國道主干線貫通與企業(yè)存貨調(diào)整：來自西部地區(qū)制造業(yè)企業(yè)的證據(jù)

張彬斌 陸萬軍

一、引言

近年來，區(qū)域交通與經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)聯(lián)性被越來越多的發(fā)展經(jīng)濟學(xué)家所關(guān)注。世界銀行認為，交通基礎(chǔ)設(shè)施可以有效促進發(fā)展中國家市場一體化和經(jīng)濟增長，并一度將約20%的信貸資金分配給發(fā)展中國家用于道路建設(shè)，超過教育、健康和社會服務(wù)的資金總和 （World Bank，2007［1］）。 然而，交通基礎(chǔ)設(shè)施究竟影響了經(jīng)濟主體的哪些行為，進而對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生影響，還有待進一步研究。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)生或改良都具有某種程度的內(nèi)生性，為識別其與經(jīng)濟發(fā)展績效之間的因果關(guān)系帶來了挑戰(zhàn)，學(xué)術(shù)界關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟發(fā)展影響的研究結(jié)論莫衷一是。一些研究認為，如果經(jīng)濟較落后國家或地區(qū)填補 “交通欠債”，將產(chǎn)生巨大的增長紅利 （Foster和Brice?o-Garmendia，2009［2］）； 一些早期研究卻認為，除非一個地區(qū)的經(jīng)濟活動已經(jīng)相當頻繁，需要進一步的交通改善時，新增的交通基礎(chǔ)設(shè)施才會對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生較為明顯的推動作用 （Fogel，1962［3］，1964［4］； Fishlow，1965［5］）。在世界范圍內(nèi)，盡管研究者們觀察到經(jīng)濟發(fā)展水平越高的地區(qū)往往對應(yīng)著高水平的交通條件，但二者在經(jīng)驗觀測上較強的正相關(guān)關(guān)系卻難以區(qū)分出孰為因孰為果，導(dǎo)致試圖以交通基礎(chǔ)投資來激發(fā)欠發(fā)達地區(qū)發(fā)展?jié)摿Φ墓餐顿Y決策難以科學(xué)化。通常能夠觀察到，新的大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施建成后，對應(yīng)區(qū)域的經(jīng)濟活動更加頻繁，但如果未能準確區(qū)分這種變化是因為區(qū)域本身較好的發(fā)展?jié)摿ξ私煌ㄔO(shè)施投資，還是因為這些區(qū)域本身發(fā)展?jié)摿Σ患训捎谛碌慕煌ㄍ顿Y促進了地區(qū)經(jīng)濟活力，那么，得出經(jīng)濟增長與交通設(shè)施質(zhì)量之間因果聯(lián)系的結(jié)論就有失準確性（Banerjee 等，2012［6］）。

相對于其他發(fā)展中國家，中國近二三十年來在公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的成就矚目，已建成的高速公路網(wǎng)絡(luò)覆蓋所有省份，在推動區(qū)域經(jīng)濟一體化和促進經(jīng)濟增長的過程中起到了重要作用 （Chaudhuri和Ravallion，2006［7］； Desmet等，2015［8］）。 關(guān)于中國公路交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟發(fā)展效果的研究中，已有文獻通常將區(qū)域產(chǎn)出水平視為核心目標，以增長函數(shù)為藍本來分析交通投資的產(chǎn)出彈性或者空間外溢性，從而揭示交通設(shè)施對經(jīng)濟增長的貢獻份額，探討交通設(shè)施在縮小區(qū)域差距過程中的作用 （Démurger，2001［9］；張學(xué)良，2007［10］，2012［11］； 劉生龍和胡鞍鋼，2010［12］）。梁雙陸和梁巧玲 （2016）［13］發(fā)現(xiàn)公路交通設(shè)施對產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新具有尤其明顯的本地效應(yīng)和跨區(qū)域析出效應(yīng)，并認為加大西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對于促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。李涵和黎志剛 （2009）［14］利用中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫1998—2002年的數(shù)據(jù)，以企業(yè)所在省域的交通設(shè)施狀況作為企業(yè)面臨的交通運輸環(huán)境，借助企業(yè)固定效應(yīng)模型的實證結(jié)果表明，高等級公路對于企業(yè)解除存貨資金的占有具有顯著作用。劉秉鐮和劉玉海 （2011）［15］利用省級加總的大中型制造業(yè)企業(yè)2004—2008年庫存數(shù)據(jù)，結(jié)合各省域內(nèi)交通設(shè)施覆蓋密度和道路擁擠程度等信息，借助省級面板數(shù)據(jù)模型，在較宏觀的層面上揭示了高速公路對于降低中國制造業(yè)庫存成本具有非常顯著的作用，而鐵路和水路交通的相關(guān)作用較為微弱。

工業(yè)企業(yè)作為一種重要的市場行為主體，其經(jīng)濟效益的好壞對所處區(qū)域的經(jīng)濟增長具有直接的貢獻，如果企業(yè)所處環(huán)境的交通通達性影響了其經(jīng)營行為，則這種影響無疑會傳遞到區(qū)域經(jīng)濟績效上。資本是工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營中的核心投入要素之一，其使用效率不僅來自于與產(chǎn)出的規(guī)模對比，還來自其再次變現(xiàn)的能力和速度。在較短的時間內(nèi)，企業(yè)獲得現(xiàn)金收入的能力又主要產(chǎn)生于其流動資產(chǎn)的周轉(zhuǎn)效率。存貨是一種重要的流動資產(chǎn)，但與其他流動資產(chǎn) （如貨幣資金、活期或短期存款、可交易金融資產(chǎn)、應(yīng)收票據(jù)等）相比，流動性更弱，如果企業(yè)存貨水平明顯高于其生產(chǎn)規(guī)模所應(yīng)持有的最優(yōu)量，則企業(yè)的盈利能力或償債能力會因流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)的效率缺乏而受到削減，進而反饋至企業(yè)產(chǎn)出和區(qū)域產(chǎn)出水平。

因此，研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟行為主體相關(guān)微觀行動的影響，有助于理解交通條件對經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生作用的機制。與現(xiàn)有文獻常以省級層面的交通信息來代理域內(nèi)交通條件相區(qū)分，本文將考察交通條件的單元縮小到縣一級，通過增加省域內(nèi)的縣際環(huán)境變異來盡可能克服 “均值效應(yīng)”對交通設(shè)施真實效果的掩蓋。與此同時，本文進行的經(jīng)驗研究將目標變量直接設(shè)定為企業(yè)的微觀行為 （制造業(yè)企業(yè)存貨調(diào)整），以考察企業(yè)所在縣域被較外生的高等級公路覆蓋之后的行為調(diào)整，所借助的企業(yè)層面微觀數(shù)據(jù)的信息優(yōu)勢有利于控制企業(yè)的個性化特征對其獲得 “干預(yù)效應(yīng)”的干擾。

為識別交通基礎(chǔ)設(shè)施對企業(yè)存貨行為的影響，本文將 “五縱七橫”公路國道主干線在西部地區(qū)的貫通視為一次 “交通干預(yù)”，在雙重差分的識別邏輯下考察主干線沿線制造業(yè)企業(yè)存貨行為的變化。“五縱七橫”國道主干線由中央政府1992年著手規(guī)劃，目的是形成連通全國主要節(jié)點的高等級公路骨架結(jié)構(gòu)，2001年開始逐步建成通車，2007年基本實現(xiàn)全部貫通。該項目在西部地區(qū)的規(guī)劃布局主要是基于優(yōu)化國土資源開發(fā)、國防、政治等戰(zhàn)略性層面的考慮，當時西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的整體水平不高，該建設(shè)項目對西部地區(qū)的覆蓋并非由頻繁的經(jīng)濟活動所 “催生”。因此，在西部地區(qū)范圍內(nèi)研究國道主干線的經(jīng)濟社會效果，本身能夠在一定程度上降低雙向因果關(guān)聯(lián)的內(nèi)生性干擾，有利于效果評估的可靠性［16］。同時，由于該公路網(wǎng)絡(luò)為 “主干線”，其途經(jīng)范圍并不會覆蓋所有的細小區(qū)域 （如縣級單元），這實際上為研究其效果提供了一次 “自然實驗”，借助中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫中相應(yīng)年份的企業(yè)經(jīng)營信息，能夠較為便利地設(shè)計對照研究框架，考察國道主干線貫通對企業(yè)行為的影響。

二、數(shù)據(jù)來源

為有效識別企業(yè)經(jīng)營行為在交通狀況改善前后的變化情況，本研究至少需要兩方面信息：一是西部地區(qū)哪些企業(yè)被國道主干線所覆蓋 （或哪些地方的企業(yè)幾乎不會受影響），以及企業(yè)與國道主干線的位置關(guān)系；二是西部地區(qū)各地的經(jīng)濟環(huán)境以及各企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營狀況。本文按縣級單位采集國道主干線在西部地區(qū)的覆蓋情況，并收集各個縣級單位的經(jīng)濟社會環(huán)境信息。同時，依據(jù)中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫的記錄識別各個企業(yè)的位置及其生產(chǎn)經(jīng)營信息?！拔蹇v七橫”12條國道主干線中，有9條通達了西部地區(qū)：西南出海公路通道 （重慶至湛江）、連霍線 （連云港至霍爾果斯口岸）、丹拉線 （丹東至拉薩）、二河線 （二連浩特至河口）、綏滿線 （綏芬河至滿洲里）、青銀線（青島至銀川）、滬蓉線 （上海至成都）、滬瑞線 （上海至昆明）、衡昆線 （衡陽至昆明），其中前三條主干線于2005年年末前已基本實現(xiàn)全線貫通 （作為西南出海輔助通道的 “成都—北?！惫酚?001年年底已貫通），其他國道主干線于2007年年底基本實現(xiàn)全線通車。這些干線公路涉及內(nèi)蒙古、廣西、重慶、四川、云南、貴州、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、西藏等12個省份，累計里程1.26萬公里①張彬斌和陸萬軍 （2016）［16］對 “五縱七橫”國道主干線在西部地區(qū)的覆蓋做了較詳細的描述。。研究中需要的國道主干線所經(jīng)各縣級區(qū)域的信息采集自歷年 《公路交通地圖》，各路段通車信息從報紙或互聯(lián)網(wǎng)新聞報道、交通部歷年發(fā)布的 《交通年鑒》中收集整理獲得。

企業(yè)信息來自中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫，該數(shù)據(jù)由國家統(tǒng)計局按年度收集，包含 “采掘業(yè)”“制造業(yè)”以及 “電力、燃氣及水的生產(chǎn)和供應(yīng)業(yè)”三類工業(yè)行業(yè)中達到統(tǒng)計標準的企業(yè)，其中 “制造業(yè)”企業(yè)占樣本總規(guī)模的90% （聶輝華等，2012［17］），本文使用的數(shù)據(jù)時跨為1998—2008年。該數(shù)據(jù)庫一個典型的特征是樣本量大，幾乎包含了1998—2006年全部國有工業(yè)和年主營業(yè)務(wù)收入不低于500萬元的非國有工業(yè)企業(yè)，2007—2008年則包括了全部主營業(yè)務(wù)收入不低于500萬元的工業(yè)企業(yè)，歷年數(shù)據(jù)所涉及企業(yè)均達到16萬家以上。數(shù)據(jù)庫中包含的企業(yè)信息大致可以分為兩類：一是企業(yè)基本信息，如法人代碼、企業(yè)名稱、企業(yè)處所、所屬行業(yè)等；二是企業(yè)經(jīng)營的財務(wù)信息，包括生產(chǎn)總值、固定資產(chǎn)、流動資產(chǎn)、存貨規(guī)模等。盡管納入統(tǒng)計的企業(yè)具有一定的截斷性，即年銷售收入不足500萬元的非國有企業(yè)未被納入，但相關(guān)學(xué)者基于其他數(shù)據(jù)信息的對照分析表明，這套企業(yè)數(shù)據(jù)仍然能夠很好地代表中國工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的面貌（聶輝華等，2012［17］； 曲玥等，2013［18］）。 由于制造業(yè)企業(yè)在統(tǒng)計口徑上與國際標準較為一致，以及各類資產(chǎn)、生產(chǎn)投入、產(chǎn)出等變量更容易度量，并且中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫中的絕大多數(shù)企業(yè)為制造業(yè)企業(yè)，因此，本文主要使用該數(shù)據(jù)庫中的制造業(yè)企業(yè)信息。

對于企業(yè)與國道主干線的位置關(guān)系，可根據(jù)企業(yè)所處的縣域內(nèi)是否有國道主干線經(jīng)過來判斷：如果一個企業(yè)所處的縣域正好是國道主干線所經(jīng)過的縣，則認為該企業(yè)獲取該主干線 “通達性”的能力更強。表1結(jié)合 “五縱七橫”國道主干線覆蓋西部地區(qū)縣域的情況和中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫中記錄的企業(yè)所處的縣域信息，分主要年度計算了相關(guān)指標的算術(shù)均值。

表1 按制造業(yè)企業(yè)所處縣域是否被國道主干線覆蓋分類的主要統(tǒng)計指標

三、企業(yè)存貨行為測度

在企業(yè)生產(chǎn)運營過程中，存貨是一種重要的流動資產(chǎn)。流動資產(chǎn)是在相對較短時間內(nèi)可以直接運用于生產(chǎn)或變現(xiàn)的資產(chǎn)，根據(jù)資產(chǎn)變現(xiàn)能力又可分為兩大部分：能夠快速變現(xiàn)的速動資產(chǎn)，以及在短期內(nèi)不能迅速變現(xiàn)的非速動資產(chǎn)。在企業(yè)財務(wù)分析中，將存貨劃入非速動資產(chǎn)是因為它的變現(xiàn)過程受市場擁擠狀況、企業(yè)銷售能力等因素影響，甚至消費者偏好變化也可能使某些產(chǎn)品滯銷，導(dǎo)致變現(xiàn)能力降低甚至無法變現(xiàn)。因此，企業(yè)存貨相對于流動資產(chǎn)的規(guī)模越大，越有可能影響企業(yè)流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)，進而影響企業(yè)在一定時期內(nèi)的經(jīng)營能力。

為考察企業(yè)所面臨的交通條件變化對其存貨行為的影響，一個基本的前提是剔除企業(yè)自身規(guī)模變化帶來的存貨調(diào)整。在企業(yè)規(guī)模和產(chǎn)出水平一定的情況下，可以直接考察存貨的絕對水平是否在交通條件改變前后發(fā)生顯著變化。但是，由于涉及時期變化，同一企業(yè)可能在經(jīng)營規(guī)模、生產(chǎn)能力等方面都發(fā)生了改變，不宜直接使用存貨的絕對規(guī)模是否發(fā)生調(diào)整來考察本研究所關(guān)注的 “干預(yù)效應(yīng)”?？紤]到存貨的流動資產(chǎn)屬性，本文定義存貨相對于流動資產(chǎn)的比例作為企業(yè)存貨管理行為的一個相對指標，由于存貨是非速動資產(chǎn)的重要構(gòu)成部分，該指標可以在一定程度上體現(xiàn)流動資產(chǎn)的非速動性。

定義1：存貨相對規(guī)模＝存貨總規(guī)模／流動資產(chǎn)合計。

同樣的方式，可以定義產(chǎn)成品存貨相對于總流動資產(chǎn)的規(guī)模。

定義2：產(chǎn)成品存貨相對規(guī)模＝產(chǎn)成品存貨規(guī)模／流動資產(chǎn)合計。

表2根據(jù)企業(yè)所處縣域是否有國道主干線經(jīng)過，簡要統(tǒng)計了西部地區(qū)制造業(yè)企業(yè)歷年存貨相對規(guī)模的百分數(shù)水平。

表2 西部地區(qū)制造業(yè)企業(yè)存貨相對規(guī)模簡要統(tǒng)計 （歷年%）

四、因果關(guān)系識別策略

結(jié)合本文所使用數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)特征，我們運用雙差分的分析框架，通過構(gòu)建恰當?shù)膶嶒灲M和對照組來考察國道主干線貫通對企業(yè)經(jīng)營行為的因果性沖擊。雙差分模型需要經(jīng)驗數(shù)據(jù)至少具有 “2×2”的特點：具有兩期觀測并能夠劃分成兩組，以 “干預(yù)”開始的時間之前作為第一期，“干預(yù)”實施以后作為第二期；所有橫截面觀測單元能夠被劃分為 “干預(yù)組”（treatment group，或稱 “實驗組”）和 “對照組”（control group或稱 “控制組”），“干預(yù)組”成員在第二期接受干預(yù)，而 “對照組”在兩期中均不會被“干預(yù)”所覆蓋。在對 “干預(yù)組”和 “對照組”做出恰當選擇之后，基于 “2×2”的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)特點，計算 （感興趣的產(chǎn)出變量）兩組成員在第一期的平均差別以及它們在第二期的平均差別，從第二期的差別中扣除兩組成員的穩(wěn)定性差別 （固定效應(yīng)的影響）后，最后的凈差異就是由 “干預(yù)”沖擊所致 （Ravallion，2008［19］）。

設(shè)p＝0，1分別代表第一期和第二期 （“干預(yù)”發(fā)生前、后），分別代表 “干預(yù)組” 和 “對照組”成員在p期的產(chǎn)出水平，則雙差分識別的干預(yù)效應(yīng)可以表達為：

用虛擬變量T表示成員是否屬于 “干預(yù)組” （T＝1）和 “對照組” （T＝0），則基本的雙差分模型可用回歸方程體現(xiàn)：

其中，Y為研究所關(guān)注的被解釋變量。β0表現(xiàn)了“對照組”在第一期的平均產(chǎn)出水平，虛擬變量T的系數(shù)β1表示在政策變化前 （或項目實施前）“干預(yù)組”與 “對照組”在產(chǎn)出水平上的平均差異。 時期虛擬變量p的系數(shù)δ0表示 “對照組”成員第二期的產(chǎn)出相對于第一期產(chǎn)出的平均變化。 “干預(yù)組” 虛擬變量T和時期虛擬變量p的交互項為p·T，當其接受干預(yù)之后取值為1，其系數(shù)δ1捕捉了政策變化之后（或項目實施后）“干預(yù)組”受到的平均影響：＝τ。

為了體現(xiàn)企業(yè)在獲取國道主干線的 “便捷性”方面的差異，識別策略借助了企業(yè)所處的縣域是否具有國道主干線經(jīng)過這一信息。如果從縣級區(qū)域進行觀察，在全國范圍內(nèi)，國道主干線只經(jīng)過了部分縣域，結(jié)合企業(yè)所處的縣級區(qū)域不同，便能得到企業(yè)之間在獲取交通便捷性方面的差異①當然，如果能夠識別出每一個企業(yè)到達最近的國道主干線的時間或距離，最好不過。但在中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫中，沒有采集企業(yè)距離任何一種交通設(shè)施的距離，也難以利用企業(yè)位置信息進行計算。。于是，在雙差分的模型設(shè)定中，我們初步將 “干預(yù)組”設(shè)定為有國道主干線經(jīng)過的縣域內(nèi)的企業(yè)。對于 “對照組”的選擇，首先需要滿足的條件是，企業(yè)所處的縣域內(nèi)沒有任何國道主干線經(jīng)過。進一步地，由于國道主干線這類高等級交通基礎(chǔ)設(shè)施具有較強的外溢性，即便某些縣域沒有國道主干線直接經(jīng)過，但與國道主干線經(jīng)過的縣域距離較近，難免會因其受外溢性影響而不能發(fā)揮理想的對照作用。為避免外溢性的干擾，識別策略在選擇 “對照組”時將那些距離國道主干線距離較近且本行政區(qū)內(nèi)沒有任何國道主干線經(jīng)過的縣域排除在外。作為 “距離較近”的測度，本文以縣級單位是否相鄰 （即存在共同行政邊界）來衡量：如果兩個縣域在空間上相鄰，則認為它們之間的距離較近。因此，“對照組”所處的縣域具有以下顯著特征：區(qū)域內(nèi)無任何國道主干線經(jīng)過，且所有與之相鄰的縣域也沒有國道主干線經(jīng)過。

利用雙差分策略識別因果關(guān)系需要選擇恰當?shù)摹案深A(yù)組”和 “對照組”，盡管前面的過程已經(jīng)把與國道主干線經(jīng)過縣的鄰近縣排除在潛在 “對照組”之外，但并不能排除 “干預(yù)組”與 “對照組”企業(yè)在 “干預(yù)”發(fā)生前各種性狀上都具有顯著性差別?；谶@樣的考慮，我們在模型 （2）中加入能夠體現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營特性和其所處地域?qū)傩缘目刂谱兞?，盡可能控制其他因素對核心估計系數(shù)的影響。設(shè)Θ為代表企業(yè)所處地域特征的一組控制變量，X為反映企業(yè)經(jīng)營特征的控制變量組，于是，基準的雙差分模型設(shè)定為：

五、經(jīng)驗方程估計及結(jié)果探討

為了清晰地呈現(xiàn)國道主干線貫通、企業(yè)經(jīng)營、樣本選擇等信息如何被納入經(jīng)驗方程估計過程，本部分先以 “西南出海通道”的貫通為例，較詳細地考察該項 “交通干預(yù)”對沿線企業(yè) “存貨相對規(guī)模”的影響，然后以此分析過程為藍本，考察 “連霍”主干線 （連云港至霍爾果斯口岸）、“丹拉”主干線（丹東至拉薩）以及其他經(jīng)過西部地區(qū)的全部國道主干線貫通對企業(yè)存貨行為的影響。

（一）對 “西南出海通道”的分析

“西南出海通道”全線貫通時間是2005年，本文所使用的企業(yè)微觀數(shù)據(jù)涵蓋了1998—2008年的企業(yè)信息。如果將 “西南出海通道”全線貫通視為一次 “交通干預(yù)”，則 “干預(yù)”發(fā)生前的時間包括1998—2004年 （第一期），“干預(yù)”發(fā)生后的時期是2006—2008年 （第二期）?？紤]到2005年是全線貫通年份，但主干線貫通的準確時間并不是企業(yè)財年的最后一天，對于企業(yè)的一個財年來說，2005年可能同時包括 “干預(yù)前”和 “干預(yù)后”的時間段，為了排除這種混淆，在估計式 （3）時將2005年的信息排除在分析的時期范圍之外②另外，對于所要考察的交通條件對企業(yè)行為的影響，即便企業(yè)經(jīng)營行為確實受到?jīng)_擊，例如：重選供應(yīng)商、目標市場重設(shè)、調(diào)整存貨投資、轉(zhuǎn)變產(chǎn)品結(jié)構(gòu)等等，但這些行為的調(diào)整往往并不能在極短的時間內(nèi)完成。因此，從考慮到企業(yè)調(diào)整經(jīng)營行為需要時間的角度來看，也有必要在國道主干線開通的 “一段時間后”來進行觀察。。此外，由于 “西南出海通道”所經(jīng)過的西部區(qū)域涉及重慶、四川、貴州、廣西四個省級行政區(qū)，為避免將此四省份外其他縣市內(nèi)的企業(yè)納入 “對照組”而加大 “干預(yù)組”和 “對照組”在空間上的異質(zhì)性，對系數(shù)進行估計時將“對照組”的選擇范圍限制在四省份之內(nèi)。

1.平均 “干預(yù)效應(yīng)”。

表3報告了 “西南出海通道”的平均干預(yù)效應(yīng)，估計方程包含了體現(xiàn) “干預(yù)”前后的虛擬變量 （主干線已貫通，是＝1，否則為0）、體現(xiàn)企業(yè)是否屬于“干預(yù)組”的虛擬變量 （廠址屬主干線所經(jīng)縣取值為1，否則為0）、以上二者的交互項。此外，考慮到第一期 （1998—2004年）和第二期 （2006—2008年）包含的時期長度不一致，為控制企業(yè)在不同年份可能表現(xiàn)出的特征性變異，回歸方程加入了年份虛擬變量。“交互項系數(shù)”體現(xiàn)了國道主干線貫通對沿線企業(yè)存貨相對規(guī)模產(chǎn)生的 “干預(yù)效應(yīng)”。

表3 “西南出海通道”貫通對企業(yè)存貨相對規(guī)模的干預(yù)效應(yīng)

表3的列 （1）是在對模型只做最基本的設(shè)定下得到的估計結(jié)果 （即控制變量除了年份虛擬變量外，未控制其他影響因素）。在模型中，自變量 “廠址屬主干線所經(jīng)縣域”的估計系數(shù)表明，在 “西南出海通道”全線貫通之前，“干預(yù)組”的存貨相對規(guī)模比“對照組”企業(yè)低3個百分點左右，并且具有統(tǒng)計顯著性?！爸鞲删€已貫通”的估計系數(shù)顯示出，“對照組”在主干線貫通之后的存貨相對規(guī)模相對于貫通之前減少約0.9個百分點，該系數(shù)表明企業(yè)存貨調(diào)整的時期效應(yīng)。 “交互項”系數(shù)體現(xiàn)了 “干預(yù)組”獲得的平均干預(yù)效應(yīng)：企業(yè)存貨相對規(guī)模在第二期相對于第一期的變化中，由主干線貫通而造成的部分較顯著地減少1.9個百分點。此外，常數(shù)項表明“對照組”企業(yè)在 “西南出海通道”全線貫通之前，排除年份因素后存貨相對規(guī)模的平均水平約為42%。

第 （2）～（5）列控制了企業(yè)所處縣級區(qū)域的經(jīng)濟地理特征。首先，不同縣域內(nèi)企業(yè)的經(jīng)營行為可能因其所在地區(qū)的地貌、氣候、傳統(tǒng)等不同而異 （如：地處大巴山區(qū)的企業(yè)與位于成都平原的同類企業(yè)在存貨管理模式上可能存在差異），模型 （2）加入了企業(yè)所處縣域的虛擬變量控制區(qū)域異質(zhì)性對估計結(jié)果的干擾。這組虛擬變量共338個，包含 “西南出海通道”主干線所處西南四省份內(nèi) “干預(yù)組”和 “對照組”企業(yè)所在的所有縣級單位。其次，中國行政區(qū)劃中縣級行政單位有三類，在名稱上表現(xiàn)為： “縣”或 “旗”、地級市的 “區(qū)”和 “縣級市”。由于地級市所轄 “區(qū)”在經(jīng)濟社會發(fā)展水平上往往比 “縣”更高，這些 “區(qū)”的經(jīng)濟社會特征可能會對企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營行為產(chǎn)生影響。于是，在對控制變量的進一步設(shè)定中，將地級市所轄 “區(qū)”與其他縣級行政單位進行區(qū)分?？紤]到在過去十多年里，縣級行政區(qū)劃發(fā)生了一系列 “撤縣 （旗）設(shè)區(qū)” “撤 （縣級）市設(shè)區(qū)”的調(diào)整，我們在設(shè)定企業(yè)地址是否屬于 “區(qū)”的虛擬變量時，利用中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫識別企業(yè)所屬縣級單位信息，并依據(jù)中國歷年縣級行政區(qū)劃調(diào)整信息①可參見 “中國行政區(qū)劃網(wǎng)” （http：／／www.xzqh.cn／或 http：／／www.xzqh.org／html／）。，反推這些縣級單位在1995年版 《中國縣級以上行政區(qū)劃國家標準 （GB T2260—1995）》中是否已稱 “區(qū)”，進而界定企業(yè)所處地理位置是否具有城區(qū)屬性②選擇1995年的名稱主要是因為：（1）這是比本文所使用中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫中最早一期數(shù)據(jù) （1998年）更早的一個行政區(qū)劃的國家標準；（2）撤縣設(shè) “區(qū)”現(xiàn)象在1995年之前較為少見；（3）可將設(shè)立直轄市 （重慶）而在離原地級市中心城區(qū)較遠地方設(shè)立的 “區(qū)”排除在“主城區(qū)”外，如萬州區(qū)、黔江區(qū)等。。第三，根據(jù)企業(yè)所屬地級市在2000年第五次人口普查中的常住人口規(guī)模，將企業(yè)所處的市區(qū)劃分為 “大型市區(qū)”和 “較大市區(qū)”，由此產(chǎn)生兩個虛擬變量③如果一個地級市所有 “區(qū)”加總常住人口總數(shù)不少于200萬人，則這個地級市所轄的每一個 “區(qū)”構(gòu)成 “大型市區(qū)”。如果一個地級市所有“區(qū)”加總常住人口總數(shù)在75萬人到200萬人之間，則這個地級市所轄的每一個 “區(qū)”構(gòu)成 “較大市區(qū)”。。

從列 （2）～例 （5）的估計結(jié)果看，加入縣域經(jīng)濟地理特征變量后，“廠址屬主干線所經(jīng)縣域”的估計系數(shù)不再具有統(tǒng)計顯著性，說明這些變量很好地解釋了 “對照組”與 “干預(yù)組”企業(yè)存貨相對規(guī)模在干預(yù)前的組間差異?！爸鞲删€已貫通”的估計系數(shù)大小增加且顯著性增強，表明 “對照組”在主干線貫通之后相對于貫通之前，整體存貨相對規(guī)模呈下降趨勢。由于國道主干線并不覆蓋 “對照組”所在的縣域，因此，該系數(shù)在一定程度上體現(xiàn)了企業(yè)在不受交通干預(yù)時，存貨相對規(guī)模隨時間變化的平均趨勢?！敖换ロ棥毕禂?shù)反映了本研究所關(guān)心的平均 “干預(yù)效應(yīng)”，表明在扣除參與對照的兩組企業(yè)的固有差異、時期趨勢以及經(jīng)濟地理特征影響后，“西南出海通道”全線貫通對沿線縣域企業(yè)的因果影響：導(dǎo)致這些企業(yè)的相對存貨規(guī)模顯著下降約1.8～2.0個百分點。估計系數(shù)在不同的模型設(shè)定下穩(wěn)健性良好，并且具有較高的統(tǒng)計顯著性。

表3中的第 （6）～（8）列進一步控制了企業(yè)的自身經(jīng)營特征，以考察估計系數(shù)對經(jīng)營特征的敏感性?！白灶愋汀笔且唤M虛擬變量，它們代表企業(yè)是否為國有企業(yè)、集體企業(yè)、私營企業(yè)、股份有限公司、外資企業(yè)、合資企業(yè)等在工商行政部門的登記注冊類型，這組 “0－1型”的變量共23個。 “所屬行業(yè)”則以30個虛擬變量的形式體現(xiàn)企業(yè)所分屬的（二位數(shù)）制造業(yè)行業(yè)。對企業(yè)的注冊類型和其所屬行業(yè)加以控制，是為了防止不同類型 （如國企和私企、內(nèi)資與外資等）、不同行業(yè)的企業(yè)之間在存貨管理方面本身所具有的差異對效應(yīng)估計造成干擾?！傲鲃淤Y產(chǎn)比重”表示的是企業(yè)的流動資產(chǎn)相對于企業(yè)總資產(chǎn)的比例，它在一定程度上能夠體現(xiàn)企業(yè)本身的經(jīng)營靈活性。加入這些控制變量后，“交互項”的估計系數(shù)變化并不明顯。

體現(xiàn)國道主干線貫通對沿線制造業(yè)企業(yè)干預(yù)效應(yīng)的 “交互項”系數(shù)對不同的控制變量設(shè)定不敏感，說明主干線貫通對企業(yè)存貨行為的影響與企業(yè)所處地域及本身經(jīng)營特征對其存貨行為的影響幾乎是獨立的。估計系數(shù)在不同的設(shè)定下均具有較強的統(tǒng)計顯著性，說明由國道主干線帶來的 “交通干預(yù)”確實對企業(yè)存貨的相對規(guī)模產(chǎn)生了沖擊效果：使得位于干線所經(jīng)縣域內(nèi)的企業(yè)存貨相對規(guī)模顯著下降1.8個百分點左右。

2.效應(yīng)分解。

企業(yè)存貨包括原材料、在產(chǎn)品、產(chǎn)成品、包裝物等在日?；顒又谐钟械囊詡渖a(chǎn)或出售的各類物料。中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫除了記錄各個企業(yè)的存貨總規(guī)模之外，還對產(chǎn)成品進行了登記，這為從產(chǎn)成品和非產(chǎn)成品相對變化的角度解析企業(yè)存貨結(jié)構(gòu)變動提供了便利。對存貨結(jié)構(gòu)變化的分析，有助于理解交通條件與企業(yè)供應(yīng)鏈優(yōu)化之間的關(guān)系，并對企業(yè)更加有效的存貨管理提供參考。

企業(yè)相對存貨規(guī)模的降低在一定程度上體現(xiàn)了供應(yīng)鏈優(yōu)化，這種優(yōu)化可能來自上游也可能來自下游。上游供應(yīng)鏈的優(yōu)化主要是由于生產(chǎn)企業(yè)能夠更靈活地選擇原材料供應(yīng)商或者改進采購流程，不再需要大量庫存原材料或半成品等 “生產(chǎn)投入性”存貨。下游供應(yīng)鏈的優(yōu)化主要表現(xiàn)為產(chǎn)成品到達用戶的過程更加便捷，如果企業(yè)原先的產(chǎn)品類存貨明顯偏高，則下游供應(yīng)鏈的優(yōu)化會使產(chǎn)成品存貨規(guī)模向最優(yōu)規(guī)模收斂。

中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫記錄了企業(yè)的產(chǎn)成品數(shù)據(jù)，但未對企業(yè)的非產(chǎn)成品存貨進行細致區(qū)分，我們從存貨是否為 “產(chǎn)成品”的角度，進一步考察 “交通干預(yù)”對企業(yè)存貨行為的影響。表4以企業(yè)產(chǎn)成品存貨占流動資產(chǎn)總規(guī)模的比例為被解釋變量，在對模型作與表3相同設(shè)定的情況下，估計 “西南出海通道”全線貫通對沿線企業(yè)產(chǎn)成品存貨相對規(guī)模的影響。估計中包括了產(chǎn)成品存貨及總存貨規(guī)模均大于0的觀測樣本，由于部分企業(yè)對產(chǎn)成品存貨的記錄缺失，表4各列對應(yīng)的觀測量與表3相比有所減少。

表4 “西南公路出海通道”貫通對企業(yè)產(chǎn)成品存貨相對規(guī)模的干預(yù)效應(yīng)

根據(jù)表4中的結(jié)果，“交互項”系數(shù)在不同的控制變量設(shè)定下穩(wěn)健性良好，各列的估計結(jié)果沒有太大變化 （0.026～0.027），且都具有較高的顯著性。這表明 “西南出海通道”貫通對其經(jīng)過縣域內(nèi)的制造業(yè)企業(yè)產(chǎn)成品存貨相對規(guī)模具有顯著的影響，這些企業(yè)因獲得這種 “交通干預(yù)”而導(dǎo)致其產(chǎn)成品存貨相對規(guī)模下降2.6～2.7個百分點。

表3和表4從整體存貨相對規(guī)模和產(chǎn)成品存貨相對規(guī)模的角度評估 “西南出海通道”對企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營行為的影響表明，干線貫通致使企業(yè)存貨相對規(guī)模顯著下降，并且這種 “干預(yù)效應(yīng)”主要來自產(chǎn)成品存貨的調(diào)整。由此可推算，這些企業(yè)的存貨結(jié)構(gòu)中，非產(chǎn)成品存貨的相對規(guī)模在此 “交通干預(yù)”下具有微小增加的趨勢，平均約0.9～1.3個百分點。與表3的估計相比，表4對應(yīng)的估計中僅保留了產(chǎn)成品存貨大于0的觀測，這可能會對評估產(chǎn)成品存貨相對規(guī)模的影響造成一定程度的低估 （舍去產(chǎn)成品存貨為0觀測的初衷是為了防止將 “缺失”誤登為0的情況納入，但這也可能將 “真實”為0的觀測也排除在估計之外）。為檢驗由數(shù)據(jù)原因?qū)е碌钠睿梢岳门c表3或表4相同的框架對企業(yè)非產(chǎn)成品存貨相對規(guī)模進行估計以對偏差進行檢驗，估計得到的交互項系數(shù)在0.008～0.009之間且不顯著，表明舍去產(chǎn)成品存貨為0的觀測樣本并未造成系統(tǒng)性偏差。由此可見，國道主干線的貫通導(dǎo)致企業(yè)存貨相對規(guī)模的降低主要是由于企業(yè)產(chǎn)成品存貨相對規(guī)模調(diào)整而引起的。

（二）對 “連霍”線和 “丹拉”線的分析

按照評估 “西南出海通道”對企業(yè)存貨相對規(guī)模產(chǎn)生影響的技術(shù)路線，可以評估其他國道主干線貫通對企業(yè)存貨的影響。根據(jù)官方信息，“連霍”和“丹拉”主干線分別于2004年和2005年年底基本實現(xiàn)全線通車 （亦屬于較早實現(xiàn)全線貫通的國道主干線）。因此，可以將 “連霍”主干線 “干預(yù)”生效的時間設(shè)定為2004年，即1998—2003年為干預(yù)發(fā)生前，2005年及以后各年為干預(yù)發(fā)生后；“丹拉”主干線 “干預(yù)”生效的時間為2005年，即1998—2004年為干預(yù)發(fā)生前，2006年及以后為干預(yù)發(fā)生后。

對 “連霍”主干線的估計涉及陜西、甘肅和新疆內(nèi)符合 “對照實驗”設(shè)計條件的制造業(yè)企業(yè)。對“丹拉”主干線的研究，本文排除了西藏，主要是由于在分析所使用數(shù)據(jù)的時期范圍內(nèi)，這條國道主干線在西藏的通行狀況未發(fā)生明顯改善，仍然使用的是1985年完成的青藏二級公路。當然，如果以 “丹拉”主干線中的某一點——如青海格爾木為界，將其分為兩段，A段與西藏拉薩相連接，B段與遼寧丹東 （或北京）相連接，那么B段路況條件的優(yōu)化也可能會對A段范圍內(nèi) （如西藏）的企業(yè)行為產(chǎn)生影響，特別是那些依賴于長距離運輸?shù)墓I(yè)企業(yè) （外溢性）。但相對于A路段 （格爾木—拉薩）1940公里的路程來說，B路段改進對于西藏范圍內(nèi)企業(yè)的影響可能微不足道。鑒于這樣的考慮，本文在效果評估過程中，“丹拉”主干線涉及的西部省份為內(nèi)蒙古、寧夏、甘肅和青海。

表5的列 （1）～列 （4）和列 （5）～ 列 （8）分別針對 “連霍”和 “丹拉”兩條國道主干線，將雙差分模型做4種不同的控制變量設(shè)定，報告了主干線全線貫通對各自沿線縣域制造業(yè)企業(yè)相對存貨規(guī)模的影響的估計結(jié)果。所有的模型設(shè)定中：被解釋變量為企業(yè)層面的相對存貨規(guī)模，即存貨總量與流動資產(chǎn)總量的比值；基礎(chǔ)的解釋變量包括企業(yè)所處的縣域是否有國道主干線經(jīng)過、時間是否為主干線全線貫通之后，以及這兩者的交互項和常數(shù)項。第 （1）列和第（5）列的解釋變量還包括了代表企業(yè)所處縣域的虛擬變量和代表觀測年份的虛擬變量。第 （2）列和第（6）列進一步控制了代表一個縣級區(qū)域的 “區(qū)”特性，同時包括了三個變量：縣級單位是否在1995年就開始稱 “區(qū)”、“區(qū)”是否構(gòu)成 “大型市區(qū)”、“較大型市區(qū)” （人口密集市區(qū)）。 第 （3）列和第 （7）列進一步對企業(yè)所屬的類型進行了控制，包括兩個控制變量：企業(yè)注冊類型、所屬的制造業(yè)行業(yè)。最后，在第 （4）列和第 （8）列對企業(yè)的流動資產(chǎn)相對于總資產(chǎn)的規(guī)模進行了控制。

表5 “連霍”和 “丹拉”_主干線貫通對企業(yè)存貨相對規(guī)模的干預(yù)效應(yīng)

續(xù)前表

從體現(xiàn)干預(yù)效應(yīng)的 “交互項”系數(shù)的估計值來看，無論是 “連霍”主干線還是 “丹拉”主干線，對各自沿途企業(yè)存貨相對規(guī)模所產(chǎn)生的影響并不顯著，且沒有體現(xiàn)出主干線貫通致使制造業(yè)企業(yè)存貨相對規(guī)模呈現(xiàn)下降的趨勢。這其中的主要原因可能是，盡管我們依據(jù)有關(guān) （連霍線或丹拉線）全線貫通的報道來設(shè)定2004年或2005年作為這項 “交通干預(yù)”正式生效的時點，但實際上兩條主干線所經(jīng)過的很多縣域并非于通報之時開始通車，可能只是官方通告后分段公路連接性更加改善而已，對于工業(yè)企業(yè)的物流系統(tǒng)來說，這實際上不是一個特別大的沖擊。例如：整個 “連霍”主干線西部地區(qū)部分恰好在2004年年底建成通車的高等級公路只有甘州區(qū)、臨澤縣、皋蘭縣等少數(shù)縣域內(nèi)的分段高速公路；而新疆范圍內(nèi)的“連霍”高速公路新建路段實際通車時間幾乎都發(fā)生在2007年之后，之前的通車主要是由原有等級公路對應(yīng)路段承擔(dān)；同時，在陜西過境段的高等級公路幾乎全部在2000年之前就已能通車，而在估計效果時則是將2004年以后作為區(qū)域內(nèi)的企業(yè)接受 “連霍”主干線干預(yù)之后的時期，盡管2004年以后所實現(xiàn)的全線基本貫通的確可能會對局部地區(qū)產(chǎn)生影響，但與局部區(qū)域此前的交通條件改善相比，這個影響可能并不顯著。另一方面，隴海線和蘭新線長期以來承擔(dān)著“絲綢之路”沿線重要的物流功能，如果新增一條與之相并行的高等級公路，對制造業(yè)企業(yè)來講，可能更多的影響是增加了一種可選擇的交通路線，將交通需求在公路運輸和鐵路運輸之間重新分配，而對總量的影響有限。這些因素都明顯區(qū)別于 “西南出海通道”沿線。

盡管從整體上來看，“連霍”和 “丹拉”主干線都沒有對沿線制造業(yè)企業(yè)的存貨相對規(guī)模產(chǎn)生顯著影響，但也可能會對存貨的相對結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響，例如，使得 “投入性”存貨相對增加 （或減少）而使得“產(chǎn)品類”存貨相對規(guī)模下降 （或增加）。與前文分析 “西南出海通道”對沿線企業(yè)存貨結(jié)構(gòu)變化的影響類似，可將全部存貨分為產(chǎn)成品存貨和非產(chǎn)成品存貨。如果企業(yè)初始的產(chǎn)成品類存貨較高，當企業(yè)的產(chǎn)品更容易走向終端市場時，它們的產(chǎn)成品存貨相對規(guī)?？赡軙懈鼮槊黠@的下降。借助企業(yè)關(guān)于存貨結(jié)構(gòu)的記錄數(shù)據(jù) （總存貨和產(chǎn)成品存貨），保留產(chǎn)成品存貨和總存貨均不為0的觀測，表6報告了以制造業(yè)企業(yè)產(chǎn)成品存貨相對規(guī)模為被解釋變量，按照與表5相對應(yīng)的雙差分模型框架，分別估計 “連霍”主干線和 “丹拉”主干線貫通對企業(yè)存貨結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的影響。

表6 “連霍”_和 “丹拉”_主干線貫通對企業(yè)產(chǎn)成品存貨相對規(guī)模的干預(yù)效應(yīng)

表6報告的 “連霍”主干線貫通對產(chǎn)成品存貨相對規(guī)模產(chǎn)生影響的估計結(jié)果 （左窗）顯示，“交互項”系數(shù)界于－0.015和－0.014之間且具備統(tǒng)計顯著性。這表明，江蘇連云港到新疆霍爾果斯的主干線貫通致使其經(jīng)過的西部區(qū)縣內(nèi)制造業(yè)企業(yè)產(chǎn)成品存貨相對規(guī)模明顯下降1.4～1.5個百分點。表6右窗同時報告了 “丹拉”主干線全線貫通對其沿途縣域制造業(yè)企業(yè)產(chǎn)成品存貨相對規(guī)模產(chǎn)生影響的估計，“交互項”的估計系數(shù)在不同的控制變量設(shè)定下數(shù)值較小且符號為正，但均不具有統(tǒng)計顯著性。

表5和表6中有關(guān) “連霍”主干線的估計表明，盡管這條主干線的全程貫通對其沿線制造業(yè)企業(yè)相對存貨規(guī)模在整體上沒有顯著影響，但卻使得制造業(yè)企業(yè)的產(chǎn)成品存貨相對規(guī)模發(fā)生下降。這說明，主干線貫通改變了企業(yè)的存貨結(jié)構(gòu)，促進了企業(yè)下游供應(yīng)鏈效率提升。相比之下，“丹拉”主干線的貫通不僅沒有導(dǎo)致其經(jīng)過縣域的制造業(yè)企業(yè)存貨相對規(guī)模在整體上受到明顯影響，企業(yè)的產(chǎn)成品存貨受到的影響也不顯著。理論上，當制造業(yè)企業(yè)面臨更加便捷的交通條件之后，其存貨持有量應(yīng)當趨于減少，特別是原先被存貨占資較大的企業(yè)。但實證研究的結(jié)果卻表明“丹拉”主干線沿線企業(yè)存貨行為的變化并不顯著。一種可能是這些企業(yè)本身在存貨管理方面已經(jīng)處于“較優(yōu)”的水平。但結(jié)合 “丹拉”主干線所經(jīng)過區(qū)域企業(yè)存貨的相關(guān)統(tǒng)計信息，以及這些區(qū)域的工業(yè)經(jīng)濟發(fā)展狀況，這種 “已優(yōu)”的假定難以成立。最可能的原因是，截至可使用數(shù)據(jù)的期末，“丹拉”主干線盡管已全線貫通但由于其大部分路段的技術(shù)等級未發(fā)生實質(zhì)性改善、路面改造還在持續(xù) （這實際上會對企業(yè)物流產(chǎn)生阻礙），加之 “丹拉”干線沿線區(qū)域地方性公路密度明顯低于西南地區(qū)，地方公路與國道主干線的連接性更弱，使得主干線貫通對制造業(yè)存貨相對規(guī)模的效果沒有顯現(xiàn)出來。

（三）對覆蓋西部地區(qū)的全部國道主干線作分析

“五縱七橫”12條國道主干線中，除前面已單獨分析的在2005年年末前就已基本實現(xiàn)全程貫通的西南出海通道、連霍線、丹拉線覆蓋了西部地區(qū)外，還有6條主干線連接了西部地區(qū) （綏芬河—滿洲里、二連浩特—河口、上?！啥肌⑸虾！瘥?、青島—銀川、衡陽—昆明），并在2007年年底基本實現(xiàn)全程貫通。根據(jù)這些干線所涉區(qū)域內(nèi)的企業(yè)在2007年以后的存貨信息，可以依照前面的分析過程，來考察全部國道主干線貫通對于沿線縣域企業(yè)存貨行為的影響，以獲得更為概覽性的結(jié)論。由于所能獲取到的企業(yè)數(shù)據(jù)涉及的時間年份是1998—2008年，因此，唯一能夠使用的 “干預(yù)后”信息只能來自2008年，考慮到2001—2007年之間陸續(xù)有路段建成通車，可以將1998—2000年中的任意一年視為 “作為一個整體的”西部國道主干線貫通的 “干預(yù)前”。遵循式 （3）中的識別框架，表7報告了以2000年作為第一期（干預(yù)前）、2008年作為第二期 （干預(yù)后），在對控制變量進行不同設(shè)定的情況下，西部地區(qū)國道主干線全部貫通對沿線企業(yè)總的存貨相對規(guī)模和產(chǎn)成品存貨相對規(guī)模所產(chǎn)生的 “干預(yù)效應(yīng)”。列 （1）～列 （4）報告的是以全部存貨相對規(guī)模 （總存貨／流動資產(chǎn)）作為被解釋變量的估計，列 （5）～列 （7）則以產(chǎn)成品存貨相對規(guī)模 （產(chǎn)成品存貨／流動資產(chǎn)）作為被解釋變量。其中，第 （1）列和第 （5）列對應(yīng)的模型設(shè)定，除了常數(shù)項和表中顯示估計系數(shù)的變量外，未加入其他控制變量。以后各列的設(shè)定依次按組加入了如表中的控制變量。表7的估計結(jié)果表明：國道主干線在西部地區(qū)的貫通，導(dǎo)致沿線制造業(yè)企業(yè)存貨相對規(guī)模具有一定的下降趨勢，平均下降約1.6～1.8個百分點，這種下降趨勢主要來自企業(yè)減少了對產(chǎn)成品存貨相對規(guī)模的持有；由于國道主干線貫通的原因，西部地區(qū)沿線縣域內(nèi)的制造業(yè)企業(yè)產(chǎn)成品類存貨相對于流動資產(chǎn)的規(guī)模平均降低了1.8～2.2個百分點。

表7 西部地區(qū)國道主干線貫通對企業(yè)存貨相對規(guī)模的干預(yù)效應(yīng)

考慮到在表7的估計中，第一期信息的選擇帶有隨意性 （因為除了2000年可以作為第一期之外，1998或1999年同樣也適宜作為第一期），為了證明估計所得出的效應(yīng)與第一期的選擇不具有明顯的關(guān)系，我們再以1998年作為干預(yù)前的情形做了估計，估計所得結(jié)果證明了表7的報告具有良好的穩(wěn)健性，特別是在產(chǎn)成品存貨的調(diào)整效應(yīng)方面，交互項的估計系數(shù)及統(tǒng)計顯著性均得以保持 （參見表8）。

六、總結(jié)

本文的實證研究表明，如果企業(yè)所處縣域被國道主干線所覆蓋，它們的存貨行為會受到比較明顯的影響：企業(yè)存貨規(guī)模相對于流動資產(chǎn)總量會下降1.6～1.8個百分點，并且產(chǎn)成品存貨受到的影響更大，下降1.8～2.2個百分點，效果在統(tǒng)計上也更為顯著和穩(wěn)健?；诓煌€路的比較分析表明，較早實現(xiàn)全線貫通的西南出海公路通道對其沿線制造業(yè)企業(yè)存貨行為的影響更為明顯，“丹拉”主干線沿線制造業(yè)在觀測期內(nèi)沒有表現(xiàn)出顯著的存貨調(diào)整效應(yīng)。由于西部地區(qū)制造業(yè)企業(yè)的存貨相對持有量在整體上較高，相對規(guī)模的降低在一定程度上意味著效率的改進。

存貨管理是制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營中的一個重要環(huán)節(jié)，它通過影響企業(yè)的流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)效率而直接影響短期償債能力或獲利能力，進而由一系列短期行為構(gòu)成的中長期經(jīng)營狀況也可能會從中受到影響。如果一個區(qū)域的經(jīng)營環(huán)境有利于企業(yè)提高存貨管理的效率，如縮短周轉(zhuǎn)天數(shù)、在一定程度上降低存貨的相對規(guī)模、提高存貨周轉(zhuǎn)次數(shù)等等，從這個角度上看，這個區(qū)域就較為適宜企業(yè)的生產(chǎn)運營。進一步地，數(shù)量眾多的企業(yè)改善經(jīng)營行為便會產(chǎn)生區(qū)域經(jīng)濟增長或發(fā)展效應(yīng)。本文從企業(yè)層面的微觀視角驗證了跨區(qū)域公路交通便捷性的提升對經(jīng)濟發(fā)展具有一定的積極作用。

本文的研究結(jié)論表明，如果西部地區(qū)公路通達性提升，有利于制造業(yè)企業(yè)通過優(yōu)化存貨等微觀行為來實現(xiàn)更好的發(fā)展。近年來，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和要素成本變化等因素的綜合作用，在中國具有傳統(tǒng)優(yōu)勢的制造業(yè) （特別是其中的勞動密集型行業(yè)）正在從東部地區(qū)向西部地區(qū)轉(zhuǎn)移。由于西部地區(qū)在土地、勞動力等方面的相對成本優(yōu)勢，承接來自東部地區(qū)的制造業(yè)轉(zhuǎn)移是其一大潛在發(fā)展機遇。基于本文的研究結(jié)論，良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施是西部地區(qū)把握這種潛在發(fā)展機遇并實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級必不可少的條件。隨著國道主干線的全面高速化以及國家高速路網(wǎng)的完善，西部地區(qū)公路交通條件也發(fā)生了明顯的改善，然而與東部、中部地區(qū)相比，仍然處于相對落后的狀態(tài)。西部地區(qū)仍然有必要合理增加公路等交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，為企業(yè)優(yōu)化存貨管理等微觀經(jīng)營行為創(chuàng)造良好的條件，進而促進地方產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

此外，盡管國道主干線、國家高速路網(wǎng)已經(jīng)對西部省區(qū)實現(xiàn)了全覆蓋，但這些高技術(shù)等級的跨區(qū)域公路一大明顯特征就是其 “干線性”，要使得這些干線公路對西部地區(qū)的經(jīng)濟帶動作用完全發(fā)揮出來，還需要增加西部各省份內(nèi)部的中小城市、區(qū)縣、工業(yè)園區(qū)等與這些干線的連接。合理增大西部地區(qū)地方性公路交通的覆蓋密度，不僅是對西部地區(qū)產(chǎn)業(yè)成長環(huán)境的優(yōu)化，同時也有利于充分挖掘國道主干線等國家級跨區(qū)域大型交通基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)經(jīng)濟發(fā)展的潛能。當前，中國經(jīng)濟處于增速減緩的新常態(tài)階段，利用西部地區(qū)在要素成本方面的優(yōu)勢，充分挖掘要素配置潛能、為承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移創(chuàng)造條件、繼續(xù)促進西部開發(fā)可能是穩(wěn)定經(jīng)濟增長的一項有力舉措，同時也有利于減小區(qū)域發(fā)展差距和實現(xiàn)全面小康。鑒于公路交通對于經(jīng)濟發(fā)展的重要作用和西部地區(qū)公路交通的現(xiàn)有通達條件，完善公路交通網(wǎng)絡(luò)、優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資仍然不失為新一輪西部開發(fā)的一條有效途徑，從而減輕區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡、不充分的矛盾。