談儲(chǔ)軍　趙娜　錢宇崗

摘 要 要大力發(fā)展中國船舶工業(yè)，縮短與先進(jìn)造船國家的差距，就必須提升中國船舶工業(yè)的競爭實(shí)力，研究與分析中國造船工業(yè)的競爭力是首先要進(jìn)行的工作。本文在分析中國造船工業(yè)面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)的基礎(chǔ)上，從競爭力現(xiàn)狀、競爭潛力現(xiàn)狀以及競爭環(huán)境現(xiàn)狀三方面評(píng)價(jià)了中國船舶工業(yè)競爭力的狀態(tài)，并從強(qiáng)化勞動(dòng)力要素優(yōu)勢、加大船舶技術(shù)創(chuàng)新力度、適當(dāng)推進(jìn)造船行業(yè)管理體制改革、實(shí)施企業(yè)集團(tuán)化、加強(qiáng)政府的政策支持力度、實(shí)施人才戰(zhàn)略六個(gè)方面指出了提高中國船舶工業(yè)競爭力的現(xiàn)實(shí)對(duì)策。

關(guān)鍵詞 競爭力 競爭環(huán)境現(xiàn)狀 現(xiàn)實(shí)對(duì)策

中圖分類號(hào)：F264 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0引言

中國船舶工業(yè)用30年的時(shí)間，在一窮二白的基礎(chǔ)上，基本建立了比較完整的工業(yè)體系，又用了20余年的時(shí)間，發(fā)展成為舉足輕重的世界第三造船大國。當(dāng)前，中國船舶工業(yè)正面臨良好的發(fā)展機(jī)遇，我們相信，再用10余年的時(shí)間，中國船舶工業(yè)一定會(huì)躍上一個(gè)新的臺(tái)階，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)和國防現(xiàn)代化建設(shè)，為世界造船與航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，做出更大的貢獻(xiàn)。

本文主要研究我國船舶工業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r、未來的發(fā)展趨勢、以及提出了我國船舶工業(yè)發(fā)展的有利性改善建議。

1我國船舶工業(yè)的基本狀況

1.1我國船舶工業(yè)發(fā)展歷程及現(xiàn)狀

我國船舶工業(yè)的起源，可以追朔到140年前上海的江南制造局（清同治四年， 1865年），當(dāng)時(shí)江南制造局主要制造槍炮、彈藥、水雷、機(jī)器等產(chǎn)品，同時(shí)，能夠修造輪船，中國第一艘明輪蒸汽軍艦“恬吉號(hào)”即由江南制造局于同治七年制造。

解放以后，船舶工業(yè)的發(fā)展基本經(jīng)歷了三大階段，第一階段是解放初期到1981年，這段時(shí)期造船企業(yè)以直接為加強(qiáng)海軍國防建設(shè)的第六機(jī)械工業(yè)部所屬企業(yè)為主，以海軍軍用艦船的生產(chǎn)和維修為主要生產(chǎn)活動(dòng)，其間還包括交通部一些直接為其船隊(duì)服務(wù)的修造船廠的生產(chǎn)活動(dòng)。第二階段是1982年5月至1999年，六機(jī)部與交通部部分企業(yè)合并，組建了中國船舶工業(yè)總公司。船舶總公司打破了部門、地區(qū)界限，實(shí)現(xiàn)了工業(yè)同貿(mào)易、軍品同民品、造船同修船、科研同生產(chǎn)的緊密結(jié)合，成為面向國內(nèi)外市場的經(jīng)濟(jì)實(shí)體。船舶工業(yè)總公司的成立，標(biāo)志著我國船舶工業(yè)體制改革進(jìn)入一個(gè)嶄新的階段，有利地促進(jìn)了船舶工業(yè)外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。第三階段是1999年7月至今，根據(jù)中央對(duì)國防工業(yè)經(jīng)濟(jì)體制進(jìn)行改組的決定，由船舶總公司拆分為兩大集團(tuán)公司，使船舶工業(yè)更加適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。遵照江澤民同志提出的國防工業(yè)要軍民結(jié)合、寓軍于民、大力協(xié)同、自主創(chuàng)新的戰(zhàn)略方針，船舶工業(yè)深化改革，不僅在開發(fā)新市場、開發(fā)大型化、高新技術(shù)出口船領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)重大突破，而且加快了海軍現(xiàn)代化建設(shè)，其中人民海軍成功地舉行數(shù)次重大軍事演習(xí)和21次跨遠(yuǎn)洋出訪，顯示了船舶工業(yè)的豐碩成果和巨大潛力。與此同時(shí)，以江蘇、浙江、山東為代表的地方修造船廠及配套企業(yè)也如雨后春筍般的迅速成長起來，因而形成了今天國內(nèi)船舶制造業(yè)以中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司、中國船舶重工集團(tuán)公司和地方船廠為代表的三足鼎立的格局。

從行業(yè)規(guī)模來看，據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2004年全國船舶工業(yè)國有及銷售收入在500萬元以上的非國有船舶工業(yè)企業(yè)645家，完成工業(yè)總產(chǎn)值903億元人民幣。從造船設(shè)施和能力來看，目前全國共有船臺(tái)332座，干船塢77座，其中，5千噸級(jí)以上千船塢40座，10萬噸級(jí)以上干船塢9座，5千噸以上船臺(tái)106座， 10萬噸以上船臺(tái)3座。

從造船產(chǎn)量來看，改革開放以來，中國船舶工業(yè)取得了長足發(fā)展，造船產(chǎn)量迅速增長。1982年全國造船產(chǎn)量僅102萬綜合噸，到90年代中期己達(dá)到300萬綜合噸左右。1998年、1999年受亞洲金融危機(jī)的影響，船舶產(chǎn)量有所下降，2000年開始回升，產(chǎn)量達(dá)到350萬載重噸水平。在隨后的01、02、03年份繼續(xù)逐年攀升，直至2004年，世界造船仍然興旺異常，全球造船市場火暴依舊，牛氣沖天，成為世界船舶工業(yè)史上又一高峰年。其主要表現(xiàn)為：新船訂單依然活躍，承接新船訂單、造船完工量和手持船舶訂單量均再創(chuàng)歷史新高，分別達(dá)到1579萬載重噸、855萬載重噸和3359萬載重噸，船價(jià)繼續(xù)大幅攀升，直逼歷史高位。

鑒于統(tǒng)計(jì)口徑的變化，2001年與2002年全國主要造船集團(tuán)以載重噸為單位的造船完工量如表3所示。從船舶產(chǎn)品品種看，近年來，隨著設(shè)計(jì)建造技術(shù)的逐步提高，我國建造的船舶產(chǎn)品所涉及的品種越來越多，到目前為止，除豪華游輪等少數(shù)復(fù)雜船型外，我國已建造過大部分船舶產(chǎn)品，并打入國際市場。從過去僅能建造一般的散貨船、油船和干貨船，到現(xiàn)在建造許多具有國際先進(jìn)水平的成品油船、化學(xué)品船、滾裝客貨船、大型冷風(fēng)集裝箱船、液化天然氣船（LNG）、大型自卸船和高速水翼船等高技術(shù)、高復(fù)雜性、高附加值船。目前已批量建造了15萬噸大型散貨船和原油船，在1999年首次承接了伊朗6艘30萬噸級(jí)超大型油船（VLCC）訂單，2004年承接了液化天然氣船（LNG），標(biāo)志著中國船舶工業(yè)又邁上一個(gè)新臺(tái)階。

從船舶出口情況看，從建國初期到改革開放前的很長一段時(shí)間里，我國主要以易貨貿(mào)易方式出口少量船舶。1978年改革開放以后，特別是1982年以來，我國船舶工業(yè)積極開拓國際市場，船舶出口急劇增加，近20年來船舶產(chǎn)品己出口到包括美國、英國、德國、法國、挪威、比利時(shí)、丹麥、日本等發(fā)達(dá)國家在內(nèi)的102個(gè)國家和地區(qū)，出口各類船舶約1300艘，約1081余萬載重噸。僅2004年一年就完成出口交貨值332億元人民幣，同比增長2%9，出口船舶完工量561萬載重噸，據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2004年我國從事船舶出口的企業(yè)350家，其中國有企業(yè)出口船舶占總額的80.%6。

從出口結(jié)構(gòu)看，以散貨船出口量最大，其次是多用途船，第三是集裝箱船，第四是成品油輪，第五是液化天然氣船。

1.2我國船舶工業(yè)的國際競爭地位

2014年，我國船舶行業(yè)加快調(diào)整轉(zhuǎn)型步伐，綜合競爭力逆勢提升，主營業(yè)務(wù)收入和實(shí)現(xiàn)利潤總額均同比增加，產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提高，世界造船大國地位進(jìn)一步鞏固。

全國三大造船指標(biāo)“兩降一升”。2014年，全國造船完工量為3905萬載重噸，同比下降13.9%，降幅比上年收窄10.8個(gè)百分點(diǎn)。分季度看，受應(yīng)交船舶數(shù)量減少的影響，2014年前三季度造船完工量同比降幅較大，第四季度逐步企穩(wěn)回升。2014年，全國承接新船訂單量為5995萬載重噸，同比下降14.2%。分季度看，2014年各季度成交量分別為2584萬載重噸、1496萬載重噸、1168萬載重噸、747萬載重噸，新接訂單受市場萎縮影響，呈現(xiàn)前高后低態(tài)勢。2014年，全國手持訂單量為14890萬載重噸，同比增長13.7%。分季度看，2014年前三季度手持訂單量持續(xù)增長，第四季度受新接訂單量下降的影響，逐月回落。

主營業(yè)務(wù)收入實(shí)現(xiàn)增長。據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)，2014年1月～11月份，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)共1492家，實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入為5626.9億元，同比增長10.5%。其中，船舶制造企業(yè)實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入為3506億元，同比增長8.7%；船舶配套企業(yè)實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入為942.7億元，同比增長11.8%；船舶修理企業(yè)實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入為226.7億元，同比增長0.9%。

實(shí)現(xiàn)利潤總額大幅增長。據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)，2014年1月～11月份，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額為244億元，同比增長21.3%。其中，船舶制造企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額為146.8億元，同比增長20.3%；船舶配套企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額為46.9億元，同比增長15.5%；船舶修理企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額為5.1億元，同比增長8%。

船舶出口降幅收窄。2014年，全國完工出口船3311萬載重噸，同比下降7.3%；承接出口船訂單量為5551萬載重噸，同比下降14.3%；截至2014年12月底，手持出口船訂單量為14280萬載重噸，同比增長23.7%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的84.8%、92.6%、95.9%。

產(chǎn)業(yè)集中度提高，世界競爭力提升。2014年，環(huán)渤海灣、長江三角洲和珠江三角洲三大造船基地造船完工總量占比超過90%。其中，全國造船完工量前10家企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度為50.6%，前20家企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度為71.6%，前30家企業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度為83.8%，分別比上年提高3.2個(gè)、5.9個(gè)、7.4個(gè)百分點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提高。我國有4家企業(yè)新接訂單量位列世界前10強(qiáng)。其中，中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司和中國船舶重工集團(tuán)公司新接訂單量和手持訂單量總和分列世界造船集團(tuán)第一名和第三名。2014年，我國船舶的世界市場份額從上年的47.9%上升到50.5%，繼續(xù)保持世界第一；承接各類海洋工程裝備訂單31座、海洋工程船149艘，接單金額147.6億美元，占全球市場份額的35.2%，比2013年提高了5.7個(gè)百分點(diǎn)，位居世界第一。

1.3新時(shí)期我國船舶工業(yè)面臨的發(fā)展形勢

1.3.1造船三大指標(biāo)國際市場份額進(jìn)一步提高

2009年，全國造船完工量4243萬載重噸，同比增長47%，其 中，海船為4002萬載重噸、1523萬修正總噸；新承接船舶訂單 2600萬載重噸，同比下降55%，其中，海船為2383萬載重噸、711 萬修正總噸；手持船舶訂單18817萬載重噸， 比年初手持訂單下 降8%，其中，海船為18674萬載重噸、5389萬修正總噸。中國造 船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的34.8%、61.6%、38.5%，比2008年底分別提高了5.3、23.9、3個(gè)百分點(diǎn)。

1.3.2工業(yè)總產(chǎn)值繼續(xù)增長，增幅呈現(xiàn)下降趨勢

2009年，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值5484億元，同比增長28.7%，增幅下降31.1個(gè)百分點(diǎn)。

1.3.3出口交貨值保持增長態(tài)勢，出口金額大幅增長

2009年，規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)完成出口交貨值2532億元，同比增長17.8%。

據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2009年，我國船舶及浮動(dòng)結(jié)構(gòu)體出口金額283.6億美元，同比增長44.9%，金額比上年增加91億美元；進(jìn)口金額24.8億美元，同比增長92.5%。

1.3.4主營業(yè)務(wù)收入持續(xù)增長，利潤總額實(shí)現(xiàn)同比增長

2009年1—11月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入4080億元，同比增長30.9%，增幅下降25.5個(gè)百分點(diǎn)。

2009年1—11月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額316.4億元，同比增長8.3%，增幅下降42.2個(gè)百分點(diǎn)。

2世界船舶工業(yè)發(fā)展趨勢

2.1“四級(jí)”格局依舊，日韓爭霸加劇

世界船舶工業(yè)在未來一段時(shí)間將繼續(xù)維持日本、韓國、歐洲和中國等其他國家構(gòu)成的“四級(jí)”格局（見圖2）。世界造船東移進(jìn)程減緩。

日、韓兩大造船國的霸主地位短時(shí)期內(nèi)不可能改變。而作為第三支力量的歐洲特別是西歐造船國家，近十多年來，通過調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、加大科技開發(fā)力度和致力于建造高技術(shù)、高附加值船舶等一系列措施，使其造船業(yè)進(jìn)入穩(wěn)定階段，多年來在世界造船所占份額始終保持在1%5～1%9之間，未來一些年里，在高技術(shù)、高附加值船的建造方面將受到日、。韓越來越猛烈的沖擊，但依靠各國政府的強(qiáng)有力的支持，歐洲造船業(yè)將竭盡全力堅(jiān)守技術(shù)復(fù)雜的特殊船這塊最后的領(lǐng)地，東西方造船業(yè)之間的競爭將呈現(xiàn)相持階段。

中國造船業(yè)盡管在造船產(chǎn)量上居世界第三位，但就綜合能力而言，其競爭實(shí)力尚不足以與日、韓、西歐造船業(yè)抗衡。作為第四級(jí)中最為重要的一員，中國船舶工業(yè)在世界上的作用和地位日益突出。從長遠(yuǎn)看，隨著中國船舶工業(yè)競爭實(shí)力的逐漸增強(qiáng)，世界船舶工業(yè)的“四極”格局將可能被中國打破。

當(dāng)前世界船舶工業(yè)力量對(duì)比中最突出的特點(diǎn)是日本、韓國之間的造船霸主地位之爭越演越烈。日本從1956年造船產(chǎn)量首次超過英國以來，已雄居世界造船霸主地位長達(dá)45年之久。從上世紀(jì)70年代開始，日本造船業(yè)占世界市場份額始終保持在4%0上下。但近幾年來，日本的霸主地位受到來自韓國造船業(yè)的強(qiáng)有力的挑戰(zhàn)。1999年韓國承接的新船訂單量首次超過日本，2000年不僅在新船接單量和手持訂單方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了日本，在造船產(chǎn)量上也與日本達(dá)到了旗鼓相當(dāng)?shù)某潭?，?001年日本在成交量和產(chǎn)量方面又超過了韓國，但差距并不很大，兩國可謂棋逢對(duì)手，難分仲伯（見表1）。

2.2世界造船生產(chǎn)更加集中化

在世界造船工業(yè)的“四極”格局中，造船生產(chǎn)呈現(xiàn)高度集中的態(tài)勢，而這種態(tài)勢仍在繼續(xù)發(fā)展。從國家層面看，目前世界上具有實(shí)際年造船能力50萬總噸以上的國家和地區(qū)不過9個(gè)，即日本、韓國、中國、德國、臺(tái)灣省、波蘭、丹麥、意大利和西班牙。這9個(gè)國家和地區(qū)的造船產(chǎn)量占世界總產(chǎn)量的90%左右（見表2）。其中日本和韓國又占絕對(duì)壟斷地位。自1995年以來，兩國的新船成交量大致占到世界總量的7090以上，造船產(chǎn)量占到世界總量的3/4左右。

從企業(yè)角度看，世界造船生產(chǎn)的集中同樣十分突出。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全世界有能夠建造5000總噸以上船舶的大中型船廠200余家，但真正在國際市場中具有較大影響的不過20家。世界造船蟬聯(lián)最大的韓國現(xiàn)代重工一家就占據(jù)世界市場總額的12%；造船產(chǎn)量排前10名的廠家的市場份額超過50%；前20家的產(chǎn)量占世界總量的70%以上（見表8）。

2.3科技水平日益稱為造船競爭力的決定性因素

在經(jīng)濟(jì)全球化的國際大趨勢下，科技實(shí)力將成為市場競爭的決定性因素。面對(duì)嚴(yán)峻的國際競爭環(huán)境，主要造船國都在采取有效措施加快船舶科技發(fā)展，以大規(guī)模高強(qiáng)度的科技投入，爭時(shí)間、搶速度，搶占船舶科技制高點(diǎn)，爭奪未來船舶市場的競爭優(yōu)勢。

根據(jù)世界造船強(qiáng)國的發(fā)展歷程與趨勢分析，船舶建造技術(shù)的發(fā)展經(jīng)理了五個(gè)階段。

第一階段：由木船的樺接技術(shù)發(fā)展到鋼質(zhì)船的鉚釘連接。這是鍛壓技術(shù)在造船中的應(yīng)用，是連接技術(shù)的創(chuàng)新，形成了以船臺(tái)為唯一裝配場地的“整體制造”模式。

第二階段：由焊接代替鉚接，是冶金技術(shù)在造船中的應(yīng)用，使船體得以“分段制造”擴(kuò)大了作業(yè)場地。由于連接技術(shù)的再次創(chuàng)新，極大地提高了船舶生產(chǎn)效率。

第三階段：造船業(yè)引進(jìn)成組技術(shù)，采用以“中間產(chǎn)品”專業(yè)化生產(chǎn)為導(dǎo)向的區(qū)域造船，即工業(yè)化的“分道制造”方式。流水定位和流水定員的生產(chǎn)及其專用設(shè)備使以手工操作為主的傳統(tǒng)造船業(yè)實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)代化。這是造船技術(shù)的創(chuàng)新，專業(yè)化的高效生產(chǎn)，導(dǎo)致船廠職工人數(shù)急速下降。

第四階段：由于信息技術(shù)和數(shù)理統(tǒng)計(jì)等在船舶設(shè)計(jì)、建造和管理中深化、細(xì)化的應(yīng)用，從而真正實(shí)現(xiàn)了船體建造、艇裝和涂裝三種不同類型作業(yè)的協(xié)同（所謂“殼、舾、涂一體化”）。這種“集成制造”模式使生產(chǎn)資源充分發(fā)揮效用，它是造船技術(shù)的創(chuàng)新，集成一體化的功效，使造船產(chǎn)量在分道制造的基礎(chǔ)上倍增。

第五階段：造船技術(shù)專業(yè)化和集成一體化的應(yīng)用。日、韓、美和歐共體國家的造船業(yè)正在研發(fā)船舶的“敏捷制造”技術(shù)。運(yùn)用動(dòng)態(tài)聯(lián)盟的方式集成社會(huì)優(yōu)質(zhì)資源，創(chuàng)建一種更加充分應(yīng)用信息技術(shù)和先進(jìn)制造技術(shù)的、以快捷和智能為基礎(chǔ)特征的新的造船模式。

另外，廣泛應(yīng)用高新技術(shù)，大力推進(jìn)船廠現(xiàn)代化改造，也是當(dāng)今世界船舶科技發(fā)展的重要趨勢之一。特別是CMIS技術(shù)、機(jī)器人技術(shù)和激光技術(shù)等的應(yīng)用，大幅度提升了船廠的生產(chǎn)效率。

在計(jì)算機(jī)技術(shù)迅速發(fā)展，CAD/CAM技術(shù)得到廣泛應(yīng)用的基礎(chǔ)上，目前世界上許多重要的造船企業(yè)都在致力于加快CMIS技術(shù)的開發(fā)與應(yīng)用，通過綜合造船企業(yè)各方面信息，建立協(xié)調(diào)統(tǒng)一的設(shè)計(jì)與生產(chǎn)過程的集成系統(tǒng)，從而提高船廠的機(jī)械化、自動(dòng)化水平。隨著近些年來造船企業(yè)生產(chǎn)條件的不斷完善，機(jī)器人的應(yīng)用正逐步興起，目前各主要船廠機(jī)器人的應(yīng)用己從過去僅用于切割、平面分段焊接等功能比較簡單的工作，進(jìn)入到用于曲面分段和立體全位置焊接以及噴涂等工作更為復(fù)雜的造船機(jī)器人。由于激光加工具有熱量輸入集中（能量密度達(dá)95kw/m，）、熱影響區(qū)小、工件變形少、低噪聲、低煙塵、加工質(zhì)量好等一系列優(yōu)點(diǎn)，因而受到一向致力于提高造船精密性的歐美船廠的格外重視。近年來，歐美啟動(dòng)了一系列有關(guān)激光技術(shù)開發(fā)和應(yīng)用方面的科研計(jì)劃，加大了對(duì)激光技術(shù)應(yīng)用的支持力度，激光技術(shù)開始在許多造船企業(yè)中獲得突破性進(jìn)展。據(jù)報(bào)道，德國、英國、意大利、丹麥和芬蘭等不少國家的造船企業(yè)都開始將激光技術(shù)用于焊接和切割加工。筆者就曾在德國布隆佛斯船廠看到激光技術(shù)用于船體部件焊接的實(shí)例。

高新技術(shù)廣泛應(yīng)用于造船業(yè)，帶來的最直接的經(jīng)濟(jì)效果就是大大提高了勞動(dòng)生產(chǎn)率，大大降低了勞動(dòng)成本。以日本、韓國為例，日本39家主要船廠1991年是生產(chǎn)效率按人均噸位計(jì)算為172.2總噸/人，到2000年己提高到293.8總噸/人。韓國造船生產(chǎn)效率提高幅度更大，該國9家造船企業(yè)1991年是人均產(chǎn)量為102總噸/人，到2000年己提高到223.9總噸/人。生產(chǎn)效率的提高，大大減少了造船業(yè)對(duì)勞動(dòng)力的需求。

當(dāng)代日本、韓國是民用船舶生產(chǎn)大國，美國是軍用船舶生產(chǎn)強(qiáng)國，歐盟是生產(chǎn)高新技術(shù)、高附加值船舶（LNG、豪華客船等）的主要地區(qū)。這些造船強(qiáng)國隨著造船技術(shù)、自動(dòng)化裝備、管理體系和計(jì)算機(jī)軟硬件環(huán)境的技術(shù)進(jìn)步，不斷開發(fā)、拓展和完善信息化工作，使船舶工業(yè)從原來的“臟、亂、險(xiǎn)”的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)演變成為精良（lean）、準(zhǔn)時(shí)（JIT）、流水作業(yè)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，由于日、韓、美西歐等造船大國緊跟日新月異的科技發(fā)展步伐，從而在半個(gè)世紀(jì)以來的船舶國際市場競爭中一直占據(jù)艦船生產(chǎn)份額的60～70%。

3我國發(fā)展船舶工業(yè)的有利條件

3.1我國工業(yè)化發(fā)展水平與造船業(yè)發(fā)展相匹配

世界船舶市場空前繁榮，新船訂單創(chuàng)紀(jì)錄地達(dá)到近2.5億載重噸。2007年，散貨船引領(lǐng)國際造船市場，成為國際造船市場持續(xù)興旺的主要因素。據(jù)英國克拉克松公司統(tǒng)計(jì)，2007年中國承接的新船訂單中，散貨船為8150萬載重噸，占世界市場份額的55.8%；韓國3730萬載重噸，占25.5%；日本1640萬載重噸，占11.2%；歐洲480萬載重噸，占3.3%。其中，我國承接17萬—20萬載重噸級(jí)好望角型散貨船130艘、2307萬載重噸，占世界市場份額40%；承接20萬載重噸以上礦砂船20艘、550萬載重噸，占世界市場份額44%，我國散貨船接單量躍居世界第一。 2007年中國造船完工量1893萬載重噸，比上年增長30%；新承接船舶訂單9845萬載重噸，比上年增長132%；手持船舶訂單1.5889億載重噸，比上年增長131%。2008年中國船舶工業(yè)預(yù)期發(fā)展目標(biāo)為：全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)造船完工量超過2200萬載重噸，工業(yè)總產(chǎn)值突破3000億元，工業(yè)增加值超過800億元，船舶出口金額實(shí)現(xiàn)160億美元，利潤總額增長20%，經(jīng)濟(jì)效益綜合指數(shù)提高15點(diǎn)?！洞肮I(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中指出，到2010年，我國自主開發(fā)、建造的主力船舶達(dá)到國際先進(jìn)水平，年造船能力達(dá)到2300萬載重噸，年產(chǎn)量1700萬載重噸。本土生產(chǎn)的船用設(shè)備平均裝船率達(dá)到60%以上。船舶工業(yè)組織結(jié)構(gòu)趨于合理，大型船舶企業(yè)集團(tuán)具備較強(qiáng)的國際競爭力，三大造船基地初具規(guī)模，造船業(yè)與配套業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展。目前關(guān)鍵問題是提高生產(chǎn)效率，降低成本。日本超過歐洲，韓國超過日本，都是依靠的低成本、高效率。

2008年，船舶工業(yè)企業(yè)在克服了歷史罕見的嚴(yán)重雪災(zāi)造成的部分廠房設(shè)備受損、外來物資不能按期到貨、電力供應(yīng)不足、鋼材供貨遲滯等困難，經(jīng)營生產(chǎn)繼續(xù)保持快速增長態(tài)勢，主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)穩(wěn)步提升，行業(yè)發(fā)展開局良好。作為船舶配套設(shè)施的電子及導(dǎo)航設(shè)備主要包括如下這些設(shè)備：中高頻組合電臺(tái)、INMARSAT-C/F/B/mini-M衛(wèi)星通信船站、GPS、EPIRB、SART、氣象傳真接收機(jī)、AIS、SSAS、VDR、電羅經(jīng)、船用雷達(dá)、多普勒計(jì)程儀、回聲測深儀、船舶內(nèi)部通訊網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及電子海圖等。目前這些設(shè)備的生產(chǎn)主要集中在歐美的一些發(fā)達(dá)國家，如美國、加拿大、英國、丹麥、挪威等；以及亞洲的韓國和日本， 我國處于相對(duì)落后的狀態(tài)，這與我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和造船工業(yè)的迅猛發(fā)展形成了非常強(qiáng)烈的反差。

3.2較為明顯的綜合比較優(yōu)勢

在國家實(shí)行改革開放政策以后，中國的造船業(yè)逐步開始在世界造船舞臺(tái)上嶄露頭角。1982年中國的造船產(chǎn)量僅為世界造船產(chǎn)量的0.8%，在世界造船國家中排第十七位。在參與國際競爭的初期，中國完全是憑借勞動(dòng)力資源豐富且成本低廉的優(yōu)勢，以比國際市場低20% -30%的船價(jià)承接國外船東的訂單，其中多為散貨船、原油船等技術(shù)復(fù)雜程度低的船舶。通過與國際接軌，面對(duì)國內(nèi)、國際兩個(gè)市場，中國造船業(yè)在工業(yè)結(jié)構(gòu)、科技水平、生產(chǎn)設(shè)施和管理水平等方面有了很大的進(jìn)步，產(chǎn)品也擴(kuò)大到成品油輪、化學(xué)品船、大型集裝箱船、汽車滾裝船和海洋石油平臺(tái)等技術(shù)較為復(fù)雜和具有高附加值的船舶，從開始時(shí)的低成本競爭戰(zhàn)略，發(fā)展到低成本、差異化并用的競爭戰(zhàn)略。到2006年我國造船完工量達(dá)1452萬載，同比增長20%，占世界市場份額的19%成為機(jī)電產(chǎn)品出口的支柱產(chǎn)業(yè)。

從1994年起，我國連續(xù)12年排在世界造船產(chǎn)量的第三位。1999年中國造船業(yè)更是取得歷史性突破，首次承接30萬噸超大型油輪VLCC，打破了由韓日長期壟斷超大型油輪市場的局面。英國《勞氏報(bào)》專門載文，指出“中國船廠這項(xiàng)突破性的訂單具有里程碑的意義，這標(biāo)志著中國造船業(yè)已進(jìn)入國際VLCC建造市場。這項(xiàng)訂單的獲得，使中國造船業(yè)增強(qiáng)了對(duì)日本和韓國同行的競爭力”。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，全國船舶工業(yè)企業(yè)主營業(yè)務(wù)收入1560億元，利潤總額96億元，同比增長102%。在日本造船企業(yè)盈利水平普遍下降的情況下，我國船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤創(chuàng)歷史最好水平，經(jīng)濟(jì)效益綜合指數(shù)達(dá)到159點(diǎn)，同比提高27點(diǎn)。全年出口船舶達(dá)1171萬載重噸，出口創(chuàng)匯81.1億美元，同比增長74%。中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司民用船舶完工量達(dá)601萬載重噸，新承接船舶訂單2269萬載重噸，手持船舶訂單3324萬載重噸，分別占全國總量的41%、53%和48%；中國船舶重工集團(tuán)公司民用船舶完工量達(dá)262萬載重噸，新承接船舶訂單603萬載重噸，手持船舶訂單1384萬載重噸；其余均是全國地方船舶企業(yè)完成。我國船舶工業(yè)已形成了兩大軍工集團(tuán)和地方企業(yè)三足鼎立的格局。

3.3豐富的國際市場經(jīng)驗(yàn)

中國船舶工業(yè)在上世紀(jì)80年代初就進(jìn)入了世界市場，在國內(nèi)的工業(yè)領(lǐng)域里來說是走在前列的。目前，以載重噸計(jì)算中國排名世界第二，2014年中國的手持訂單排名世界第一，交付量排名世界第二；船型方面排在世界前列，除了豪華郵輪外，其它船型中國已經(jīng)都可以建造；建造效率和配套設(shè)備方面落后于韓國日本，還需要提高。

現(xiàn)在的中國造船整體產(chǎn)能已過剩，需要做結(jié)構(gòu)性調(diào)整，優(yōu)質(zhì)的廠可以做總裝廠，相對(duì)弱的廠可以做鋼結(jié)構(gòu)、做分段等配套；對(duì)于一些實(shí)力有些差距的船廠，在建造種類上或能力上不必要求大而全，可以發(fā)展專而精，有些船廠例如已經(jīng)轉(zhuǎn)型到建造海洋工程船，去進(jìn)行鋼結(jié)構(gòu)建造等領(lǐng)域，就取得了很好的成績。從船型上來看要保持一個(gè)良好的高、中、低端的產(chǎn)能分配，合理的產(chǎn)能應(yīng)該是一個(gè)金字塔結(jié)構(gòu)，高端的需求量小，低端的需求量大。低端船型雖然利潤低，但是需求量大，如果比較好的控制成本，提高效率，也能創(chuàng)造同樣的效益，并非不賺錢；相反高端船型，雖然附加值高，但是技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)也大，建造風(fēng)險(xiǎn)也大，一旦產(chǎn)生問題造成的損失更大。例如LNG高端船型，現(xiàn)在很多是日韓船廠在造，中國船廠也可以建造 ，例如上海滬東中華造船集團(tuán)就成功交付了這類船舶，但現(xiàn)在的船東還是我們中國的船東，真正的國際船東才剛剛開始，要走向國際市場，才能真正的把市場份額提上去。

3.4良好的基礎(chǔ)設(shè)施條件

中國制造是中國從制造大國向制造強(qiáng)國轉(zhuǎn)變邁出的非常重要的一步，從造船行業(yè)來看，我國的造船行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入到數(shù)字化造船時(shí)代，十幾年前就開始推進(jìn)數(shù)字化造船，包括數(shù)字化設(shè)計(jì)、數(shù)字化生產(chǎn)、數(shù)字化管理。數(shù)字化設(shè)計(jì)在上世紀(jì)90年代中期就開大規(guī)模的應(yīng)用CAD軟件和三維建模；數(shù)字化生產(chǎn)主要是對(duì)一些生產(chǎn)過程的模擬和生產(chǎn)流水線的自動(dòng)化；數(shù)字化管理是造船涉及到成百上千種材料和設(shè)備，在生產(chǎn)安排上是以銷定產(chǎn)，進(jìn)行動(dòng)態(tài)的調(diào)整，系統(tǒng)化的進(jìn)行船舶的全生命周期管理?！爸袊圃?025”還有智能化，因?yàn)樾袠I(yè)的特點(diǎn)和造船業(yè)現(xiàn)在整體上還不是太景氣，還不能盲目的追求智能化機(jī)器人化的生產(chǎn)，要走適合自己實(shí)際情況的路。大部分造船企業(yè)還是挺困難的，現(xiàn)在成本比較高，市場需求不旺，市場競爭比較激烈，原材料和能源漲價(jià)，對(duì)造船廠的成本壓力相當(dāng)大，但是狀態(tài)較好的船廠還是有訂單儲(chǔ)備，過冬還是有保證的。因?yàn)槭袌霾缓?，有一些船廠走了轉(zhuǎn)型的路，有的選擇海工，有的選擇鋼結(jié)構(gòu)，有的轉(zhuǎn)向其它行業(yè)，一定程度上緩解了產(chǎn)能過剩的情況，但在新的行業(yè)競爭也很激烈，在轉(zhuǎn)型過程當(dāng)中畢竟也有風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于造船業(yè)來說，大規(guī)模的兼并重組并不一定會(huì)出現(xiàn)，但結(jié)構(gòu)性的兼并重組還是有一些，規(guī)模小的廠可以專門為大廠做分段，一些船廠可以向?qū)６姆较虬l(fā)展，現(xiàn)在既是寒冬，也是一個(gè)調(diào)整轉(zhuǎn)型的好時(shí)機(jī)。

4中國船舶工業(yè)發(fā)展的主要對(duì)策建議

4.1認(rèn)清當(dāng)前形勢，堅(jiān)定必勝信心

當(dāng)前，我國船舶工業(yè)正面臨著市場需求不足、國際競爭激烈、交船難度增大、企業(yè)資金緊張、結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩、科技創(chuàng)新能力較弱等困難和問題，船舶工業(yè)在經(jīng)歷了近10年的快速發(fā)展后步入了調(diào)整發(fā)展的低谷期。

對(duì)此，我們必須有清醒的認(rèn)識(shí)，作好過幾年苦日子、緊日子的思想準(zhǔn)備。同時(shí)，我們又應(yīng)看到我國船舶工業(yè)已具有較強(qiáng)的技術(shù)物質(zhì)基礎(chǔ)和國際競爭能力、世界船市也有望緩慢復(fù)蘇等有利因素，只要積極應(yīng)對(duì)、踏實(shí)工作、樹立信心、立足做強(qiáng)，就一定能戰(zhàn)勝困難。

4.2適應(yīng)市場需求，加強(qiáng)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)

當(dāng)前，世界船舶科技發(fā)展迅速，國際造船新規(guī)范、新標(biāo)準(zhǔn)頻繁出臺(tái)，船東對(duì)技術(shù)、質(zhì)量要求更加嚴(yán)格，發(fā)達(dá)造船國家加大科技創(chuàng)新力度，使我國船舶工業(yè)面臨更大的科技挑戰(zhàn)。我們必須適應(yīng)市場結(jié)構(gòu)的變化，密切聯(lián)系船東，加大研發(fā)投入，提高創(chuàng)新能力，努力開發(fā)適應(yīng)市場需求的綠色船舶、品牌船型，以技術(shù)引領(lǐng)市場。

4.3加強(qiáng)轉(zhuǎn)型升級(jí)，做強(qiáng)細(xì)分市場

企業(yè)應(yīng)對(duì)環(huán)境變化和嚴(yán)峻形勢的最有效方法是通過轉(zhuǎn)型提升自己，順境有利于出業(yè)績，逆境有利于提高素質(zhì)。企業(yè)持續(xù)發(fā)展之道，就是根據(jù)市場形勢和市場規(guī)律不斷轉(zhuǎn)型之道。在市場總體低迷的形勢下，企業(yè)必須認(rèn)真分析自身的特長、優(yōu)勢，正確選擇產(chǎn)品定位，開展錯(cuò)位競爭，努力成為細(xì)分市場的引領(lǐng)者。

4.4強(qiáng)化基礎(chǔ)管理，嚴(yán)控產(chǎn)品質(zhì)量

航運(yùn)市場蕭條使船東對(duì)船舶質(zhì)量要求越來越高，船舶企業(yè)交船壓力很大。面對(duì)交船難，我國船企要從自身找問題、想辦法。一是要強(qiáng)化基礎(chǔ)管理，加大成本控制力度，實(shí)行全面預(yù)算管理，建立目標(biāo)成本管理體系，增強(qiáng)采購成本控制能力，加強(qiáng)設(shè)計(jì)、采購和生產(chǎn)工序中的成本管理，減少成本開支。二是要高度重視質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)，嚴(yán)格質(zhì)量追責(zé)制度，完善質(zhì)量管理機(jī)制，確保產(chǎn)品質(zhì)量的穩(wěn)定和提升。造船企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)生產(chǎn)監(jiān)控分析，特別是對(duì)有棄船風(fēng)險(xiǎn)的船舶，努力做好風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控工作，制訂風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)預(yù)案，提早落實(shí)工作措施。同時(shí)，要探索勞動(dòng)用工方式的改革，把管理的基礎(chǔ)扎根于班組，從管理體制上強(qiáng)化質(zhì)量和安全工作。

4.5加強(qiáng)國際合作，提升國際實(shí)力

國際金融危機(jī)使得歐美國家的經(jīng)濟(jì)面臨困境，不少造船技術(shù)先進(jìn)國家的企業(yè)和研發(fā)設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)開始尋求新的發(fā)展機(jī)遇和合作伙伴，我國船企可以利用有利的市場和資金條件，與歐美先進(jìn)造船企業(yè)進(jìn)行有效合作，促進(jìn)自主創(chuàng)新能力的提升，迅速補(bǔ)強(qiáng)自己在核心技術(shù)方面的短板。通過收購合資、合作經(jīng)營、共同開發(fā)相關(guān)技術(shù)和市場等方式，吸取國外在技術(shù)開發(fā)、經(jīng)營管理等方面的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)；同時(shí)，應(yīng)學(xué)習(xí)國外企業(yè)先進(jìn)的理念，以提升自身的船舶設(shè)計(jì)、生產(chǎn)管理水平和國際競爭能力。

4.6開展多元經(jīng)營，緩解市場壓力

船市低迷，接單困難，使不少企業(yè)能力放空。開展多元經(jīng)營，優(yōu)化業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)無疑是減少市場風(fēng)險(xiǎn)、緩解生產(chǎn)壓力的重要舉措。企業(yè)應(yīng)積極組織富余力量，深入開展市場調(diào)查，努力實(shí)現(xiàn)從單一產(chǎn)品向相關(guān)多元、從船用市場向陸用市場、從產(chǎn)品營銷向物流增值等的發(fā)展，調(diào)整自身的產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。中國將采取保訂單、保市場，調(diào)結(jié)構(gòu)、促發(fā)展，上水平、提素質(zhì)等三大措施，努力保持船舶工業(yè)的平穩(wěn)健康發(fā)展。

5結(jié)論

船舶工業(yè)不僅要有有力的應(yīng)急方案，更要提早謀劃長遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略；不僅要積極應(yīng)對(duì)當(dāng)前的困難，而且要為未來的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

首先，確保大型船舶集團(tuán)和重點(diǎn)骨干企業(yè)手持訂單任務(wù)能夠按期完成和交付，確保船舶工業(yè)主體的平穩(wěn)運(yùn)行，同時(shí)努力擴(kuò)大新船需求，支撐船舶工業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展。

其次，抓住此次船舶市場調(diào)整的時(shí)機(jī)，加快淘汰落后生產(chǎn)能力，優(yōu)化資源配置，合理布局；鼓勵(lì)企業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，兼并重組，提高產(chǎn)業(yè)集中度和資源利用效率；鼓勵(lì)和引導(dǎo)中小造船企業(yè)圍繞中國主要造船基地和骨干造船企業(yè)，發(fā)展中間產(chǎn)品專業(yè)化生產(chǎn)和配套，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)，形成中間產(chǎn)品配套廠與總裝廠協(xié)同發(fā)展的格局。

同時(shí)，提高船舶工業(yè)自主創(chuàng)新能力，推進(jìn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)，強(qiáng)化主流船型的品牌競爭力，加強(qiáng)高技術(shù)船舶研發(fā)和技術(shù)儲(chǔ)備；大力發(fā)展海洋工程裝備制造，培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)；著力解決產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性問題，加快主要船用設(shè)備制造企業(yè)技術(shù)改造力度，提高船用主機(jī)、甲板機(jī)械等主要配套設(shè)備及關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)能力和技術(shù)水平，切實(shí)解決船用設(shè)備發(fā)展滯后的局面；加快建立現(xiàn)代造船模式，走內(nèi)涵式發(fā)展的道路。

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