謝薇，肖颯

(武漢理工大學(xué) 文法學(xué)院，湖北 武漢 430070)

人工智能技術(shù)的不斷發(fā)展使人類生活方式發(fā)生了巨大變革。作為智能技術(shù)之一的自動駕駛安全技術(shù)的發(fā)展將使人們的出行方式更加安全和舒適[1]。谷歌、豐田、日產(chǎn)、大眾、沃爾沃在內(nèi)的多家企業(yè)均選擇在2020年左右推出搭載自動駕駛汽車技術(shù)的量產(chǎn)車[1]。然而，自動駕駛技術(shù)只能降低發(fā)生交通事故的概率，并不能完全避免發(fā)生交通事故。目前，自動駕駛技術(shù)處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段，國內(nèi)外已發(fā)生多起交通事故。2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段發(fā)生一起追尾事故，一輛特斯拉轎車直接撞上一輛正在作業(yè)的道路清掃車，特斯拉轎車當(dāng)場損壞，司機高雅寧不幸身亡，事故原因為自動駕駛系統(tǒng)沒有識別出障礙車輛。2016年5月7日，美國佛羅里達州一輛特斯拉汽車在自動駕駛模式下發(fā)生撞車事故，導(dǎo)致司機身亡，事故原因為自動駕駛系統(tǒng)在強烈的日光條件下由于反光未識別出前方的白色貨車[2]。

因此，自動駕駛汽車一旦普及，如果發(fā)生交通事故，應(yīng)當(dāng)由誰承擔(dān)責(zé)任？能否適用現(xiàn)行機動車交通事故責(zé)任認定相關(guān)主體的責(zé)任？法律上是否有必要為自動駕駛機動車制定專門的責(zé)任規(guī)則？這確實是一個新問題[3]。自動駕駛汽車發(fā)生交通事故后，如何對責(zé)任進行認定和劃分是學(xué)界的研究熱點。

對于責(zé)任主體認定問題，有學(xué)者指出對于自動駕駛模式下發(fā)生的交通事故侵權(quán)，均應(yīng)由制造商一方承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任，用產(chǎn)品責(zé)任替代交通事故責(zé)任解決損害賠償問題[4]。有學(xué)者認為從長期來看，生產(chǎn)者的產(chǎn)品責(zé)任有替代機動車責(zé)任的趨勢并不合理，削弱了對受害人的保護，應(yīng)當(dāng)通過強制保險、機動車責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任的協(xié)調(diào)，合理分配損害[5]。有學(xué)者提出在機器人社會化應(yīng)用不可避免的情況下，世界各國應(yīng)當(dāng)肯定機器人的法律主體地位，賦予機器人必要的權(quán)利，讓機器人成為責(zé)任主體[6]。

對于法律上是否有必要為自動駕駛機動車制定專門的責(zé)任規(guī)則這一問題，有學(xué)者認為可以沿用傳統(tǒng)的機動車賠償責(zé)任制度，對于自動駕駛汽車交通事故適用現(xiàn)行《道路交通安全法》第76條的不同主體之間的責(zé)任分配的基本原則[7]。有學(xué)者提出自動駕駛汽車存在技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑之爭，在技術(shù)和產(chǎn)業(yè)分歧尚未確定之時，法律宜靜不宜動[8]。有學(xué)者認為對于自動駕駛汽車而言，需要一種新的責(zé)任框架，以應(yīng)對該類型汽車發(fā)生事故后，難以進行責(zé)任劃分及認定的困境[9]。

基于對國內(nèi)部分學(xué)者的觀點進行了梳理和總結(jié)，我們認為對于上述第一個問題，受自然人、法人等民事主體控制的機器人，尚不足以取得獨立的主體地位。就侵權(quán)責(zé)任來說，機器人無論以何種方式承擔(dān)責(zé)任，最終責(zé)任承擔(dān)者都是人，因而不宜動搖民事主體制度的根基。此外，自動駕駛汽車的運行更加復(fù)雜，涉及汽車制造商、自動駕駛系統(tǒng)運營商、互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)提供商等多個主體，認定責(zé)任主體時應(yīng)該從厘清法律關(guān)系開始，根據(jù)自動駕駛汽車運行過程中不同的事故原因在多個參與主體之間進行責(zé)任分擔(dān)。關(guān)于第二個問題，我們認為有必要首先考慮自動駕駛汽車的運行特征對現(xiàn)行《侵權(quán)責(zé)任體系》和《產(chǎn)品責(zé)任體系》的影響，繼而以救濟受害人為首要目標(biāo)兼顧鼓勵產(chǎn)業(yè)發(fā)展為原則，在現(xiàn)行法律框架內(nèi)進行修改，通過現(xiàn)有法律責(zé)任體系的協(xié)調(diào)，有利于法的安定性。

本文以自動駕駛汽車發(fā)生交通事故時法律責(zé)任界定及分配問題為重點，基于厘清自動駕駛汽車的決策自主性特征和自主學(xué)習(xí)功能帶來了對現(xiàn)行《侵權(quán)責(zé)任法》《產(chǎn)品質(zhì)量法》等諸多法律制度的挑戰(zhàn)，并參考德國的《道路交通法修正案》、美國《自動駕駛法》、英國《汽車技術(shù)和航空法案》有關(guān)自動駕駛的立法，設(shè)計自動駕駛交通事故損害賠償責(zé)任方案，為中國立法之完善提供有益建議。

一、自動駕駛汽車的運行特征

(一)自動駕駛的概念及分級

自動駕駛汽車又稱無人駕駛汽車，是一種通過人工智能算法、傳感器等裝置的協(xié)同合作實現(xiàn)自動化運行的汽車。其中傳感器裝置負責(zé)收集周圍環(huán)境的信息，人工智能算法系統(tǒng)對信息進行處理并對操作系統(tǒng)下達相應(yīng)的加減速或轉(zhuǎn)向等指令。目前國際上廣泛采用國際汽車工程師協(xié)會(SAE International)(以下簡稱SAE)于2014年發(fā)布的SAE汽車智能化分類標(biāo)準(zhǔn)對其進行分類。SAE將自動駕駛分為5級(表1)。

表1 SAE分級標(biāo)準(zhǔn)

從表1可知，在1～3級自動駕駛下，自動駕駛系統(tǒng)只是輔助人類駕駛行為，對于駕駛環(huán)境的監(jiān)測以及車輛的操控運行等重要的駕駛行為還是由人類完成。此時，人類在使用自動駕駛汽車時仍負有高度注意義務(wù)。由于1～3級自動駕駛下，仍然是人的活動主導(dǎo)汽車的操控運行，這與現(xiàn)行法律基于對人的行為的規(guī)范的制度沒有沖突，其發(fā)生交通事故時可以在現(xiàn)行的法律框架內(nèi)得到解決。當(dāng)自動駕駛汽車達到4～5級時，自動駕駛汽車的操控完全由汽車搭載的智能系統(tǒng)完成，駕駛?cè)说慕巧D(zhuǎn)變?yōu)槌丝?，原則上駕駛?cè)瞬辉傩枰O(jiān)視行汽車狀況和駕駛環(huán)境，或者僅在緊急情況下進行操作。由于汽車操控主體由人轉(zhuǎn)變成智能系統(tǒng)，這對現(xiàn)行法律基于人的行為設(shè)計的制度提出了挑戰(zhàn)?；诖?，本文討論的即是4～5級自動駕駛汽車發(fā)生交通事故時的責(zé)任分配問題。

為了討論的方便，下文將自動駕駛汽車界定為具有以下特征的實體:(1)通過傳感器與其環(huán)境進行數(shù)據(jù)交換；(2)具有分析數(shù)據(jù)的能力；(3)具有從數(shù)據(jù)和與環(huán)境交互中學(xué)習(xí)的能力；(4)具有可見形體；(5)隨環(huán)境而調(diào)整其行動的能力[10]。

(二)自動駕駛與人類駕駛之比較

1.運行決策者不同

與人類駕駛相比，自動駕駛汽車操控運行的決策者不同。在人類駕駛汽車模式下，汽車只是執(zhí)行人類決策的一個工具，通過人類的操作將人類的意志反應(yīng)在汽車行駛上，對于環(huán)境的判斷和對汽車采取的操作還是由人類主導(dǎo)。而在自動駕駛模式下，自動駕駛汽車不再是一個受人類意志支配的工具，因為其可以模擬人類感知、推理、歸納、學(xué)習(xí)等能力，且搜索、計算、存儲、優(yōu)化的能力遠遠高于人類。自動駕駛汽車通過傳感器裝置收集周圍環(huán)境的信息，并應(yīng)用智能算法計算分析和判斷信息，最終做出相應(yīng)的決策。

2.運行所涉主體不同

與人類駕駛相比，自動駕駛汽車涉及更多主體。在人類駕駛的情況下，所涉主體僅為駕駛?cè)?、所有人和汽車制造商。如果駕駛?cè)嘶蛩腥诉`反法律規(guī)定的義務(wù)而導(dǎo)致交通事故，由駕駛?cè)嘶蛩腥顺袚?dān)法律責(zé)任；如果是由車輛的缺陷造成交通事故，則根據(jù)現(xiàn)有的產(chǎn)品責(zé)任制度由汽車制造商承擔(dān)責(zé)任。在自動駕駛汽車運行過程中，有駕駛?cè)?、所有人、汽車制造商、自動駕駛系統(tǒng)運營商、互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)提供商等多個主體參與。不同主體在自動駕駛汽車行駛過程中有不同的分工：自動駕駛汽車所有人對汽車負有維護的義務(wù)；汽車制造商負有保證自動駕駛汽車產(chǎn)品質(zhì)量的義務(wù)；自動駕駛系統(tǒng)運營商負有自動駕駛系統(tǒng)的信息收集及處理的義務(wù)；互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)提供商負有保障網(wǎng)絡(luò)安全的義務(wù)。因此，自動駕駛汽車發(fā)生交通事故時，應(yīng)該基于不同的事故原因在多個參與主體之間進行責(zé)任分配。

3.交通事故發(fā)生頻率不同

與人類駕駛相比，自動駕駛汽車發(fā)生交通事故的概率將大大降低。在人類駕駛模式下，機動車交通事故頻發(fā)。NHTSA(美國國家公路交通安全管理局)的數(shù)據(jù)表明，由于人為失誤引發(fā)的機動車交通事故率占了94 %。中國公安交通管理綜合營運平臺上有近3億的注冊機動車；平臺數(shù)據(jù)顯示，每年差不多有20多萬起一般程序的機動車交通事故，8百多萬起簡易程序機動車交通事故。機動車交通事故已經(jīng)成為造成人類生命健康損害和財產(chǎn)損害的重要原因之一。

據(jù)2017年麥肯錫公司的一份研究報告表明，自動駕駛汽車將使交通事故減少90 %[11]，也就是說自動駕駛也無法保障100 %的安全率。截至 2017 年 1 月，谷歌自動駕駛汽車已經(jīng)發(fā)生了 11 次交通事故[12]。就其原因，一是智能機器自身也會有發(fā)生故障的風(fēng)險。二是自動駕駛所依賴的深度算法無法窮盡生活中的所有可能性，算法只能在一定的規(guī)則下進行預(yù)測和判斷，當(dāng)突發(fā)事件來臨時算法只能通過計算優(yōu)化決策減少損失，不能從根本上杜絕突發(fā)事故的發(fā)生。雖然自動駕駛汽車也會發(fā)生交通事故，但可以肯定的是，汽車裝置的智能系統(tǒng)比人類智能具有較大優(yōu)勢，其數(shù)據(jù)儲存量大、計算速度快、優(yōu)化決策迅速等能力都是人類智能所不能比擬的，這些優(yōu)勢必然會大大降低交通事故發(fā)生的概率。

二、自動駕駛汽車對現(xiàn)行法律提出的挑戰(zhàn)

中國發(fā)布的深圳已經(jīng)測試自動駕駛公交路線的消息引發(fā)全球關(guān)注[13]。為了促進自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，目前中國已經(jīng)出臺一些相關(guān)政策，這些政策的主要目的是使科技進步更好地增加社會福祉、推動社會進步。2017年6月12日，中國首次開展了關(guān)于自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)框架和技術(shù)路線的討論，由工信部、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會主導(dǎo)編寫的《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)(2017年)(征求意見稿)》正式對外公布。2018年北京、上海、重慶、深圳、天津、濟南等多地分別出臺了關(guān)于自動駕駛汽車道路測試的規(guī)范性文件，規(guī)定在符合相應(yīng)的條件下允許自動駕駛汽車上路測試，但是要求配備測試員對測試車輛進行監(jiān)測，在出現(xiàn)緊急情況下隨時接管測試中的自動駕駛車輛。

雖然上述文件對中國自動駕駛的發(fā)展無疑起到了推動作用，但是從某種程度上來說，上述規(guī)范性文件只是解決自動駕駛合法地位的權(quán)宜之計[14]。中國尚未做出實質(zhì)性的立法應(yīng)對自動駕駛汽車發(fā)生交通事故時法律責(zé)任界定問題。在民法典編纂的背景下，立法者應(yīng)當(dāng)有前瞻的預(yù)測性，對自動駕駛汽車交通事故的損害賠償責(zé)任予以回應(yīng)。

(一)自動駕駛對侵權(quán)責(zé)任主體認定的挑戰(zhàn)

目前中國處理機動車交通事故的法律主要有《侵權(quán)責(zé)任法》和《道路交通安全法》。對于侵權(quán)責(zé)任主體的認定，《侵權(quán)責(zé)任法》第四十九條規(guī)定：“因租賃、借用等情形機動車所有人與使用人不是同一人時，發(fā)生機動車交通事故后屬于該機動車一方責(zé)任的，由保險公司在機動車強制保險責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。不足部分，由機動車使用人承擔(dān)賠償責(zé)任；機動車所有人對損害的發(fā)生有過錯的，承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任?！?/p>

《侵權(quán)責(zé)任法》通過規(guī)定侵權(quán)人應(yīng)負的民事責(zé)任來有效地教育不法行為人，引導(dǎo)人們正確行為，預(yù)防和遏制各種損害的發(fā)生，保持社會秩序的穩(wěn)定和社會生活的和諧[15]。該條文對責(zé)任主體的認定區(qū)分機動車所有人和使用人，立法者這樣安排的原因是當(dāng)前的駕駛技術(shù)下機動車作為執(zhí)行駕駛?cè)艘庵镜墓ぞ?，駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)對自己的行為承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。同時機動車運行是危險行為，作為機動車的所有者對機動車具有管理義務(wù)，因而法律規(guī)定在機動車所有者有過錯時應(yīng)當(dāng)承擔(dān)過錯責(zé)任。無論是機動車所有人還是使用人，現(xiàn)行法律均是基于其對義務(wù)的違反而苛責(zé)，或者說是基于其行為違法性而苛責(zé)。所以現(xiàn)行法律認定交通事故的責(zé)任是以人的行為為前提，進而根據(jù)當(dāng)事人的行為過錯程度分配當(dāng)事人之間的責(zé)任。

在自動駕駛模式下，如前文所述，汽車運行由自動駕駛智能系統(tǒng)自行做出判斷，決策者不是駕駛?cè)硕侨斯ぶ悄芟到y(tǒng)，自動駕駛汽車使用者的角色將從司機轉(zhuǎn)換為乘客。自動駕駛系統(tǒng)的介入導(dǎo)致了人的角色發(fā)生改變，與角色相對應(yīng)的責(zé)任也隨之改變[9]。當(dāng)完全自主的自動駕駛汽車發(fā)生交通事故時無法歸責(zé)為使用人的行為，而自動駕駛汽車在法律上的地位依然是物，即使汽車的決策是由自動駕駛系統(tǒng)做出的，自動駕駛系統(tǒng)也無法成為責(zé)任主體。法律責(zé)任是國家施加于違法者的一種強制性負擔(dān)，是補救受害人的合法權(quán)益的一種手段，法律責(zé)任是通過法律制裁而實現(xiàn)的，任何法律責(zé)任的實現(xiàn)以責(zé)任主體的存在和確定為前提[16]。責(zé)任主體缺失導(dǎo)致現(xiàn)有的侵權(quán)責(zé)任法規(guī)則難以適用。

(二)自動駕駛對中國交通事故侵權(quán)責(zé)任歸責(zé)原則的挑戰(zhàn)

根據(jù)中國《道路交通安全法》第七十六條的規(guī)定，機動車交通事故分為兩類，即機動車之間的交通事故及機動車與非機動車、行人之間的交通事故。過錯責(zé)任適用于機動車之間發(fā)生的交通事故，損害賠償責(zé)任由有過錯的一方承擔(dān)，若幾方當(dāng)事人對于機動車交通事故都有過錯，則各方按照過錯的比例承擔(dān)責(zé)任。過錯推定責(zé)任適用于機動車與非機動車、行人之間發(fā)生的交通事故，原則上由機動車一方承擔(dān)責(zé)任，但是機動車一方已經(jīng)履行了注意義務(wù)，交通事故中非機動車、行人一方有過錯的，則可減輕機動車一方的責(zé)任。中國目前的交通事故責(zé)任采取多元化的歸責(zé)體系，分別對不同的情況作不同的責(zé)任分擔(dān)，以保護受害人的利益。

德國學(xué)者耶林曾說: “使人負損害賠償?shù)?，不是因為有損害，而是因為有過失，其道理就如同化學(xué)上的原則，使蠟燭燃燒的，不是光，而是氧氣一般的淺顯明白。”自動駕駛的人工智能系統(tǒng)具有自主性和認知性，也即具有從經(jīng)歷中學(xué)習(xí)并獨立自主地做出判斷的能力，而且可以實質(zhì)性調(diào)整其行為，作為駕駛者的人類對其決策沒有任何干預(yù)。就自動駕駛汽車所有人、使用人而言，所有人、使用人在自動駕駛汽車行駛過程中已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)槌丝偷慕巧?，沒有任何行為參與到自動駕駛汽車行駛的決策中，若適用過錯責(zé)任，難以證明沒有參與駕駛行為的“乘客”的過錯。因此，現(xiàn)行法律上以行為人的過錯作為歸責(zé)的基礎(chǔ)在自動駕駛模式下沒有適用的空間[17]。

(三)自動駕駛對產(chǎn)品責(zé)任適用的挑戰(zhàn)

目前交通領(lǐng)域的準(zhǔn)入資格是人、物的雙重管理，即機動車使用人必須取得機動車駕駛資格，機動車必須取得上路行使資格。這種管理模式將會因自動駕駛技術(shù)的出現(xiàn)而改變，準(zhǔn)入資格變成自動駕駛汽車的智能化水平。換言之，隨著自動駕駛中駕駛?cè)烁拍畹南В梢?guī)制的對象不再是車輛的駕駛?cè)藛T，而是智能駕駛系統(tǒng)的開發(fā)者、制造者[18]。產(chǎn)品責(zé)任的核心問題在于產(chǎn)品的缺陷，《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十六條規(guī)定了中國產(chǎn)品缺陷的認定標(biāo)準(zhǔn)，包括“不合理危險”標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。如果自動駕駛汽車發(fā)生交通事故是因為智能系統(tǒng)在投入市場時就存在，我們完全可以根據(jù)現(xiàn)行產(chǎn)品質(zhì)量法歸責(zé)。

然而，具有自主學(xué)習(xí)能力的自動駕駛汽車遵循“感知—思考—行動”機器范式，其運行原則上不需要人類的介入和干預(yù)。當(dāng)前主流的人工智能學(xué)習(xí)算法給機器適應(yīng)新的環(huán)境提供了有力的支持，其為機器自主學(xué)習(xí)提供的模型使得機器行動不再需要程序員一步一步地作出指令。而且深度的學(xué)習(xí)算法允許計算機通過大量的數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)，推論生成一組新的規(guī)則[19]。這意味著自動駕駛汽車在使用的過程中會不斷收集信息并學(xué)習(xí)，也即自動駕駛汽車通過自我學(xué)習(xí)可以不斷形成新規(guī)則，而這些新規(guī)則在產(chǎn)品投入流通領(lǐng)域時并不存在。中國《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十一條規(guī)定了產(chǎn)品生產(chǎn)者的3個免責(zé)事由：第一，未將產(chǎn)品投入到流通的；第二，產(chǎn)品投入流通時，引起損害的缺陷尚不存在的；第三，將產(chǎn)品投入流通時的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在的。如果基于自動駕駛汽車自身學(xué)習(xí)而產(chǎn)生新規(guī)則而致交通事故，這種情況將構(gòu)成第二種免責(zé)的情形。自動駕駛汽車的自主學(xué)習(xí)功能帶來了對產(chǎn)品責(zé)任的直接挑戰(zhàn)。

(四)自動駕駛對訴訟證據(jù)獲取的挑戰(zhàn)

傳統(tǒng)機動車駕駛發(fā)生機動車交通事故，可以通過判斷駕駛者的行為是否符合交通法規(guī)規(guī)定的合理的注意義務(wù)，從而認定事故發(fā)生的原因，確定相關(guān)交通事故參與人的責(zé)任比例，這個過程中獲取證據(jù)及認定證據(jù)的難度相對較小。但是，自動駕駛汽車的人工智能系統(tǒng)的學(xué)習(xí)算法和模型可能不是公開和透明的，自動駕駛汽車的人工智能系統(tǒng)成為了一個“黑箱”，所有決策都存在于這個“黑箱”中，獲取證據(jù)的難度較大。

即使法律規(guī)定要求必須公開算法模型以使算法的決策過程透明，或者通過技術(shù)實現(xiàn)在法庭上對智能算法系統(tǒng)進行交叉詢問，自主學(xué)習(xí)算法的可預(yù)測性和可解釋性大打折扣[20]，也難以得出符合法律形式的證據(jù)，認定證據(jù)也有很大的難度。此外，專業(yè)的程序員也難以理解智能算法學(xué)習(xí)模型內(nèi)部決策的邏輯，無法得知系統(tǒng)做出某項決策時適用的規(guī)則?？上攵?，要求普通公眾解釋算法做出決策的邏輯將幾乎不可能。當(dāng)自動駕駛汽車造成交通事故時，自動駕駛汽車決策的不透明性和行為的不可解釋性將導(dǎo)致當(dāng)事人會面臨技術(shù)性障礙，很難查明事故背后的原因。

三、自動駕駛汽車民事責(zé)任的域外實踐

汽車自動駕駛相關(guān)技術(shù)的發(fā)展即將改變社會的生產(chǎn)和生活方式。技術(shù)發(fā)展與中國的法律制度發(fā)生碰撞，自動駕駛中的民事責(zé)任問題亟待解決。目前，中國的自動駕駛技術(shù)正處于技術(shù)研發(fā)期和政策支持的階段，在支持新興技術(shù)的發(fā)展的同時，也要妥善解決好新技術(shù)可能會帶來的法律問題。國外有關(guān)自動駕駛立法對中國的自動駕駛立法有很大的借鑒意義。

(一)《德國道路交通法》修正案

德國聯(lián)邦參議院通過了一部針對自動駕駛汽車的法律即《德國道路交通法》修正案。(以下簡稱“新法”)。新法對于自動駕駛的汽車類型、自動駕駛應(yīng)用的情形及人類需要接管汽車的情形做了定義性的規(guī)定。對于自動駕駛交通事故的責(zé)任分配，并沒有改變德國法律下一般責(zé)任的分配原則，而是通過部分調(diào)整原有的賠償責(zé)任體制解決自動駕駛交通事故的責(zé)任分配。德國立法者認為：現(xiàn)有賠償責(zé)任體制在德國具有很長的歷史，不能因為自動駕駛新技術(shù)的出現(xiàn)對其做出根本性的改變?，F(xiàn)有賠償責(zé)任體制不僅適合于社會，也充分保護了受害人的賠償利益，保證法的安定性。

根據(jù)新法，德國政府將允許高度自動化和完全自動化的駕駛系統(tǒng)來控制汽車的駕駛，但駕駛員必須坐在汽車中并且準(zhǔn)備好隨時接管汽車的駕駛。此外該法還初步規(guī)定了自動駕駛汽車的責(zé)任劃分：在汽車自動駕駛過程中，主要是由汽車生產(chǎn)廠商對將發(fā)生的交通事故負有責(zé)任，只有在駕駛員忽略自動駕駛系統(tǒng)要求而未接管汽車的情況下，駕駛員才負有責(zé)任。至于如何區(qū)分汽車處于自動駕駛系統(tǒng)操控狀態(tài)還是系統(tǒng)要求駕駛員接管汽車的狀態(tài)，新法要求汽車生產(chǎn)商在汽車內(nèi)安裝“黑匣子”，通過“黑匣子”記錄汽車行駛過程中的數(shù)據(jù)和狀態(tài)，以便認定事故責(zé)任。記錄的數(shù)據(jù)包括自動駕駛系統(tǒng)操作的區(qū)間段及該時間段內(nèi)自動駕駛系統(tǒng)采集的信息和做出的決策、自動駕駛系統(tǒng)要求駕駛員接管汽車的時刻、駕駛員接管后操作汽車的時間段、汽車運行期間發(fā)生的技術(shù)故障等。該類數(shù)據(jù)將由專門部門負責(zé)收集與存儲，有關(guān)“黑匣子”的其他技術(shù)性要求將由德國政府出臺行政法規(guī)予以進一步規(guī)范。

此外，新法增加了德國《道路交通法》規(guī)定的最高責(zé)任限額，死亡或人身損害的最高賠償額從500萬歐元增加到1 000萬歐元，財產(chǎn)損失的最高賠償額從100萬歐元增加到200萬歐元。依據(jù)新法，若車輛在自動駕駛模式下發(fā)生事故，駕駛?cè)巳允堑谝恢苯迂?zé)任人，駕駛員承擔(dān)直接責(zé)任之后駕駛員可向制造商追索。值得注意的是，德國《道路交通法》對車輛的所有人實行嚴格責(zé)任制度，即車主責(zé)任不是基于過失，而是基于車輛的所有權(quán)。

(二)美國《自動駕駛法》

2017年9月，美國國會通過了《自動駕駛法》。該部法律共有13章，主要側(cè)重于主管機關(guān)職權(quán)、安全標(biāo)準(zhǔn)的頒布與更新、網(wǎng)絡(luò)安全、責(zé)任豁免、車輛測試和評估等重要內(nèi)容。在提出該法案之前，美國有20多個州通過了自動駕駛的法規(guī)，各州對于自動駕駛的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)存在差異，導(dǎo)致生產(chǎn)商制造的自動駕駛汽車很難同時滿足各州的要求，不利于自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。因此，美國《自動駕駛法》統(tǒng)一規(guī)定了自動駕駛汽車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和監(jiān)管問題。

美國司法管轄區(qū)域十分復(fù)雜，在解決交通事故責(zé)任時并不是適用全國統(tǒng)一的法律，而是適用各州的侵權(quán)法。各州對車輛侵權(quán)責(zé)任的歸責(zé)原則存在差異，部分州采取傳統(tǒng)的過錯責(zé)任，另一部分州采取無過錯責(zé)任，還有的州采取嚴格責(zé)任。同樣的交通事故，發(fā)生在不同的州將因為各州侵權(quán)法的差異導(dǎo)致承擔(dān)的責(zé)任不同。除了交通事故相關(guān)的責(zé)任外，對于自動駕駛汽車責(zé)任的認定還可能適用美國嚴厲的產(chǎn)品責(zé)任的規(guī)定。

迄今為止，美國只有內(nèi)華達州、加利福尼亞州、密歇根州等9個州通過制定新的法律或修改法律來明確自動駕駛汽車的責(zé)任問題。作為汽車生產(chǎn)基地的密歇根州于2013年12月頒布了參議院第644號法案。該法案對自動駕駛汽車測試事故的責(zé)任做了規(guī)定，即：車輛在被第三方改造為自動駕駛車輛后，測試過程中導(dǎo)致財產(chǎn)損失、人員傷亡的，車輛的原始制造商不對自動駕駛車輛的缺陷負責(zé)，除非有證據(jù)證明車輛在被改造成自動駕駛車輛前就已存在缺陷[21]。

(三)英國汽車技術(shù)和航空法案(“VTA法案”)

2017年2月22日，英國汽車技術(shù)和航空法案(“VTA法案”)將自動駕駛汽車納入了強制性汽車保險的范圍，并針對自動駕駛汽車做出了一些新的規(guī)定。

該法案規(guī)定，即使車輛在自動駕駛狀態(tài)，也是由保險公司主要負責(zé)交通事故所造成的損失，受害人對汽車保險公司有直接的求償權(quán)利。這意味著VTA法案還是以保證受害人的損失得到補償為首要任務(wù)，無論車輛是在人類駕駛還是自動駕駛狀態(tài)下，受害人都能夠通過保險獲得賠償。而保險公司則有權(quán)依據(jù)普通法、產(chǎn)品質(zhì)量法等現(xiàn)行法律規(guī)定向責(zé)任方追償。若最后查明制造商對事故負有責(zé)任，則保險公司將能夠在現(xiàn)有的普通法和產(chǎn)品責(zé)任制度下獲得對制造商的代位求償權(quán)，從而從制造商處獲得賠償，最終責(zé)任將由制造商承擔(dān)。

VAT法案對于如何分配自動駕駛汽車事故責(zé)任做了如下規(guī)定，主要包括以下幾個方面：第一，英國政府將編制并及時更新一份自動駕駛汽車的清單。只有清單上列出的“自動駕駛汽車”才能適用新的責(zé)任制度和保險政策。第二，由于被保險人擅自改裝自動駕駛汽車或者對自動駕駛系統(tǒng)進行不法操作引起的交通事故，保險公司有權(quán)排除或限制賠償責(zé)任。第三，保險公司有權(quán)排除或限制因被保險人未按照保單要求更新車輛操作系統(tǒng)引起的事故賠償責(zé)任。

四、中國自動駕駛汽車損害賠償責(zé)任之構(gòu)想

技術(shù)進步總是會給法律提出挑戰(zhàn)，完全自主的自動駕駛汽車的出現(xiàn)和發(fā)展將會給社會帶來新的難題?！肚謾?quán)責(zé)任法》《產(chǎn)品質(zhì)量法》等法律規(guī)則的不充足性和局限性將逐漸顯現(xiàn)出來，對新的法律規(guī)則的需求將變得越來越迫切?？偟膩碚f，自動駕駛交通事故責(zé)任制度的設(shè)計，應(yīng)該考慮的最主要的因素是對受害人的救濟，而不是現(xiàn)行法律對機動車使用人、所有人的可歸責(zé)性。針對自動駕駛汽車行駛所涉主體的多樣性特征，應(yīng)該根據(jù)不同的事故原因在多方參與主體之間進行責(zé)任分配。此外，還應(yīng)該協(xié)調(diào)多種法律制度以實現(xiàn)對受害人的救濟和平衡多方主體之間的利益。

(一)侵權(quán)責(zé)任法上的應(yīng)對

1.自動駕駛汽車所有人、使用人的責(zé)任

自從人類進入工業(yè)化社會開始制造和使用汽車以來，機動車交通事故損害已經(jīng)成為一個嚴重的社會問題。對交通事故造成的損害如何進行賠償，各國的做法也不完全一致。由于過錯責(zé)任對構(gòu)成要件有著嚴格要求，特別是對過錯的舉證較困難，受害人難以在交通事故損害賠償中獲得令人滿意的保護。而嚴格責(zé)任不以過錯為要件，嚴格責(zé)任原則的宗旨在于強化因現(xiàn)代科技風(fēng)險而遭受損害的受害人的救濟，而非對加害人違法行為的制裁[22]。參照德國《道路交通法》，對自動駕駛汽車的所有人、使用人實行嚴格責(zé)任制度，即所有人和使用人不是基于過失，而是基于對自動駕駛汽車的所有權(quán)或使用。選擇嚴格責(zé)任不是因為現(xiàn)在嚴格責(zé)任理論中的“異常危險”或“不合理危險”，而是出于上文提及的在自動駕駛汽車發(fā)生交通事故時，若適用過錯責(zé)任原則，受害人在證明過錯及產(chǎn)品存在缺陷方面有很大的難度，法律可以僅要求自動駕駛汽車的侵害行為和受害人的損害之間具有因果關(guān)系即可。

在自動駕駛汽車發(fā)生交通事故時，要求自動駕駛汽車所有人、使用人承擔(dān)嚴格責(zé)任。理由在于：一是自動駕駛汽車也是一個危險物，所有人、使用人開啟了危險，就應(yīng)當(dāng)首先承擔(dān)責(zé)任；二是這樣可以使受害人盡快確定賠償責(zé)任的主體。同時賦予所有人、使用人的追償權(quán)，當(dāng)交通事故是由于其他主體的原因所造成時，所有人、使用人承擔(dān)責(zé)任后可以向其追償；三是自動駕駛汽車的所有人購買自動駕駛汽車后取得了汽車的物權(quán)，只是在使用過程中免去了自己駕駛或聘用駕駛員駕駛的過程，但實際受益者仍然是汽車所有人、使用人，依據(jù)民法“誰使用，誰受益，誰擔(dān)責(zé)”的理論，自動駕駛汽車所有人、使用人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)自動駕駛汽車交通事故造成的損失的賠償責(zé)任，否則違背了權(quán)利與義務(wù)相對的原則。

對自動駕駛汽車所有人、使用人以嚴格責(zé)任歸責(zé)有如下幾個益處：第一，減輕訴訟成本。由于自動駕駛技術(shù)的特征，缺陷和過錯等難以證明。如果以過錯責(zé)任歸責(zé)，則每一個案件都需要在專家輔助人的協(xié)助下進行。從成本—效率的角度來看，這會導(dǎo)致訴訟成本的增長，從而加大當(dāng)事人訴訟費用的支出。第二，隨著自動駕駛汽車的算法決策的不透明性和行為的不可解釋性增長，有些科學(xué)現(xiàn)象也無法解釋，如果不實行嚴格責(zé)任，將會導(dǎo)致受害人的損失難以得到賠償。第三，嚴格責(zé)任將有利于分配正義、風(fēng)險分擔(dān)、公正等觀念的實現(xiàn)，使不是因為自身過錯遭受損害的個人有比較容易的救濟途徑。

2.其他主體的責(zé)任

如前所述，與人類駕駛相比，自動駕駛汽車涉及的主體更多。除所有人、使用人外，還包括汽車制造商、自動駕駛系統(tǒng)運營商、互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)提供商等多個主體。而目前中國《侵權(quán)責(zé)任法》機動車交通事故主體僅包括機動車所有人和使用人。因此，今后中國《民法通則》應(yīng)根據(jù)自動駕駛汽車運行過程中不同的事故原因在上述參與主體之間進行責(zé)任分擔(dān)。

(1)汽車制造商。對于汽車本身，應(yīng)適用《產(chǎn)品質(zhì)量法》的規(guī)定，即在汽車存在制造缺陷、設(shè)計缺陷及警示缺陷等產(chǎn)品缺陷時，由此造成的自動駕駛汽車交通事故應(yīng)該由汽車制造商承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。在自動駕駛汽車行駛的過程中，會出現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)根據(jù)監(jiān)測到的道路狀況判斷給汽車下達相應(yīng)的指令等情況。比如，在遇到障礙時下達減速或者停車的指令，但是由于汽車的制動系統(tǒng)(剎車)存在缺陷，無法完成對應(yīng)的指令導(dǎo)致發(fā)生交通事故，或者在自動駕駛系統(tǒng)下達轉(zhuǎn)向的指令后，由于汽車自身的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)存在障礙，導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

在自動駕駛系統(tǒng)完成高度謹慎的監(jiān)測及進行準(zhǔn)確的判斷后，由于汽車存在產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致交通事故，自動駕駛汽車制造商和所有人、使用人應(yīng)該承擔(dān)不真正連帶責(zé)任；自動駕駛汽車所有人、使用人承擔(dān)責(zé)任后可以要求汽車制造商承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。

(2)自動駕駛系統(tǒng)運營商。在自動駕駛汽車行駛的過程中，自動駕駛系統(tǒng)發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。自動駕駛系統(tǒng)運營商一般要對傳統(tǒng)汽車進行硬件的改裝和軟件的安裝，安裝必要的攝像頭、傳感器、雷達等硬件設(shè)備，同時研發(fā)掌握交通規(guī)則的自動駕駛軟件系統(tǒng)。攝像頭、傳感器等硬件設(shè)備負責(zé)采集并輸入數(shù)據(jù)，自動駕駛軟件對輸入的數(shù)據(jù)進行處理并向汽車下達操作指令。因此，在汽車本身不存在任何產(chǎn)品缺陷的情況下，由于自動駕駛汽車的攝像頭未準(zhǔn)確并及時地識別到障礙物；或者駕駛汽車的某一個傳感器出現(xiàn)障礙導(dǎo)致信息無法傳輸至自動駕駛系統(tǒng)；或者駕駛軟件系統(tǒng)在收到信息后未及時下達操作指令或者下達了錯誤的操作指令等情況下，自動駕駛汽車系統(tǒng)運營商和所有人、使用人應(yīng)該承擔(dān)不真正連帶責(zé)任；發(fā)生交通事故自動駕駛汽車所有人、使用人承擔(dān)責(zé)任后可以要求自動駕駛系統(tǒng)運營商承擔(dān)責(zé)任。

自動駕駛系統(tǒng)運營商的責(zé)任可以進一步分為硬件系統(tǒng)責(zé)任和軟件系統(tǒng)責(zé)任。就前者而言，其承擔(dān)的責(zé)任與汽車制造商相同，均屬于產(chǎn)品責(zé)任。就后者而言，由于深度算法的自主學(xué)習(xí)能力是系統(tǒng)運營商無法預(yù)見和控制的，也是在產(chǎn)品投入流通領(lǐng)域時不存在的，構(gòu)成現(xiàn)行產(chǎn)品責(zé)任的免責(zé)事由。為解決這個法律問題，我們的建議是，要么修改產(chǎn)品質(zhì)量法，要么增加一種特殊侵權(quán)責(zé)任類型。立法者可以基于社會的經(jīng)濟、科技和立法成本來選擇。

(3)互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)提供商。在絕大部分情況下互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)提供商不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。因為自動駕駛汽車是自動駕駛系統(tǒng)根據(jù)傳感器采集的信息作出判斷，互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)提供商既不作出判斷，也不采集和提供信息。同時，互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)提供商也未參與汽車的設(shè)計和制造過程，無法要求互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)提供商承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。但是，自動駕駛汽車需要連接網(wǎng)絡(luò)，這意味著需要互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)提供商提供安全網(wǎng)絡(luò)以保證自動駕駛汽車的運行。在網(wǎng)絡(luò)安全日益重要的今天，網(wǎng)絡(luò)服務(wù)提供商必須在應(yīng)對網(wǎng)絡(luò)攻擊、未授權(quán)入侵以及虛假或者惡意控制指令等方面盡到相應(yīng)的義務(wù)，防止自動駕駛汽車被非法操作產(chǎn)生交通事故。若網(wǎng)絡(luò)服務(wù)提供商未盡到保證網(wǎng)絡(luò)安全的義務(wù)，直接侵權(quán)責(zé)任人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任，網(wǎng)絡(luò)服務(wù)提供商承擔(dān)補充責(zé)任。

為保證受害人及時確定責(zé)任人，自動駕駛汽車所有人、使用人應(yīng)該首先承擔(dān)責(zé)任。所有人、使用人承擔(dān)責(zé)任后可以向自動駕駛網(wǎng)絡(luò)服務(wù)提供商和直接責(zé)任人追償。

(二)保險制度上的應(yīng)對

1.自動駕駛汽車所有人的強制保險義務(wù)

相關(guān)部門應(yīng)引導(dǎo)和鼓勵人工智能領(lǐng)域中的商業(yè)保險，增強社會抵御風(fēng)險的能力，使其在現(xiàn)代社會風(fēng)險防范體系中更好地發(fā)揮作用[23]。自動駕駛汽車造成損害后，由于涉及主體多，以及技術(shù)復(fù)雜等特征，在多個主體間分配法律責(zé)任也將十分復(fù)雜且耗時長。因此我們提出，法律應(yīng)當(dāng)將車輛強制保險的范圍擴張至自動駕駛汽車，由其所有人負擔(dān)強制保險費用。此外，我們還建議，可以參照《德國道路交通法》，大幅增加交強險中關(guān)于人身損害和財產(chǎn)損失保險限額。這是因為在自動駕駛模式下發(fā)生交通事故的概率將大幅度下降，完全可以推出交納較低保費但有較高保險金額的保險。這樣的保險機制與既有法律制度相同，不需要作出大的調(diào)整或者變革，有利于法的安定性。

此外，可以參照英國的VTA法案，以救濟受害人為首要任務(wù)，當(dāng)發(fā)生自動駕駛汽車交通事故時，首先由交強險保險人對受害人予以賠付。若最后查明制造商對事故負有責(zé)任，則保險公司將能夠在現(xiàn)有的法律制度下獲得對制造商的代位求償權(quán)，從制造商處獲得賠償，提高發(fā)生自動駕駛汽車交通事故的賠付能力和賠付效率，使受害人及時得到救濟。

2.強制自動駕駛汽車制造商繳納產(chǎn)品責(zé)任保險

自動駕駛汽車制造商的產(chǎn)品責(zé)任保險是解決自動駕駛汽車造成的損害的另一個解決方案。如今損害分散的思想已經(jīng)逐漸成為侵權(quán)法的思考方式 ，認為損害可先加以內(nèi)部化，由創(chuàng)造危險活動的企業(yè)負擔(dān)， 再經(jīng)由商品或服務(wù)的價格機能或保險 (尤其是責(zé)任保險 )加以分散， 由多數(shù)人承擔(dān)[24]。許多國家產(chǎn)品責(zé)任事故適用嚴格責(zé)任的原則。這可以使受害人在大部分情況下受到法律的保護，從產(chǎn)品的制造者或銷售者等處獲得經(jīng)濟賠償，除非受害人出于故意或自傷導(dǎo)致自身的損害。產(chǎn)品責(zé)任險承保被保險人所生產(chǎn)的產(chǎn)品在承保期間內(nèi)和承保區(qū)域內(nèi)發(fā)生事故，造成使用、消費或操作該產(chǎn)品的人或其他任何人的人身損害或財產(chǎn)損失，依法應(yīng)由被保險人承擔(dān)責(zé)任時，保險公司在約定的賠償限額內(nèi)負責(zé)賠償。

相對于自動駕駛汽車交通事故的受害人，自動駕駛汽車的制造商在經(jīng)濟上有極大的優(yōu)勢，也處于消化成本的有利位置。此外，在全面實行自動駕駛以后，此類事故比例極低，自動駕駛汽車的生產(chǎn)者不會因為承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任險的保險費用而受到巨大損失，保險公司的保險理賠率也相對較低。輔以自動駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任強制保險制度，使產(chǎn)品責(zé)任保險成為人工智能技術(shù)在自動駕駛汽車上應(yīng)用的助力器，推動這一行業(yè)的發(fā)展。

(三)其他相關(guān)制度的構(gòu)建

1.完善自動駕駛汽車的上路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

借鑒美國《自動駕駛法》，中國相關(guān)部門依職權(quán)應(yīng)制定并頒布安全標(biāo)準(zhǔn)，對自動駕駛汽車的更新、車輛測試和評估等做出強制性要求。所有擬上路的自動駕駛汽車應(yīng)當(dāng)通過車輛測試和評估，符合安全標(biāo)準(zhǔn)后才可以進入市場流通，從源頭上降低自動駕駛汽車帶來的風(fēng)險。同時應(yīng)當(dāng)規(guī)定只有通過評估、符合標(biāo)準(zhǔn)、準(zhǔn)許進入市場流通的自動駕駛汽車才能參加相應(yīng)的保險。對于沒有經(jīng)過審批的自動駕駛汽車上路造成的交通事故，制造商、自動駕駛系統(tǒng)運營商等法律主體應(yīng)當(dāng)承擔(dān)連帶責(zé)任，以實現(xiàn)最大化救濟受害人的目的。

2.引入?yún)^(qū)塊鏈技術(shù)保存證據(jù)

參照德國《道路交通法》，中國應(yīng)要求自動駕駛車輛均應(yīng)當(dāng)配備“黑匣子”，以記錄行駛?cè)套詣玉{駛系統(tǒng)操作的區(qū)間段及該時間段內(nèi)自動駕駛系統(tǒng)采集的信息和做出的決策等操作數(shù)據(jù)，以便認定事故責(zé)任。由于數(shù)據(jù)十分容易被篡改，加密保護源數(shù)據(jù)十分有必要。區(qū)塊鏈技術(shù)在電子存證上的運用是這類難題的有效解決方案。區(qū)塊鏈技術(shù)具有去中心化及難以篡改等特征。在區(qū)塊鏈存證中，哈希加密是一種防止篡改數(shù)據(jù)的方式。一個哈希值只能對應(yīng)一個原始數(shù)據(jù)，如果篡改了源文件任何一個數(shù)據(jù)，就會重新生成一個新的哈希值。當(dāng)一個哈希摘要生成后，人們基本不可能修改原始數(shù)據(jù)。因此將區(qū)塊鏈電子存證技術(shù)應(yīng)用到自動駕駛車輛“黑匣子”中，有利于保護數(shù)據(jù)的安全和確保數(shù)據(jù)的真實性。

五、結(jié)語

21世紀是人工智能時代，第四次工業(yè)革命正在來臨，其蘊含的能量、影響力和歷史意義絲毫不亞于前三次革命[25]。就自動駕駛技術(shù)這一新興技術(shù)而言，其所涉內(nèi)容遠非上述的探討，希望這些探討能夠拋磚引玉，促使更多學(xué)者廣泛而深入的研究，最終目的是希望在促進新技術(shù)發(fā)展，也對可能被新技術(shù)影響或者侵害的人提供法律救濟，為中國立法之完善奠定基礎(chǔ)。