王凡 陳思楊 劉興漢

摘 要：共享單車起源荷蘭阿姆斯特丹，共享單車發(fā)展可以說經(jīng)歷了四代，近幾年來，共享經(jīng)濟(jì)商業(yè)模式不斷發(fā)展，國內(nèi)也掀起了新商業(yè)模式熱潮。隨著共享單車規(guī)模的擴(kuò)大，關(guān)于共享單車的問題層出不窮，主要表現(xiàn)在商業(yè)和社會問題兩個(gè)方面，共享單車應(yīng)用具有一定的商業(yè)模式，這種共享經(jīng)濟(jì)商業(yè)模式不是傳統(tǒng)的商業(yè)模式，具有很強(qiáng)的創(chuàng)新性和可行性。

關(guān)鍵詞：共享經(jīng)濟(jì) 單車共享 商業(yè)模式 創(chuàng)新性 可行性

中圖分類號：F724.6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2096-0298（2018）02（b）-157-02

隨著成都城市自行車共享的普及和高校近年來的廣泛應(yīng)用，越來越多的人開始關(guān)注共享經(jīng)濟(jì)的新模式。但是共享經(jīng)濟(jì)并不是一個(gè)特別新的詞。它是1978年初美國教授提出來的，但近年來，共享經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象越來越普遍。它的主要特點(diǎn)是包括一個(gè)基于第三方創(chuàng)造的信息技術(shù)的市場平臺，它隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”、O2O等現(xiàn)象進(jìn)入人們的視野。自十八屆三中全會明確提出“創(chuàng)新、和諧、綠色、開放、共享”的經(jīng)濟(jì)發(fā)展思路，李克強(qiáng)總理提出，我國必須進(jìn)行合作，通過共享，創(chuàng)新和創(chuàng)業(yè)，大力發(fā)展共享經(jīng)濟(jì)。隨著移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的普及，智能手機(jī)的市場份額在迅速發(fā)展的同時(shí)，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，已經(jīng)成為一種特殊的商業(yè)模式，基于“互聯(lián)網(wǎng)+”創(chuàng)新經(jīng)濟(jì)共享運(yùn)行模式提供了更多的可能性。我國的共享經(jīng)濟(jì)首先出現(xiàn)在交通旅游領(lǐng)域，以出租車和快速出租汽車作為代表性企業(yè)的早期下降。近年來，許多共享平臺不斷涌現(xiàn)，從最初的共享交通快速滲透到房屋租賃，網(wǎng)絡(luò)借貸業(yè)務(wù)部門、眾籌、知識共享和餐飲、快遞以及在許多地區(qū)的日常生活，共享經(jīng)濟(jì)是閑置物品的本質(zhì)，和過剩的生產(chǎn)能力份額在中國的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化具有重要意義。本文通過以共享單車為主要分析案例，運(yùn)用文獻(xiàn)研究、個(gè)案分析法等研究方法分析研究共享單車的發(fā)展過程以及現(xiàn)狀困境，從而總結(jié)共享經(jīng)濟(jì)商業(yè)模式的特點(diǎn)并同時(shí)結(jié)合共享單車現(xiàn)存維護(hù)、安全、信用等多方面問題及解決辦法對共享經(jīng)濟(jì)商業(yè)模式的可行性進(jìn)行論證。

1 共享單車發(fā)展

1.1 共享單車起源

共享單車這一概念早在50年前就已被提出來。1965年，在當(dāng)時(shí)的自行車大國—荷蘭阿姆斯特丹，一群年輕人用漆將一些普通的自行車刷成白色，投放于身邊的公眾場所，以無押金、無租金、無固定還車點(diǎn)的方式，供市民免費(fèi)使用，這一計(jì)劃被稱為“白色自行車計(jì)劃”（White Bike Sharing Manifesto），這一勇敢的嘗試被認(rèn)為是最早的公共自行車系統(tǒng)起源。

1.2 共享單車歷程

第一代共享單車：1965年，阿姆斯特丹的“小白車”，使用的是普通自行車，不設(shè)站點(diǎn)，隨用隨還，免費(fèi)供市民使用，但由于大量自行車被人為破壞及偷盜，這一計(jì)劃還沒來得及擴(kuò)大就夭折了。第二代共享單車：1995年，丹麥哥本哈根推出“改良版”公共自行車系統(tǒng)，為保證監(jiān)管，首次引入押金概念，設(shè)有固定樁式站點(diǎn)，投入一枚硬幣即可免費(fèi)使用，使用完畢歸還至任意站點(diǎn)即可，歸還后退回硬幣。第三代共享單車：僅在3年之后，法國引入計(jì)算機(jī)、無線通訊和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，使用數(shù)字化管理，依舊設(shè)有固定站點(diǎn)，使用智能卡（需要注冊個(gè)人信息）取車，前30分鐘免費(fèi)，超過時(shí)間收取一定費(fèi)用。第四代共享單車：2005年，匈牙利布達(dá)佩斯首次投入無固定站點(diǎn)的公共自行車，采用定制車輛，內(nèi)設(shè)GPS、智能鎖等電子設(shè)備，無固定樁點(diǎn)，用戶只需要在手機(jī)上下載APP即搜索到附近車輛，隨用隨還，收取一定額押金，每次使用收取少量使用費(fèi)。

1.3 共享單車發(fā)展過程中的問題

共享不僅僅是一種資源的共享，更是文化及信仰的輸出，隨著共享單車規(guī)模的擴(kuò)大，關(guān)于共享單車的問題層出不窮，就下面兩個(gè)方面的問題在此討論。

（1）商業(yè)問題。首先基本設(shè)施不夠完善，后臺管理待優(yōu)化。自行車的停放區(qū)域不規(guī)范也不合理，在一些用車高峰路段，往往看不見單車的影子，而在某些路段存在大量閑置單車，造成了資源的浪費(fèi)。此外，在用車高峰階段，APP登錄不上、無法刷新、客服端出現(xiàn)閃退情況、GPS定位不準(zhǔn)等情況也會影響消費(fèi)者的使用。其次對自行車同行業(yè)的競爭影響。共享單車的普及在給市民帶來便利的同時(shí)，給普通自行車行業(yè)帶來了巨大的危機(jī)，面對共享單車對自行車行業(yè)的占領(lǐng)，原來的自行車車行及其供應(yīng)商、維修人員該何去何從，這個(gè)問題不免引入深思

（2）社會及監(jiān)管問題。第一，使用者行為不規(guī)范，監(jiān)管力度不到位。共享單車問世時(shí)間不長，有關(guān)的法律體系，行為準(zhǔn)則并不完善，例如上私鎖、偷盜、暴力拆鎖等“單車私有化”現(xiàn)象以及同行業(yè)競爭、惡意損壞單車等情況得不到有效處置；未成年人不允許使用共享單車，但其本身抱有僥幸心理而存在極大的安全隱患。第二，亂停亂放嚴(yán)重阻礙交通。共享單車的一大便利就在于無樁模式的使用，隨用隨還，但正是因?yàn)檫@樣，共享單車的亂停亂放問題日益嚴(yán)重。多企業(yè)為占領(lǐng)市場，采用“車海”戰(zhàn)略，但自行車停放區(qū)域并沒有得到規(guī)范的劃分，造成了隨意停車導(dǎo)致占用人行道、公交站等公共場所的情況十分普遍。

2 共享單車現(xiàn)狀

2.1 現(xiàn)行共享單車市場狀況

共享單車和其他的傳統(tǒng)項(xiàng)目有很大區(qū)別，這種商業(yè)模式要求的門檻很低，所以一時(shí)間數(shù)十家共享單車企業(yè)涌入，赤、橙、黃、綠、青、藍(lán)、紫全數(shù)覆蓋。但是，市場并不是無限的，競爭也并不小。城市都開始在禁止城市中的共享單車數(shù)量、各品牌也在打出免費(fèi)騎的活動。大家看得到共享單車的價(jià)值及盈利前景，可是那時(shí)候剩下的品牌會是哪幾家呢？

2.2 經(jīng)典案例

ofo共享單車和摩拜單車至今仍然是共享單車領(lǐng)域的兩大佼佼者。兩者創(chuàng)業(yè)基因不同導(dǎo)致后期發(fā)展格局不同：例如ofo滿足學(xué)生“騎到車”，而摩拜滿足白領(lǐng)“騎好車”。但不管是出于什么出發(fā)點(diǎn)，最終還是要從爭客戶、爭融資回歸到產(chǎn)品本身。共享單車從出現(xiàn)到流行，一方面給都市人群短途出行提供了新選擇，解決了剛需。另一方面又在無形間傳播了環(huán)保、自由、共享等理念，把原本小眾的騎行樂趣擴(kuò)大化。

3 單車共享的商業(yè)模式

商業(yè)模式是一個(gè)企業(yè)運(yùn)營的系統(tǒng)，即是企業(yè)通過哪些方式方法來實(shí)現(xiàn)企業(yè)價(jià)值、實(shí)現(xiàn)利潤最大化的基本邏輯。以下結(jié)合單車共享的的特點(diǎn)，從價(jià)值主張、消費(fèi)者目標(biāo)群體、核心能力、收入模式這四個(gè)方面具體討論其商業(yè)模式。

（1）價(jià)值主張。價(jià)值主張是一個(gè)企業(yè)通過其產(chǎn)品和服務(wù)能帶給用戶的體驗(yàn)和價(jià)值。單車共享的產(chǎn)品自然是一輛輛的“無樁”自行車，他們能帶給客戶的服務(wù)即是騎車“自由行”。故共享單車給用戶帶來的價(jià)值包括便捷健康出行以及加強(qiáng)人與人、人與城之間的溫度。

（2）消費(fèi)者目標(biāo)群體。共享單車使用率全國前四的城市分別是北京、上海、深圳、成都；共享單車的特點(diǎn)主要包括節(jié)能環(huán)保、節(jié)約金錢、等待時(shí)間短以及通達(dá)性；上下班的早晚高峰也是共享單車使用的早晚高峰，周末出行相較平時(shí)更加活躍，使用年齡分布中主要為80、90后。從以上數(shù)據(jù)不難看出，共享單車的消費(fèi)目標(biāo)群體是出行不便、經(jīng)濟(jì)實(shí)力不高、空閑時(shí)間不多、周末樂于出游的的80、90后。

（3）核心能力。共享單車發(fā)展過程中發(fā)展喜人的很多，但其中“死掉”的共享單車品牌也不在少數(shù)。為什么摩拜、ofo不斷融資擴(kuò)大，而有的品牌卻撐不過兩個(gè)月呢？不過就在于單車的使用體驗(yàn)，也就是單車技術(shù)已經(jīng)APP軟件，不具備這兩項(xiàng)核心能力的共享單車品牌自然沒有競爭力。

（4）收入模式。收入模式即公司的產(chǎn)品和資金運(yùn)營模式。在2015年共享單車萌芽之時(shí)，騎行單價(jià)不過1元/小時(shí)，而如今更有共享單車打出終身免費(fèi)騎行的旗號。由此可見，共享單車的收入主要不是來源于租金，而是押金。押金的存在就讓共享單車像是一個(gè)銀行，錢還是用戶的，但是使用權(quán)卻給了共享單車，其能夠拿這筆錢去貸款或其他金融領(lǐng)域的“錢生錢”，由此得到不菲的收益。另外用戶數(shù)據(jù)、移動廣告等也是順應(yīng)發(fā)展的新型收入模式。

4 結(jié)論與展望

盡管目前共享單車還是存在著許許多多的問題和漏洞，不過我們已經(jīng)可以透過共享單車看出共享經(jīng)濟(jì)商業(yè)模式是具有一定的可行性的。共享單車帶來的商業(yè)價(jià)值更多的是附加價(jià)值而不是共享本身。

對消費(fèi)者而言，人們可以通過較低的成本來使用自己想要的物資或者享受想要的服務(wù)。比如，以前我們需要自己購買自行車才能騎行，現(xiàn)在只需要輕松掃碼便可以騎走。

對于商家而言，龐大的用戶群體帶來的就是數(shù)據(jù)。擁有了這些數(shù)據(jù)就可以運(yùn)用在商業(yè)用途中。比如，在共享單車的掃碼時(shí)，GPS就會定位你的騎車時(shí)的起點(diǎn)，當(dāng)你用車結(jié)束時(shí)，GPS也會定位你終點(diǎn)的位置。除此之外，這些龐大的數(shù)據(jù)最終能輸出一項(xiàng)重要的結(jié)論—信用分，信用分的重要程度不言而喻。

對于社會而言，共享經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)生提高了閑置物品的利用率，同時(shí)也大大降低了對環(huán)境的污染。同時(shí)，共享經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展起來也會帶動人們的就業(yè)。

綜上所述，共享經(jīng)濟(jì)不是傳統(tǒng)的商業(yè)模式，有它獨(dú)特的過人之處以及完整周密的一整套模式，故這種新型商業(yè)模式不是突然的產(chǎn)物而是順應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)科技發(fā)展的完善的商業(yè)模式，具有很強(qiáng)的創(chuàng)新性和可行性。