許塢德

根據(jù)某項(xiàng)研究顯示，汽車在實(shí)驗(yàn)室測(cè)出的廢氣排放指數(shù)，與真正道路駕駛的廢氣排放情況“存在差異”。對(duì)此，歐盟決定強(qiáng)制要求在歐盟存在車輛銷售業(yè)務(wù)的各大車廠，于2018年9月開始改用WLTP（WorldLklght Vehicle Test Procedure全球統(tǒng)一輕型汽車測(cè)試流程）和RDE（ReaI Drlving Emissiors真實(shí)駕駛情況排放）排污油耗測(cè)試流程，取代自1992開始實(shí)施NEDC（New European DriveCycle）排污油耗測(cè)試。

WLTP是啥？它會(huì)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)帶來什么影響？請(qǐng)看以下分析——

關(guān)于車的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，只會(huì)越來越嚴(yán)格

在汽車誕生后的前90年中，關(guān)于限制有害氣體排放的規(guī)定付之闕如，因此汽車成為地球上最大的空氣污染來源之一。為了抑制有害氣體產(chǎn)生，促使汽車制造商改進(jìn)產(chǎn)品，歐盟成員國與美國先后制定了相關(guān)的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)。而其中歐盟標(biāo)準(zhǔn)又廣為亞洲各國（包括我國大陸與臺(tái)灣地區(qū)）汽車監(jiān)管單位所借鑒。另一方面，原油價(jià)格從2004年開始不斷攀升后居高不下，各國主管機(jī)關(guān)的統(tǒng)合平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)（Corporate Average Fuel Economy，簡(jiǎn)稱CAFE）逐年提高。綜上所述，能源和環(huán)保議題成為最近20年影響世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的兩大決定性因素。進(jìn)入21世紀(jì)以來，以混合動(dòng)力、燃料電池、先進(jìn)柴油、甲醇燃料汽車等為代表的新能源汽車科技呈現(xiàn)出突飛猛進(jìn)的發(fā)展。各國政府和主要汽車廠商均將清潔環(huán)保汽車科技視為未來全球汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的制高點(diǎn)。

上世紀(jì)70年代能源危機(jī)后，歐洲國家為了抑制消費(fèi)者對(duì)石油燃料的浪費(fèi)，紛紛開始對(duì)汽油課征高額稅賦以鼓勵(lì)汽車用戶與車廠思索該如何節(jié)省燃料。與此同時(shí)，政府也逐步推動(dòng)更嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，例如2009年9月實(shí)施的EURO 5標(biāo)準(zhǔn)限制了汽油和柴油車輛的有害氣體排放，而2014年實(shí)施的EURO 6標(biāo)準(zhǔn)更針對(duì)柴油車輛提高限制標(biāo)準(zhǔn)。

長(zhǎng)期存在的測(cè)試流程缺陷

任何法規(guī)的執(zhí)行都離不開標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)，但如果你以為車廠公布的油耗數(shù)據(jù)是最具參考性指標(biāo)，那很不幸的我只能說你信錯(cuò)人了，因?yàn)橹灰袡z測(cè)，隨之產(chǎn)生的就是如何在檢測(cè)中拿到最好成績(jī)的策略或手段。

只要你目睹過車廠進(jìn)行油耗測(cè)試過程，恐怕你也很難相信這個(gè)數(shù)據(jù)的可信度，因?yàn)檐噺S進(jìn)行油耗測(cè)試都是將受測(cè)車輛放在室內(nèi)滾動(dòng)平臺(tái)（Rolling Road，跟你在健身中心里面的跑步機(jī)差不多）上，而且測(cè)量結(jié)果還是使用“外差法（測(cè)量距離不會(huì)超過2.5英哩）”。此外，消費(fèi)者保護(hù)團(tuán)體還指控車廠為了締造更好的省油表現(xiàn)、使用特別調(diào)校過的車輛參加油耗測(cè)試。我們?cè)谶@里多透露一點(diǎn)油耗測(cè)試的細(xì)節(jié)：市區(qū)內(nèi)油耗表現(xiàn)的測(cè)試方式，是在時(shí)速不超過50公里（平均時(shí)速18公里）的狀態(tài)下，讓車輛在平臺(tái)上測(cè)試約4公里行駛距離，周邊溫度則維持在攝氏20到30度之間?？上攵@個(gè)數(shù)據(jù)和你在12月的冬天開車時(shí)耗油量會(huì)有天壤之別。差別究竟有多大呢？例如Renault Clio、1.5升排量車款的官方油耗數(shù)據(jù)是27.73公里/升，在真實(shí)世界中卻只有19.23公里/升！

誰都知道實(shí)際開車上路時(shí)，因車流量與道路狀況等因素，會(huì)造成實(shí)際廢氣污染排放值比實(shí)驗(yàn)室里所測(cè)得的數(shù)據(jù)要高上許多，然而或許是為了提高自身產(chǎn)品的賣點(diǎn)，又或許是為了降低應(yīng)付更嚴(yán)苛空污標(biāo)準(zhǔn)而需付出的高昂成本，不少車廠工程團(tuán)隊(duì)往往在實(shí)驗(yàn)室測(cè)試時(shí)會(huì)選擇對(duì)自己有利的安排。透過用膠帶封住車門和給輪胎過度充氣等手段減少阻力，在歐盟燃油效率測(cè)試中蒙混過關(guān)。

這種做法過去層出不窮，以至于大多數(shù)柴油車型并不如廠商所稱的那樣節(jié)能環(huán)保。Ford早在1997年就被爆出在部分車型上非法安裝“廢氣排放失效裝置”，但最具代表性的還是2015年美國環(huán)保局率先披露的“Volkswagen柴油車排放事件”——部分車型安裝了特殊軟件，該軟件如果發(fā)現(xiàn)汽車在接受檢測(cè)，全部排放控制系統(tǒng)將自動(dòng)開啟從而使車輛的廢氣排放達(dá)標(biāo)，但若汽車在日常情況使用時(shí)則不會(huì)啟動(dòng)，因此導(dǎo)致汽車日常使用的氮氧化物排放量可至法定標(biāo)準(zhǔn)的40倍，觸犯了美國《清潔空氣法》。

之所以在柴油車發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元（ECU）內(nèi)安裝非法軟件，最大的動(dòng)力還是面對(duì)日漸嚴(yán)苛的空污排放法規(guī)以及成本壓縮的壓力下，車廠鋌而走險(xiǎn)的解決方案。本來多國政府開始反思空污排放規(guī)定越來越嚴(yán)苛，車廠技術(shù)與商業(yè)環(huán)境能否及時(shí)跟上（消費(fèi)者是否愿意為更環(huán)保的車型買單？）這些問題。不過后來歐盟主管機(jī)關(guān)態(tài)度趨向強(qiáng)硬，祭出了WLTP（WorldLight Vehicle Test Procedure、全球統(tǒng)一輕型汽車測(cè)試流程）和RDE（Real Driving Emissions、真實(shí)駕駛情況排放）排污油耗測(cè)試流程。

WLTP誕生背景

在此之前，歐美日三大汽車市場(chǎng)一直以來均采用不同關(guān)于油耗和空污排放的測(cè)試規(guī)范：美國使用2008年推出的SFTP US06/SC03測(cè)試流程，日本使用2008年推出的JC08測(cè)試流程，歐盟諸國使用1992年推出的NEDC（New European DriveCycle）排污油耗測(cè)試流程。由于測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)各有不同，完全相同的一輛車，面對(duì)三者會(huì)有三種不同的理論油耗和空污排放值。

最早推出的NEDC測(cè)試流程得到的結(jié)果與用戶真實(shí)使用狀況最是出現(xiàn)明顯偏差，所以歐盟才加速推動(dòng)換用WLTP測(cè)試流程，并且又加入了一套類似于補(bǔ)充測(cè)試的RDE測(cè)試流程。WLTP源于聯(lián)合國推行的輕型汽車測(cè)試流程，由日本、美國、歐洲等國的專家共同制定，該測(cè)試流程的參數(shù)是根據(jù)在全世界范圍內(nèi)收集而來的真實(shí)用車狀況所制訂，根據(jù)功率車重比（PMR）將車輛分為三個(gè)級(jí)別（22kW/kg及以下等級(jí)，22-34kW/kg等級(jí)，34kW/kg及以上等級(jí)），并對(duì)應(yīng)最大設(shè)計(jì)車速的6種實(shí)驗(yàn)流程，涵蓋不同類型的低速、中速、高速、超高速階段。歐盟希望藉此取代在1992年便已實(shí)施、如今顯得過時(shí)的NEDC測(cè)試流程。

WLTP雖然與NEDC同樣在實(shí)驗(yàn)室中進(jìn)行車輛測(cè)試，但更為嚴(yán)謹(jǐn)?shù)臏y(cè)試流程使其包含歐洲地區(qū)90%以上的路況，模擬都會(huì)地區(qū)、郊區(qū)、高速公路等實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)更能符合現(xiàn)實(shí)中的車輛使用狀況。

在WLTP測(cè)試流程未推出之前，歐盟使用的NEDC測(cè)試流程是認(rèn)定車輛測(cè)試運(yùn)行狀況為“穩(wěn)定運(yùn)行狀況”，導(dǎo)致測(cè)試的油耗以及排放水平過于理想化，其測(cè)得的油耗量往往比真實(shí)油耗低很多，完全失去公正性以及客觀性，而從數(shù)據(jù)對(duì)比，我們可以得出在實(shí)驗(yàn)室測(cè)試中，WLTP測(cè)試流程的測(cè)試時(shí)間更長(zhǎng)、距離更遠(yuǎn)、車輛區(qū)分種類更多、道路模擬情況更多元，其測(cè)試結(jié)果也更加客觀！

除此之外，受益于近年來測(cè)試設(shè)備與科技的突飛猛進(jìn)，將相關(guān)設(shè)備安裝于車輛上進(jìn)行實(shí)際的道路測(cè)試成為可能。WLTP流程還搭配RDE（Real DrivingEmissions、真實(shí)駕駛情況排放）道路測(cè)試，將廢氣排放監(jiān)測(cè)系統(tǒng)安裝在測(cè)試車實(shí)際上路行駛，藉由真實(shí)道路環(huán)境模擬消費(fèi)者可能面臨的行駛狀況，在RDE測(cè)試流程中，被檢測(cè)車輛不再被要求按照速度曲線行駛，但必須在測(cè)試中覆蓋90%的歐洲路況，如溫度、海拔、負(fù)載、坡度、風(fēng)向等不同因素都被詳細(xì)規(guī)定，同時(shí)測(cè)試行程中也包含城市（約34%）、鄉(xiāng)村（約33%）和高速公路（約33%）駕駛路況，且三種路況間應(yīng)保持連續(xù)性，藉此求得最真實(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)空污數(shù)字，徹底杜絕類似Volkswagen先前空污測(cè)試造假的可能。

從政策角度分析，強(qiáng)制推動(dòng)使用WLTP和RDE排污油耗測(cè)試流程也是歐盟到2035年逐步淘汰內(nèi)燃機(jī)車輛（汽油/柴油動(dòng)力）新車銷售之目標(biāo)而努力的一部分，以此呼應(yīng)2030年氣候與能源政策框架和巴黎全球氣候變化協(xié)議中提出的向低碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變的政策。歐盟為2030年的排放目標(biāo)設(shè)定了一個(gè)中期目標(biāo)，即到2025年歐盟新車二氧化碳排放量相比2021年減少15%，以敦促汽車制造商盡快采取行動(dòng)。

因應(yīng)新規(guī)，要付出多少代價(jià)？

從客觀角度來看，WLTP測(cè)試流程對(duì)全球各大車廠的壓力是巨大的，我們可以從實(shí)施時(shí)間的不斷延后得到驗(yàn)證。一旦2018年9月開始實(shí)施新規(guī)后，若無法附上更新的二氧化碳排放報(bào)告和油耗測(cè)試報(bào)告，新生產(chǎn)的車輛將不能在歐洲市場(chǎng)出售。歐洲市場(chǎng)許多現(xiàn)有車款必須針對(duì)排氣系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)監(jiān)理軟件、甚至硬件方面作出修改，使其能夠順利通過2018年9月即將施行的WLTP測(cè)試流程。Volkswagen已經(jīng)證實(shí)WLTP測(cè)試流程將暫時(shí)影響該廠部分車型的生產(chǎn)計(jì)劃，預(yù)估今年下半年約有25萬輛車的生產(chǎn)時(shí)程將延后，部分車型也將暫停在歐洲銷售。Volkswagen暫未對(duì)新規(guī)定造成的額外費(fèi)用支出進(jìn)行評(píng)論，但德國《明鏡周刊》指出，該集團(tuán)的風(fēng)險(xiǎn)成本可能高達(dá)數(shù)十億美元。PSA集團(tuán)亦宣布現(xiàn)款Peugeot 308 GTi將正式停產(chǎn)，廠家會(huì)針對(duì)新車的動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)，新款車型預(yù)計(jì)會(huì)在10月初開幕的巴黎車展正式發(fā)表。

BMW也證實(shí)多款車型的生產(chǎn)與銷售受到WLTP測(cè)試流程影響，不過出乎意料的是影響最大的并非外界認(rèn)知污染量較大的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)、反而是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)車型。例如目前在售的M3和M4（F80），BMW不得不為它們加裝全新的Otto Particulate Filter（OPF）顆粒過濾器來控制污染物以及降低二氧化碳排放量。由于BMW M3（F80）在現(xiàn)有的成本結(jié)構(gòu)下，已經(jīng)無力承擔(dān)對(duì)現(xiàn)款車型更換傳動(dòng)軸并且加裝顆粒過濾器，BMW車廠選擇直接停產(chǎn)M3，在后續(xù)的接替車型才加入混合動(dòng)力系統(tǒng)以降低油耗及排放數(shù)據(jù)；M4則較幸運(yùn)，加裝顆粒過濾器的版本將于2018年6月開始生產(chǎn)。同樣受到影響的還有BMW 7系列（G11/G12）汽油版本，為了符合新規(guī)定，7系列也要在排氣系統(tǒng)上加裝顆粒過濾器，因此必須要重新設(shè)計(jì)該車型的排氣系統(tǒng)，也就是說未來一年內(nèi)歐洲消費(fèi)者可能只能買到柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的7系車型。

新規(guī)則或?qū)⒏淖儺a(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局

WLTP測(cè)試流程中長(zhǎng)期來看對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)走向的影響不可謂不大（包括小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的未來），而歐盟制訂標(biāo)準(zhǔn)的走向又廣為亞洲各國（包括我國）汽車監(jiān)管單位所借鑒。在加大環(huán)保力度和提升燃油質(zhì)量上，近年來我國政府一直是步履不停，2017年1月國內(nèi)汽柴油剛剛?cè)鎸?shí)現(xiàn)國五標(biāo)準(zhǔn)，更嚴(yán)格的國六標(biāo)準(zhǔn)就緊隨而至。按照環(huán)保部的計(jì)劃，我國輕型車將于2020年7月1日強(qiáng)制執(zhí)行國六排放標(biāo)準(zhǔn)，身為汽車使用大省，廣東省兩大都市更是先人一步，深圳市于2018年7月1日實(shí)施國六排放標(biāo)準(zhǔn)，廣州市也將于2019年1月實(shí)施，比國家環(huán)保部計(jì)劃的輕型汽車國六標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施時(shí)間提前了近兩年。與過去不同的是，國六標(biāo)準(zhǔn)的推廣實(shí)施未來也有望配合全球統(tǒng)一的WLTP和RDE排污油耗測(cè)試流程。

不論是統(tǒng)合平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)（CorporateAverage Fuel Economy，簡(jiǎn)稱CAFE）還是WLTP測(cè)試流程，唯一不變的就是規(guī)格越來越高的空污排放標(biāo)準(zhǔn)。在新的測(cè)試流程下，小尺寸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗數(shù)字優(yōu)勢(shì)將明顯降低。以往，歐洲車廠能夠毫無顧忌的推動(dòng)小型渦輪搭配小排量發(fā)動(dòng)機(jī)，很大程度上是因?yàn)檫^去NEDC測(cè)試流程的漏洞——同一動(dòng)力輸出峰值的較小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和較大排量自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)相比較，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在持續(xù)穩(wěn)定運(yùn)行的情況下具有燃油效率較高的優(yōu)勢(shì)，但是在劇烈操駕或者全油門的情況下，自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)則具有燃油效率的優(yōu)勢(shì)。前Honda執(zhí)行長(zhǎng)Takeo Fukui（福井威夫）就曾表示：“即便是最先進(jìn)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，所浪費(fèi)的能量仍超過60%以上。”該廠工程師認(rèn)為提高汽油發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率仍有無窮的發(fā)展?jié)摿?，甚至大于昂貴的電池動(dòng)力或Hybrid油電混合動(dòng)力系統(tǒng)！日系車廠透過特殊燃燒室設(shè)計(jì)、提高壓縮比，以及在不同情況下切換運(yùn)作模式的方式提高自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)的省油性能，進(jìn)而成為未來全球范圍強(qiáng)制推動(dòng)使用WLTP和RDE排污油耗測(cè)試流程的最大贏家！例如日本汽車巨頭Toyota押注于阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)，而Mazda從2010年發(fā)表“SKYACTIV”科技后，其工程團(tuán)隊(duì)就致力于將發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)、底盤懸掛、車體等達(dá)到優(yōu)化設(shè)定，且更為輕量化、效率化，燃油表現(xiàn)更出色，并給予駕駛者出色的操控感受。

前述例子都說明了日系車廠過去在自然進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域所投入的努力并沒有白費(fèi)！