文、圖/QIAN JUN Motorsport Media 編輯/施毓麟

判罰增多——源于車手抱怨

常理，車迷不喜歡“嘴炮”，因為他們不愿看到“賽道上的斗士”像足球運動員那樣總抱怨不停。你沒料到，這種抱怨還帶來了附屬影響——造成處罰數(shù)量激增。

其實，當車手們在還未徹底冷靜時的過激反應可被理解——錯失主場五連冠的漢密爾頓與梅賽德斯車隊都對“背靠背靠背”中，法拉利兩次“碰瓷”卻僅獲較輕處罰深表抗議。但冷靜下來，他們很快就有不同看法——這種轉(zhuǎn)變在體育圈挺常見，更是車迷們渴望在如今F1中所見到的人性與激情。

很遺憾……這只是少數(shù)情況。大多車手對判罰的負面態(tài)度在冷靜后仍未消失。奧地利大獎賽的排位賽Q2中，塞巴斯蒂安·維特爾因阻擋小卡洛斯·塞恩斯而被罰后退三位發(fā)車。即使躍馬主將承認自己未對身后情況產(chǎn)生足夠重視，卻仍叫囂判罰有失公允。

對此，德國人所發(fā)表的言論點出了當今F1處罰激增的原因——參賽者?！癋1的當前的規(guī)則書太過巨大?！本S特爾說，“造成這一現(xiàn)狀的原因是我們自己。因為我們不斷對判罰絮叨和抱怨?！?，他這里不對，他那里違規(guī)了?！俨脗儜撟屛覀冊谫惖郎嫌脤箒斫鉀Q問題。”

案例復盤——判罰按果定論

英國大獎賽正賽有個例子：皮埃爾·加斯利在沖線后，因?qū)⑷麪柤獖W·佩雷茲擠出賽道而受罰5秒。這意味著紅牛二隊把辛苦拿下的第十名交還給了印度力量車手。

接受采訪時，法國人稱這一判罰“十分可笑”，并暗示仲裁的決定很大程度上源于墨西哥人會見仲裁時的強勢說辭?！八曩悤r排名第11位，他試圖將所有責任都推給我?！奔铀估劦健?/p>

此次事故有判罰，但小塞恩斯和羅曼·格羅斯讓的高速撞車卻并無后續(xù)。因為仲裁文件里寫到：兩位車手一致同意將此次撞車定為比賽事故。這意味著兩位車手都不將責任推給對方。

賽會還放棄介入格羅斯讓與哈斯隊友凱文·馬格努森的碰撞，就算后者受到不小影響。顯然，美國車隊不想擴大影響，也并未向FIA賽事總監(jiān)查理·懷汀抱怨?？梢?，假如當事人對事故泰然處之，仲裁通常就會息事寧人，而加斯利受罰的根本原因則是佩雷茲的矛頭直指。

車手們還常抱怨判罰的一致性，有時過于仁慈或嚴酷。但假如上述事故中佩雷茲是進攻方，印度力量車手肯定希望自己不會受罰。

見到萊科寧的判罰時，許多人想到了維特爾與瓦爾特利·博塔斯在法國大獎賽一號彎的事故。同樣是法拉利車手在起步時追尾梅賽德斯車手，維特爾得到的處罰是罰時5秒，而非10秒。即使兩次事故看似具有不小的相似度，但賽車界中基本不存在兩起相同的事故。

當四屆F1世界冠軍在保羅-里卡德賽道與“芬蘭小胖”發(fā)生碰撞時，德國人并未在一號彎嘗試超車，對賽道抓地力的過分自信導致自己撞向?qū)κ?；萊科寧與漢密爾頓的事故則不同，當時“冰人”正企圖超越“小黑”。對判罰產(chǎn)生影響的因素自然包括事故結果——鼻翼受損的維特爾在法國與“受害者”博塔斯一起跌至末位，萊科寧則全身而退。

照理說，一起事故的結果不應是仲裁在判罰時的考慮因素。記得2010年匈牙利大獎賽，當邁克爾·舒馬赫將魯本斯·巴里切羅擠向護墻，后者的威廉姆斯賽車甚至在水泥墻上留下了輪胎印。但事件的嚴重性并沒因兩人都能繼續(xù)比賽而削弱。

改進可能——利用駕照罰分

如今，是否能對所有事故進行處罰也是人們的重要關注點。比如FIA對頭圈事故的容忍度往往比其他事故高，但面對車手無心的小錯誤時，判罰又應使用怎樣的尺度？

在“銀劍”車手的兩次背運中，所有車迷都對博塔斯和漢密爾頓深表同情，也能理解車隊的強烈不滿和無奈。但人們也可說兩次事故均是馬拉內(nèi)羅車手的無心失誤。仔細想想，無論是重罰，或是輕判都不會在邏輯上令人難以接受。

就因兩次事故的“發(fā)起人”在事故后擁有的不同結果，處罰的一致性和基本原則對判罰輕重的影響就變得復雜起來。在漢密爾頓跌至第18名后，仲裁已無法改變英國人的比賽?？梢膊荒堋爸亓P”萊科寧，因為處罰應與事故的嚴重性相符。

所以從這次事故可以看出，與道路駕照積點類似的超級駕照罰分系統(tǒng)應有所調(diào)整。當前規(guī)則下，一位車手在過去12個月內(nèi)累積12分就會被停賽一場。但當前的扣分始終伴隨著罰時、通過維修區(qū)等處罰，卻沒出現(xiàn)過車手僅受罰分的情形。假如FIA能僅對不小心犯錯的車手罰分，那開車毛躁的車手很快就會受到應有處罰，或許將一定程度上優(yōu)化判罰體系。