焦石

摘 要：本文主要針對(duì)降雪或低溫天氣下，航空器地面除防冰效率的各影響因素進(jìn)行研究。為分析機(jī)場(chǎng)各部門之間的配合默契度對(duì)除防冰效率的影響，本文提出參數(shù)TDR對(duì)其進(jìn)行表征，并論述了該參數(shù)與航空器地面除防冰效率，及機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率之間的關(guān)系；同時(shí)結(jié)合我國(guó)中部地區(qū)Z機(jī)場(chǎng)在連續(xù)大規(guī)模降雪天氣條件下的除冰數(shù)據(jù)，就除冰模式對(duì)除防冰效率的影響進(jìn)行了討論，并提出相應(yīng)的結(jié)論和建議。

關(guān)鍵詞：除防冰；TDR；除冰模式；除防冰效率

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.14.113

近年來，中國(guó)民航運(yùn)輸量的持續(xù)增長(zhǎng)，我國(guó)的機(jī)場(chǎng)建設(shè)進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)期[1]。運(yùn)輸總量穩(wěn)定增長(zhǎng)，地面保障能力持續(xù)提升[2]。隨著航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，在保障安全的前提下，提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率則顯得十分重要。

目前，國(guó)內(nèi)外對(duì)機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率的研究主要體現(xiàn)在從技術(shù)、管理等方面提高飛機(jī)保障的效率方面。如陳海燕等[3] 人通過建立航班預(yù)警模型，判定機(jī)場(chǎng)在不同時(shí)段的延誤等級(jí)；Treude 等[4]人研究了提高機(jī)坪車輛的服務(wù)效率、減少延誤航班的有效舉措；黃鸝詩等[5]人對(duì)機(jī)坪內(nèi)擺渡車、加油車的調(diào)度進(jìn)行仿真等。

但是，國(guó)內(nèi)針對(duì)機(jī)場(chǎng)在冬季冰雪天氣下的運(yùn)行保障效率的研究較少。而結(jié)合機(jī)場(chǎng)實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)可知，因天氣原因?qū)е碌暮桨嗖徽Ｊ录急燃s24.19%[2]。另外有數(shù)據(jù)表明，除機(jī)場(chǎng)關(guān)閉的情況以外，冰雪天氣最高可導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)航班保障能力下降75%以上。同時(shí)，根據(jù)FAA統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)得知， 每年因飛機(jī)結(jié)冰而導(dǎo)致的航空事故有近30起。冰雪天氣不僅影響航班保障效率，且會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)氣動(dòng)性能下降等問題，嚴(yán)重威脅航空安全。因此，在降雪或低溫天氣條件下，做好飛機(jī)關(guān)鍵表面的除防冰工作，對(duì)保障運(yùn)行安全和提高運(yùn)行效率而言都十分重要。

本文將以我國(guó)中部地區(qū)Z機(jī)場(chǎng)冬季除冰數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對(duì)影響飛機(jī)除防冰效率的因素進(jìn)行分析，以保障運(yùn)行安全，提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率。

1 航空器除冰量與起飛架次對(duì)比

取Z機(jī)場(chǎng)冬季除雪期間的除冰數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，將除冰數(shù)據(jù)以小時(shí)為單位，其中A日06：00時(shí)至B日06：00時(shí)時(shí)段的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果如下圖所示：

從上圖可知，在A日06：00時(shí)至18：00時(shí)段內(nèi)，機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行效率較低，為了分析其中原因，本文提出參數(shù)起飛除冰比（TDR），并定義為某一時(shí)段內(nèi)機(jī)場(chǎng)起飛飛機(jī)架次與完成除冰架次的比值。

其中，為時(shí)段內(nèi)的TDR，為該時(shí)段內(nèi)機(jī)場(chǎng)起飛的飛機(jī)架次，為該時(shí)段內(nèi)該機(jī)場(chǎng)完成除冰的航空器架次。從該參數(shù)的定義中可以看出，TDR為一個(gè)無因次量，其代表著起飛量和除冰量之間的匹配度，在理想狀況下，應(yīng)有，并接近于1，即在一定程度上反映了在降雪或需除冰天氣中，機(jī)場(chǎng)各一線部門之間的配合默契程度。

那么計(jì)算B日該機(jī)場(chǎng)06：00時(shí)至18：00時(shí)這一時(shí)段的TDR為0.69，小于1；從18：00時(shí)開始至5日06：00時(shí)，共完成除冰50架次，實(shí)際起飛73架次，TDR提升至1.46。

由于該機(jī)場(chǎng)各一線部門之間配合默契度的提升，各環(huán)節(jié)之間的銜接趨于完善，加之雪情的減小，從B日23：00時(shí)之后，起飛數(shù)量與航空器除冰數(shù)量的匹配度得到提升，這一時(shí)段的起飛/除冰比為1.45。

為驗(yàn)證參數(shù)的合理性，本文選取Z機(jī)場(chǎng)在除冰期間C日的除冰數(shù)據(jù)，以此為基礎(chǔ)進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，結(jié)果如下圖所示：

從該機(jī)場(chǎng)除冰數(shù)據(jù)可以看出，除冰架次與起飛架次兩條折線匹配度較高。在實(shí)際除冰工作中，Z機(jī)場(chǎng)在C日受雪情影響較小，運(yùn)行效率較高。

通過統(tǒng)計(jì)該日航班的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)得知，C日14：00時(shí)至D日06：00時(shí)，該機(jī)場(chǎng)共除冰航空器131架次，實(shí)際起飛數(shù)量為134架次，TDR為1.02，十分接近于理想值。由于機(jī)務(wù)針對(duì)一些停場(chǎng)時(shí)間較短、冰雪覆蓋面較小的航空器采用物理手段進(jìn)行了預(yù)除冰/雪，使得這些航空器不必進(jìn)行除冰液噴灑作業(yè)便已滿足適航條件；各一線單位在C日的除冰工作中配合默契，組織聯(lián)動(dòng)較為協(xié)調(diào)，這是圖中在降雪后航班起飛數(shù)量與除冰數(shù)量較為匹配的根本原因，也大大提高了當(dāng)日該機(jī)場(chǎng)整體運(yùn)行效率和航班保障數(shù)量。

2 結(jié)論

本文總結(jié)并討論了對(duì)航空器地面除防冰工作效率可能產(chǎn)生影響的多種因素，提出以下結(jié)論：

航空器地面除防冰工作需要機(jī)場(chǎng)各相關(guān)一線部門高度協(xié)調(diào)來完成的工作，起飛除冰比（TDR）在一定程度上反映了在機(jī)場(chǎng)除防冰工作中各部門之間的默契度，其值應(yīng)大于1，越接近于1，表明各部門之間配合地越默契，其除冰-機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率也就越高，且最大限度地優(yōu)化利用除冰資源。

參考文獻(xiàn)：

[1]方學(xué)東，郝斌.基于DEA模型的民用機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率分析[J].航空計(jì)算技術(shù)，2010，40（06）：47-54

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[3]陳海燕，王建東，顧彬.基于融合先驗(yàn)知識(shí)SVM的航班延誤預(yù)警模型[J].南京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào)，2009，41（02）：243-247.

[4]R.Treude.Optimizing Performance by Monitoring the Turnaround Process[C].5th R&D; Symposium，2005，Braunschweig， Germany.

[5]黃鸝詩，楊文東.機(jī)場(chǎng)地面作業(yè)仿真與優(yōu)化[J].中國(guó)民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào)，2014，25（04）：27-30.