4 Moving the active ballise more outside station

此方案能保證列車在經(jīng)過1#道岔時速度不超過75 km/h，但其進站應(yīng)答器B-JZ向遠離車站方向移設(shè)后，如果列車執(zhí)行機外停車作業(yè)，列車上的BTM天線可能已經(jīng)越過移設(shè)后的進站應(yīng)答器組B-JZ，此時聯(lián)鎖再次開放進路后，雖然列控系統(tǒng)正常，移設(shè)后的進站應(yīng)答器組能正常發(fā)送報文。但由于列車上的BTM天線已經(jīng)越過應(yīng)答器，車載設(shè)備將無法獲得接車進路及臨時限速信息，只能以部分監(jiān)控模式接車，影響運輸效率。

方案四：如圖5所示，在進站應(yīng)答器外方增加一組有源應(yīng)答器，通過該應(yīng)答器組為列車提前提供經(jīng)1#道岔側(cè)線接車，接車進路速度為75 km/h的信息，列車經(jīng)過新增應(yīng)答器后，按新數(shù)據(jù)執(zhí)行。由于C2相關(guān)規(guī)范規(guī)定，側(cè)線接車線路數(shù)據(jù)速度以進站信號機為起點進行描述，故新增應(yīng)答器布置應(yīng)滿足列車在收到應(yīng)答器數(shù)據(jù)后，從當(dāng)前速度v1進行常用制動后，在進站信號機處將速度降至75 km/h的需求。

圖5 增加進站應(yīng)答組器示意圖Fig.5 Adding a entrence ballises group

如圖5所示，在原進站應(yīng)答器組B-JZ外放增加一個B-JZ-1應(yīng)答器組，B-JZ-1應(yīng)答器組與B-JZ應(yīng)答器組之間的距離L滿足大于等于列車由80 km/h到75 km/h的制動距離，L還需小于列車從v2（進站信號機未開放，列車進行機外停車作業(yè)時經(jīng)過B-JZ-1應(yīng)答器組的速度）加速至75 km/h所需距離。B-JZ-1發(fā)送的數(shù)據(jù)報文內(nèi)容與B-JZ一致，其d值描述為從B-JZ-1應(yīng)答器至X進站信號機處的距離；臨時限速內(nèi)容描述與B-JZ應(yīng)答器一致。

現(xiàn)有車載ATP在UUS區(qū)段丟失應(yīng)答器或收到應(yīng)答器默認報文，則實施制動。為保證行車安全，如圖6所示，此方案要求在應(yīng)答器B-JZ-1相鄰前方兩個連續(xù)的應(yīng)答器組B-001、B-003的報文均增加B-JZ-1丟失執(zhí)行鏈接反應(yīng)（應(yīng)答器丟失列車實施制動）描述。

圖6 增加應(yīng)答器鏈接反應(yīng)示意圖Fig.6 Adding ballises link response

此方案能將列車在進站信號機處控制速度小于等于75 km/h監(jiān)控列車安全運行，由于新設(shè)B-JZ-1應(yīng)答器與B-JZ應(yīng)答器距離較其他方案遠，故車站辦理側(cè)線接車時，列車“到—到”、“到—通”的間隔時間較長，且其工程造價相對也較高。

方案五：在現(xiàn)有應(yīng)答器外方增加新的有源應(yīng)答器組，使得該應(yīng)答器組至1號道岔間距離滿足列車由當(dāng)前速度制動到75 km/h的制動距離要求。

如圖7所示，在原進站應(yīng)答器組B-JZ外放增加一個B-JZ-1應(yīng)答器組，B-JZ-1應(yīng)答器組與1#道岔之間的距離L滿足不小于列車由當(dāng)前運行速度v1到75 km/h的制動距離，L還需小于列車從v2（進站信號機未開放，列車進行機外停車作業(yè)時經(jīng)過B-JZ-1應(yīng)答器組的速度）加速至75 km/h所需距離。B-JZ-1發(fā)送的數(shù)據(jù)報文內(nèi)容與B-JZ一致，其“d”值描述為從B-JZ-1應(yīng)答器至X進站信號機處的距離；臨時限速內(nèi)容描述與B-JZ應(yīng)答器一致。

圖7 增加距離進站信號機最近的應(yīng)答器組示意圖Fig.7 Adding a ballises group nearest the home signal

如圖8所示，現(xiàn)有車載ATP在UUS區(qū)段丟失應(yīng)答器或收到應(yīng)答器默認報文則實施制動，為保證行車安全此方案要求在應(yīng)答器B-JZ-1相鄰前方兩個連續(xù)的應(yīng)答器組B-001、B-003的報文均增加B-JZ-1丟失執(zhí)行鏈接反應(yīng)（應(yīng)答器丟失列車實施制動）描述。

圖8 增加001及003鏈接反應(yīng)示意圖Fig.8 Adding ballise 001 and ballise 003 links response

此方案能最大限度提高車站的接車效率，縮短車站辦理側(cè)線接車時，列車“到—到”、“到—通”的間隔時間，且由于新增B-JZ-1應(yīng)答器距離本站信號樓較近，其工程實施難度較小，工程造價較低。

4 結(jié)論

以上幾種方案均可實現(xiàn)接車進路上存在側(cè)線限速75 km/h的1/18道岔時，ATP能監(jiān)控列車以不高于75 km/h的速度安全運行的需求。但結(jié)合對運輸效率的影響、工程實施的難度以及工程造價，建議以“在現(xiàn)有應(yīng)答器外方增加新的有源應(yīng)答器組，使得該應(yīng)答器組至1#道岔間距離滿足列車由當(dāng)前速度制動到75 km/h的制動距離要求”的方案為主，特殊情況結(jié)合工程實際要求也可參考其余方案。

5 結(jié)束語

對于CTCS-2級車載設(shè)備，其控車數(shù)據(jù)來源于地面應(yīng)答器，在滿足應(yīng)答器布置原則的基礎(chǔ)上，可根據(jù)工程所需場景的實景情況，靈活進行應(yīng)答器布置。同時在滿足報文編制原則的前提下，對該應(yīng)答器所需報文進行特殊處理，解決現(xiàn)場類似于上述道岔限速等較為特殊的應(yīng)用問題。另外，現(xiàn)場還存在一些限速值低于75 km/h的1/18道岔，也可參考上述方案進行處理。