李 鵬

(陜西師范大學(xué) 西北歷史環(huán)境與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展研究院， 陜西 西安 710119)

從近代中國知識(shí)與制度轉(zhuǎn)型的視角看，西方現(xiàn)代性在近代川江航道圖編繪中的引入，不僅表現(xiàn)為西方測繪技術(shù)與繪圖方法在長江上游的知識(shí)傳播，更昭示近代川江航道空間與航政運(yùn)作的制度重構(gòu)。這種以西方科學(xué)制圖為標(biāo)準(zhǔn)的空間書寫，伴隨近代西方人在長江上游的殖民擴(kuò)張，特別是近代海關(guān)體制化的航圖知識(shí)運(yùn)作機(jī)制，在所謂“科學(xué)”層面創(chuàng)構(gòu)出一個(gè)現(xiàn)代性的川江航道新“空間”[1]。同時(shí)，這在本質(zhì)上暗合了西方近代啟蒙思想家對“地方”和“空間”、“地方性知識(shí)”與“普遍性知識(shí)”之間的二元對立關(guān)系[2]。

與此同時(shí)，隨著清末以來長江上游區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)的“現(xiàn)代性”變遷，由地方紳商組織的本土川江輪船公司也紛紛成立。同時(shí)，在中外航權(quán)競爭加劇的條件下，清末民初川江本土輪船航運(yùn)業(yè)的興起，迫切要求本土輪船業(yè)人員學(xué)習(xí)西方行輪技術(shù)，進(jìn)而編繪標(biāo)準(zhǔn)化與科學(xué)化的川江航道圖。然而，面對西方科學(xué)行輪知識(shí)與制圖技術(shù)的話語霸權(quán)，清末以降的川江本土航業(yè)精英是如何接受西方行輪知識(shí)及其地圖技術(shù)的？[3]換言之，植根于傳統(tǒng)中國“地方“文化實(shí)踐的地圖傳統(tǒng)，面對西方科學(xué)化的制圖技術(shù)時(shí)，又是如何做出變通的？[4]當(dāng)西方測繪技術(shù)和制圖理念成為一種標(biāo)準(zhǔn)，被廣泛接受之后，其背后又蘊(yùn)藏著怎樣的知識(shí)—權(quán)力運(yùn)作機(jī)制？[5]在本文中，筆者以近代川江本土輪船公司成立為考察背景，分析楊寶珊編繪《最新川江圖說集成》的文本過程，以求探討近代中國地圖編繪的現(xiàn)代性問題。

一、清末民初中外航權(quán)爭奪與川江本土輪船公司的成立

作為清末四川新政的重要組成部分，由四川地方政府倡導(dǎo)、地方紳商共同創(chuàng)辦的川江輪船股份有限公司，成為長江上游航運(yùn)史上第一家本土成立的商業(yè)輪運(yùn)公司。就其興辦背景而言，川江自德國“瑞生”在崆嶺灘觸礁沉沒以及法國兵艦“阿利納”鍋爐爆炸以后，“一時(shí)輿論所趨，僉視川江水上交通，難期發(fā)展”[6]66，給處于萌芽狀態(tài)川江輪運(yùn)航業(yè)以重大打擊，此后數(shù)年間都無人敢于嘗試。危難之時(shí)，時(shí)任法國軍艦領(lǐng)江的蒲蘭田船長歷經(jīng)數(shù)年悉心研究，向法國駐華公使倡議：“川江宜造特式之輪，以作通峽之用，使三峽航權(quán)，獨(dú)居其奇?！盵6]93在蒲蘭田的積極鼓動(dòng)下，1906年，法國工程師斯密特“向外部呈請指示由宜昌至重慶開辦往來拖輪”[7]，并積極組織東方輪船公司，以主營川江輪船運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

在此情況下，時(shí)任四川護(hù)理總督趙爾豐“鑒于外人一再施謀，深恐航權(quán)有失”,一面極力阻止法國人的川江行輪計(jì)劃，一面密令勸業(yè)道周善培“赴渝聚合紳商組織公司，以望輪船之實(shí)現(xiàn)”[6]93。周善培抵達(dá)重慶以后，借乘英國兵艦“烏得拉”號(hào)上下行駛，勘測川江航道。根據(jù)周氏的探測結(jié)果，四川地方當(dāng)局決定成立本土川江輪船公司[8]。1907年1月7日，趙爾豐上奏《為設(shè)立川江輪船有限公司事》一折，正式請求清廷批準(zhǔn)四川地方設(shè)立本土川江輪船有限公司。在這份奏折中，趙爾豐詳細(xì)論述本土川江輪船公司成立之必要性與可行性，并就公司體制以及股金籌集等問題做出詳細(xì)規(guī)劃。清廷隨即批準(zhǔn)此奏，川江輪船公司遂于1908年3月21日在重慶正式成立。以下是該奏折之詳細(xì)內(nèi)容：

奏為川省現(xiàn)擬設(shè)川江輪船有限公司經(jīng)營航業(yè)以資利涉而保商權(quán)恭折仰祈圣鑒事

竊維商旅所便，全在水陸之交通，抵塞無形，尤貴基礎(chǔ)之自立。川省民庶殷繁，物產(chǎn)饒富，行人估客，悉以大江為慣途。而江路奇險(xiǎn)天成，節(jié)節(jié)皆灘，時(shí)時(shí)致?lián)p，自宜達(dá)渝，其緩彌甚，一遇洪水，帆楫俱停，冒險(xiǎn)遄征，大半失事。坐是貨幣既多滯積，百事因以擱延，其關(guān)系全局者，殊非淺鮮，欲救此弊，實(shí)利行輪。各國商人亦深知此路航業(yè)余羨可圖，十余年來未能契置。近日法公司擬辦宜渝拖船，經(jīng)該公司工程師蘇梅斯擬定辦法，送交稅關(guān)參酌，復(fù)于本年正月，由法公使照請外務(wù)部咨查到川，是其銳志力營，已可概見。

(奴才)外瞻內(nèi)顧，再四思維，惟有自行設(shè)立輪船公司，庶幾通航便捷，杜絕覬覦。當(dāng)經(jīng)集合群僚，詳加研究，并檄委農(nóng)工商部議員，四川商務(wù)總局總辦候補(bǔ)周善培前往重慶一帶，查勘水道確切情形。該道查勘竣，回省縷析稟陳，極言大江行輪有利無害。蓋從前凡言行輪不便者，率以灘多易損易阻為詞。該道此次至渝，博訪周咨，旁征曲證，始悉輪船與民船向異。民船動(dòng)必循岸，故無處非灘。輪船鼓浪中流，故灘都可避。惟平水之葉灘、枯水之新灘，以其橫江為陂限之形，須用絞盤挽以鐵繩，而后可上，然亦并不費(fèi)時(shí)費(fèi)力。此次英之威進(jìn)兵艦，當(dāng)盛漲未退之時(shí)，由宜而渝四日遂達(dá)，尤該道之所稟見者，若能將江心礁石擇要炸平，益可豁除障礙，雖險(xiǎn)阻不足慮也。至其速率，則無論威進(jìn)馬力之大，超絕可驚，即以英兵艦烏那證之，其船乃十余年前之舊船，而乘漲往還，計(jì)里三百，逆行僅十小時(shí)，順行僅四小時(shí)。該道曾借此艦經(jīng)歷非誣，較之民船何啻倍蓰，此速率之有可信也。

以上各節(jié)，既經(jīng)詢考明確，隨飭令川東商務(wù)局總辦、川東道陳遹聲會(huì)辦，在籍陜西試用道舒鉅詳宣布理由，勸集股份。各商前聽周善培在渝演說，頗知奮進(jìn)，陸續(xù)入資，漸有成數(shù)，刻擬設(shè)立公司，名曰：官商合辦川江輪船公司。共集股銀二十萬兩，官任其四，商任其六，官股由藩司極力等挪，商股歸蜀商如額湊足。先向外洋著名船廠定購淺水小輪一二只，船身馬力務(wù)取合宜。船到之日，首航宜敘，次及嘉敘。上下貨件，由各幫具結(jié)，除裝載民船，聽其自便，如愿裝輪船，需先□公司承運(yùn)，不得有違。二十五年以內(nèi)，如有官商續(xù)辦，準(zhǔn)其附股添船，不準(zhǔn)另立公司，以致傾多兩敗。如此則雖外界之競爭，未能明定限制，而華商之生業(yè)仍可不被損侵。所有公司一切事務(wù)，由眾商公舉經(jīng)理一人，協(xié)理五人和衷商辦，總以不背部定《商律》及《內(nèi)港行輪章程》為主。仍由督飭商務(wù)局暨各地方官隨時(shí)保護(hù)維持，藉期周密。

惟查此項(xiàng)公司雖有四成官股，實(shí)賴商力擎持，應(yīng)于訂章時(shí)特別規(guī)定，認(rèn)為全商業(yè)性質(zhì)，非有關(guān)系外交及牽涉地方事件，公家一概不為干預(yù)。并不得抽提股本，亦不得以有官本在內(nèi)，中道改歸官辦，藉清權(quán)限而愜商情，將來規(guī)模大備，為川漢鐵路之車輔，遏歐西商戰(zhàn)之橫流，生命資財(cái)所全不少。

光緒三十三年十二月初四日[9]

從上述奏折可以看出，在中外航權(quán)競爭的利益驅(qū)動(dòng)下，清末川省成立本土川江輪船公司之目的，實(shí)為杜絕西人對川江輪運(yùn)航業(yè)之覬覦。這不僅是晚清以來“重商主義”與“商戰(zhàn)”思潮傳播的直接體現(xiàn)，更是近代長江上游本土航業(yè)抵制西人侵航、挽回利權(quán)的必然產(chǎn)物，其背后隱藏的是近代中國的“經(jīng)濟(jì)民族主義”訴求。正如清末時(shí)人所言：“外人既難終卻，曷若鼓舞蜀中紳商自行創(chuàng)辦。能行則我占先著，主權(quán)自有；難行則以此謝客，斷其希望”[10]7。需要指出的是，清末本土川江輪船公司的成立，盡管出自四川地方當(dāng)局的倡議，但其主要資本來源則是以紳商為主體的地方精英集團(tuán)，因此，其代表著長江上游“新興社會(huì)力量的興起，表現(xiàn)了進(jìn)步的趨勢”[8]428。同時(shí)，也反映出清末新政時(shí)期長江上游航運(yùn)貿(mào)易得到了空前的發(fā)展，必然要求在商業(yè)組織形態(tài)上有質(zhì)的改變。

為適應(yīng)長江上游航運(yùn)現(xiàn)代性之需要，在公司體制上，川江輪船公司成立之初即采用“官商合股、商股為主”的商業(yè)組織形式。盡管有學(xué)者認(rèn)為“這是仿照從前洋務(wù)企業(yè)的故智”[10]，批評川江輪船公司“官督商辦”中濃厚的官方色彩。然若聯(lián)系當(dāng)時(shí)川省實(shí)際情況，可知在民族資本尚不發(fā)達(dá)之時(shí)，地方紳商自然不肯“浪投巨資，輕試險(xiǎn)業(yè)”[7]。因此，由地方政府發(fā)出倡議，提供商業(yè)擔(dān)保與政策扶持，有助于克服紳商階層的投資疑慮，這點(diǎn)是值得肯定的。

在川江輪船公司籌辦過程中，時(shí)任四川勸業(yè)道的周善培起到了舉足輕重的作用，成為溝通川省官商各界興辦川江行輪的橋梁。正是他對川江水道的查勘結(jié)果，打消了川省地方當(dāng)局對川江行輪可行性的擔(dān)憂，最終促成清政府對興辦本土川江行輪公司的政策認(rèn)可。同時(shí)，為打消地方紳商投資疑慮，周善培又在重慶商會(huì)演說數(shù)次，認(rèn)真加以勸導(dǎo)，“曉以外人兵輪日添，貨輪再來，為地方深謀遠(yuǎn)慮，不可不隱寓籌防，利害攸關(guān)，大義所在，勢難容己，若商力不足，公家愿以官款助成”[7]。正在周善培的苦心宣傳與官方政策擔(dān)保之下，巴渝本地紳商才不再推諉，積極認(rèn)股。對此，鄧少琴先生就贊譽(yù)道：

川江輪船公司之創(chuàng)辦，故種因于外人欲強(qiáng)迫通航，侵我航權(quán)。其時(shí)重慶紳商之能起而集資辦理，以抵抗外人，實(shí)善培有以激勸之也?！⒃S以不因有官本而收回官辦，以清權(quán)限，又許以二十五年之獨(dú)利不準(zhǔn)另立公司，以致爭奪二而受妨害。其時(shí)官府之熱心提倡亦可謂曲盡其能事也。[6]91

由此可以說，清末川江輪船公司得以成功舉辦，一方面是地方紳商受“經(jīng)濟(jì)民族主義”思潮之刺激，另一方面，則是川省地方當(dāng)局鼎力支持與周善培努力勸導(dǎo)下的共同結(jié)果。川江輪船公司成立伊始，為規(guī)范公司經(jīng)營運(yùn)作體系，特制訂《川江輪船股份有限公司奏設(shè)章程》，對公司股份集資、經(jīng)營業(yè)務(wù)、管理細(xì)則、股權(quán)分配等均作出詳細(xì)規(guī)定。如在“集股”一則，就規(guī)定“共集股銀二十萬兩，分為五千股，每股四十兩，先交一半，官任二千股，商任三千股……若非中國人，不得附股”[11]。上述以國籍限制股權(quán)集資的方式，深刻反映出清末民初國民意識(shí)的覺醒。

至1908年，在不到一年的時(shí)間內(nèi)，川江輪船公司“計(jì)收入成都官股四萬兩，又重慶紳商來股銀四萬五千四百余兩，又川東各蜀紳商來股銀二萬四千七百余兩，共收股銀達(dá)十一萬余兩”[12]。根據(jù)“官督商辦”之原則，商股推舉趙資生、李良諫、曾鼎勛、王澤4人，官股舉重慶知府紐傳善、巴縣令廷繼、重慶火柴統(tǒng)銷委員張令杰3人為公司董事，組成公司董事會(huì)[13]。同時(shí)，又推舉重(慶)商會(huì)曹淑珊為公司總理、趙資生等為協(xié)理，負(fù)責(zé)公司的具體運(yùn)作與日常管理[6]95。1909年，川江輪船公司還向武漢、宜昌紳商船幫發(fā)出通啟，希望湖北紳商能共同籌款入股，使四川、湖北兩省合辦一大型川江輪船公司，“繼起招商輪局，俾后先輝映，遍展龍旗，使外人無隙可入，無利可圖”[6]。盡管通啟發(fā)出后湖北方面應(yīng)者寥寥，但從中亦可看出四川地方當(dāng)局與紳商各界已經(jīng)超越傳統(tǒng)時(shí)代地方意識(shí)的局限，代之而起的是川楚聯(lián)合自辦川江輪運(yùn)的國家認(rèn)同。在清末業(yè)已開始的民族國家建構(gòu)中，四川當(dāng)局與地方紳商這種“大一統(tǒng)”的國家意識(shí)可謂難能可貴。

為購置新式輪船，川江輪船公司高薪聘請“英國頭等航業(yè)專家”蒲蘭田為造船顧問，以公司股銀92000兩在英國購置“蜀通”商輪，于1909年夏由上海機(jī)器局裝配完竣[6]94。此后，川江輪船公司又以蒲蘭田“其人曾領(lǐng)帶各國兵輪，往來川江十有余年，一切江灘情形，甚為熟悉”②，積累了豐富的川江行輪經(jīng)驗(yàn)，“特以重價(jià)聘作川輪公司船主”[7]。在蒲蘭田的駕引下，“蜀通”輪于1909年10月27日由宜昌上駛，當(dāng)月29日抵達(dá)重慶，費(fèi)時(shí)65小時(shí)，“是為華人自營華輪入川之第一次也”[6]95。“蜀通”輪于翌年二月起開行宜渝航線，每月往來二次，實(shí)開川江輪船定期往來之新紀(jì)元。“蜀通”輪開行以后，數(shù)年間安全無事，川江輪船公司亦略有盈利。以致“由宜來渝之華人，上年(1909)七百十七人，今年(1910)直增至二千十三人，皆因蜀通輪船行駛快速，時(shí)間可省十余日，故搭附之客，無不踴躍”[14]。

另據(jù)《重慶海關(guān)十年報(bào)告(1911-1921)》的統(tǒng)計(jì)，“蜀通”輪除在冬季枯水季停航外，1910年共計(jì)開行10次，1911年每月平均開行二次，“總是貨物滿載和乘客擁擠”[15]，開啟了川江商業(yè)性客貨輪運(yùn)的新時(shí)代。由于“蜀通”輪每月僅上下川江兩次，輪小不能多載，無法滿足公司業(yè)務(wù)的拓展需求。1914年，川江輪船公司仍聘請蒲蘭田在英國訂造“蜀亨”輪，造價(jià)18萬兩白銀。此船在馬力、船速、噸位、船式上均優(yōu)于“蜀通”輪，被譽(yù)為是川江“第一合式之船”。在船長蒲蘭田的謹(jǐn)慎駕駛下，川江輪船公司有“蜀通”與“蜀亨”兩輪行駛川江，一直未有失事，由此川江輪運(yùn)航線“上下貨物得以暢行，行旅亦稱便利，公司始獲厚利”[6]95。民初以降，川江輪船公司又添置“新蜀通”、“蜀和”兩輪，先后共有四艘輪船航行宜渝航線。

圖1 近代蜀江輪船公司廣告圖片

作為川江本土創(chuàng)辦的第一家大型輪船公司，川江輪船公司堪稱“川江華商航業(yè)之嚆矢”[16]。時(shí)人評價(jià)曰：“因賴蜀通輪探險(xiǎn)之成功，此神秘險(xiǎn)惡之河乃得利用，航業(yè)與貿(mào)易均賴以發(fā)達(dá)，此甚屬慶幸之事也”[17]。其開創(chuàng)性的影響與開風(fēng)氣之先的作用，是深值肯定的。川江輪船公司成功開辟川江行輪航線以后，極大鼓舞了本國航業(yè)人士對川江行輪的信心。受川江輪船公司“行駛平安，甚為獲利”的刺激，1913年，川漢鐵路公司另謀自立川路輪船公司，由劉聲元主其事，從路款中劃撥50萬兩，作為輪船購置費(fèi)用。該公司在上海訂造淺水輪船兩只，一為“利川”，一為“大川”，皆為800馬力，載重量800噸，可載200余名乘客。兩船于當(dāng)年10月22日開行到渝，并次第開行川江航線。不久，該公司又投入“巨川”、“濟(jì)川”號(hào)。從此，“囊時(shí)疑輪船不能行川江，暨川江不能用輪船者，莫不頓改其前說，而欣欣然樂道之”[18]。

至1914年，川江輪船運(yùn)輸能力從1913年的5096噸提升到25447噸，前后相差達(dá)5倍之多。除去川路輪船公司，民國初年四川國民黨人還籌辦華川輪船公司，但不久分為瑞慶、利川、慶安三輪船公司。其中，瑞慶輪船公司以開發(fā)川南川江內(nèi)河交通為目的，航線下起宜昌，上至嘉定，并在上海訂造“慶余”輪于1915年投入運(yùn)營。利川、慶安公司亦各置小輪一艘，分別名為“利駿”與“慶余”，于1915年前后試行川江航線。此后，1917年，聯(lián)華輪船公司亦宣告成立，并置輪“聯(lián)華”號(hào)，每月往返川江宜渝段二次。繼“聯(lián)華”之后，又有岷江公司成立，先后購置“鴻?！薄ⅰ傍櫧眱奢嗛_行川江航線[6]97-98，111-112。

當(dāng)時(shí)的《重慶海關(guān)十年報(bào)告(1912—1921)》這樣評價(jià)清末民初川江本土輪運(yùn)業(yè)的快速發(fā)展，“大隊(duì)商輪在洪水季節(jié)經(jīng)常往來于揚(yáng)子江上游的宜昌、重慶之間，使四川省敞開商業(yè)的汽船航行，是目前這十年間的突出特點(diǎn)”[15]。可以說，自清末川江輪船公司成立之后，川江本土輪船航運(yùn)公司“經(jīng)營者風(fēng)起”，其發(fā)展速度異常驚人。直至1919年，川江本土輪船航業(yè)無論是船只噸位還是數(shù)量均有“猛進(jìn)之趨勢”，堪稱是“華商輪獨(dú)占之黃金時(shí)代”[19]。

從現(xiàn)代性的角度來說，清末民初川江本土輪運(yùn)業(yè)的快速發(fā)展，直接促成了近代長江上游區(qū)域社會(huì)變遷的“時(shí)空壓縮”(Time-Space Compression)現(xiàn)象①。即輪船作為新式交通方式在川江航運(yùn)中的崛起，使得長江流域的資金、技術(shù)、人員、物資交流日益納入全球性的市場網(wǎng)絡(luò)之中。而對一般旅行者來說，“重慶已不再像從前年間只有依賴民船作為唯一的交通工具才能達(dá)到遙遠(yuǎn)的城市了。搭上一支為揚(yáng)子江上游貨運(yùn)特制的加強(qiáng)汽力的輪船，由上海到重慶的行程現(xiàn)今約8天就能安適而且容易地完成，宜昌到重慶的距離也只有3天至4天”[15]。換言之，清末民初本土輪船運(yùn)輸業(yè)的興起，就是國人采用西方技術(shù)力量克服川江航道空間障礙，進(jìn)而達(dá)到縮短、安排、控制現(xiàn)代川江航運(yùn)的時(shí)空過程。

在川江本土輪船公司可觀利潤之刺激下，外商資本亦開始加入川江輪船運(yùn)輸業(yè)。為打開長江上游煤油市場，1917年，美國美孚油行專門購置適合川江航道之油輪，計(jì)有“美平”、“美峽”、“美川”及“美灘”四艘；英國亞細(xì)亞油行亦購置專行川江的淺水油輪“安瀾”號(hào)一起加入川江輪運(yùn)業(yè)[20]。當(dāng)時(shí)的《重慶海關(guān)十年報(bào)告(1912—1921》對此反應(yīng)頗為激烈，聲稱“這是第一批屬于洋商所有的在這一帶經(jīng)常貿(mào)易的輪船”[15]。1920年，英商隆茂洋行建造“隆茂”商輪，其噸位遠(yuǎn)在華商“蜀通”輪之上，并開行川江宜渝航線，首次打開川江外輪運(yùn)輸之格局。此后，英國太古、怡和、自理洋行亦自造淺水輪船加入川江航線，是為外商侵入川江之先聲[20]。受此鼓舞，“美商之大來洋行與興捷江公司，日商之天華洋行與日清公司，法商之聚福洋行均各造大輪與淺水輪加入川江航路”[19]。

這些外商公司資金雄厚，但大都各自為政，均企圖獨(dú)霸川江航線，于是川江中外航權(quán)之競爭愈演愈烈，爭相壓低水腳，招攬生意。由于川江本土輪船公司多為小本經(jīng)營，船只僅有一兩只，自然無法與實(shí)力雄厚的外資輪船公司相抗衡，以致“弄到中國公司難以維持，常在風(fēng)雨飄搖之中”[21]。至1925年，“外輪增至27艘，川江航路木船殆以絕跡，遂皆為外商汽船只活動(dòng)區(qū)域”[22]，川江本土輪船公司“更無法與外人競爭”[23]。

總體上看，清末民初川江本土輪船公司的旋興旋衰，固然與一戰(zhàn)后西方航業(yè)公司擺脫歐戰(zhàn)，挾其雄厚資本給民族航業(yè)以沉重打擊，但細(xì)究之下，卻可以發(fā)現(xiàn)：其根本原因則是川江本土航業(yè)從木船時(shí)代在向輪船時(shí)代的制度轉(zhuǎn)型中，無論是在行輪技術(shù)還是駕引人才的儲(chǔ)備上，都明顯受制于西方航業(yè)技術(shù)專家之手，因此，在沒有核心知識(shí)實(shí)力的保障下，一旦倉促上馬或出現(xiàn)緊急情況，這種行輪知識(shí)準(zhǔn)備不足的技術(shù)性短板就會(huì)暴露無疑。

如川江輪船公司早期之所以能獲得厚利，其根本原因是得以聘請英籍的蒲蘭田船長，若非蒲氏盡心駕駛，“蜀通”輪是否可以暢行川江還在兩可之間。本土行輪人才的缺失，以致本土輪船失吉之事屢有發(fā)生，“輕則折損機(jī)械，進(jìn)場修理而停業(yè)；重則全船沉沒，公司為之瓦解”[6]119。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，從1910年至1919年間，川江輪船事故共發(fā)生14起，其中屬于本土公司的就有11起[6]120。如川路輪船公司的“利川”號(hào)與“巨川”號(hào)、瑞慶公司的“瑞余”號(hào)，終因行輪技術(shù)不精，或輪船船式不合格，在川江航道行駛時(shí)不慎全船沉沒，兩公司由此一蹶不振，陷入破產(chǎn)之境。因此，對外籍川江行輪知識(shí)的技術(shù)性依賴，再加上管理不善、時(shí)局混亂、資金短缺等原因，本土川江輪船公司在中外航權(quán)競爭中處于下風(fēng)自是不難理解。

二、 楊寶珊與《最新川江圖說集成》的編纂

在近代川江本土輪船運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展下，由于輪船運(yùn)輸對航運(yùn)線路、航路水深、航行測度等都有不同需求，航運(yùn)方式轉(zhuǎn)型必然要求中國傳統(tǒng)航道圖在內(nèi)容編繪上做出變革，同時(shí)建構(gòu)中國本土的川江航道新式地圖與行輪知識(shí)體系，以適應(yīng)川江內(nèi)河航運(yùn)現(xiàn)代性的現(xiàn)實(shí)環(huán)境。需要指出的是，當(dāng)中國開始大規(guī)模學(xué)習(xí)西方制圖技術(shù)與測繪知識(shí)的時(shí)候，中國傳統(tǒng)地圖的繪制主體——也就是本土知識(shí)精英，在全面參與到西方標(biāo)準(zhǔn)化、科學(xué)化與數(shù)字化的地圖制圖實(shí)踐之前，往往力圖從自身傳統(tǒng)知識(shí)背景出發(fā)，去理解和消融外來地圖繪制體系[1]。

就近代長江上游航道圖編繪的新舊交替來看，這種以傳統(tǒng)知識(shí)資源來解讀西方新式航圖知識(shí)系統(tǒng)的做法屢見不鮮。換言之，川江本土知識(shí)精英出于建構(gòu)本土行輪知識(shí)系統(tǒng)的目的，在編繪裝載行輪知識(shí)的航道地圖時(shí)，依據(jù)自身對西方行輪知識(shí)與地圖繪制的理解，在具體操作時(shí)，總是習(xí)慣從傳統(tǒng)知識(shí)資源來解決問題。其中，最能代表這種中西知識(shí)新舊雜糅特征的，就是由重慶地方精英楊寶珊編纂的《最新川江圖說集成》一書，此書版面規(guī)格為24.6cm×20cm，分上下兩卷，封面上方還標(biāo)示英文書名GuidetoUpperYangtzeRiverIchang-ChungkingSection，于1923年由重慶中西書局石印出版[4]。

從內(nèi)容體系上看，此書以川江傳統(tǒng)航圖知識(shí)體系為主，主要沿用晚清巴縣令國璋所繪《峽江圖考》之內(nèi)容，但又增加若干新式川江航道信息與行輪知識(shí)資料，可謂“舊瓶裝新酒”，成為傳統(tǒng)知識(shí)資源再利用的典范之作[3]。因此，有學(xué)者認(rèn)為，“《最新川江圖說集成》是三峽航道圖的集大成者，體現(xiàn)了用傳統(tǒng)方法編繪三峽航道圖的最高水平”[24]，頗能說明此書在近代長江上游航道圖編繪史上的獨(dú)特地位。

作者楊寶珊，生卒年不詳，重慶江北縣人，通曉英文，曾任英國駐渝領(lǐng)事館文案，系江北江合公司經(jīng)理?xiàng)羁∏渲?。正是在他的引薦下，周善培在籌辦川江輪船公司之時(shí)，才得以乘坐英國兵艦“以驗(yàn)川江之灘險(xiǎn)”。在此過程中，楊氏兄弟還被“引為翻譯”，陪同周善培一道乘坐“烏得拉”號(hào)，“由重慶鳴笛而下至豐都，乘漲往返，計(jì)程三百里，逆行七小時(shí)，順行僅四小時(shí)”。通過此次川江航道考察，周善培與楊寶珊兄弟“益了然于川江險(xiǎn)灘與行船無傷，蓋民船動(dòng)必遵岸，故無處非灘，輪船鼓浪中流，故灘都可避”[6]93-94。此后，周善培極力促成川江輪船公司之成立，而楊氏兄弟亦在此過程中出力甚多。

那么，楊寶珊為何在已經(jīng)獲取蒲蘭田《川江航行指南》一書的情況下，還要采用中國本土的川江航圖知識(shí)體系？換言之，作為一名學(xué)通中西的地方知識(shí)精英，特別是其在通曉英文的情況下，楊寶珊為何不徑直翻譯蒲蘭田《川江航行指南》，而仍舊采用“舊瓶裝新酒”的地圖編繪方式，這才是令人費(fèi)解的問題所在。對此，高宗舜在《最新川江圖說集成》一書的“序言”中，這樣寫道：

蜀江天險(xiǎn)，急流澎湃，節(jié)節(jié)皆灘……前清光緒十七年，英商立德樂創(chuàng)行小輪，名曰利川，器械馬力構(gòu)造本極苦窳，不堪行駛，無如前清政府諱言行輪，托由招商局收買，即今行宜漢之固陵是也。二十五年，立德樂復(fù)造肇通明輪一艘，仍不合用，售去改名金沙兵船。德商鑒于前失，特制瑞生一輪，機(jī)器堅(jiān)固，馬力充足，期在必行，乃以不明灘淺，僅至崆嶺，全船沉碎，船主殉焉。厥后華洋商僉視川江為畏途，謂斷無行輪之舉。英人蒲蘭田，時(shí)為法兵艦領(lǐng)江，遂于航業(yè)機(jī)器學(xué)，復(fù)熱習(xí)川江水性，與楊君寶珊昆仲友善，謂川江非不可行輪，特學(xué)識(shí)未至，鑄造未精耳。果得人而理，雖險(xiǎn)若夷。乃由寶珊介弟俊卿與李、趙、曹諸君發(fā)起，商諸政府，故川江公司因而成立，從此轆轤輪聲與字水激湍相應(yīng)，厥功偉矣。

普君既學(xué)有根底，復(fù)于經(jīng)驗(yàn)，綜其歷年心得，成《大江河》一書，后改名《揚(yáng)子江》(即《川江航行指南》)，中西船主皆視鴻寶。然系英文，不能盡人皆知，茲寶珊取前后數(shù)書，錄而?？?，復(fù)加參訂，付諸石印，名曰《川江圖說集成》，美倫完善，不特木船輪船，獲益非淺，即往來行旅，批閱如同指掌。將來政府實(shí)行修濬長江上游，亦大有憑借矣。竊以世界文明，首賴交通，巴蜀天府，斷無久居閉塞之理。惟捷足者先握其樞柄，川江無華輪以為之創(chuàng)，則航權(quán)必落外人之手。蘇夷士河之已事可為殷鑒，今雖航業(yè)競爭，而蠶叢魚腹間，仍以華公司首屈一指，則寶珊昆仲經(jīng)始之力，詎可沒耶？

華陽高宗舜敘 時(shí)民國十二年春。[25]

清末民初川江本土輪船公司的船舶駕引人才特別是領(lǐng)江人員，多從“駕駛木船之熟練者選拔而出”。這些人“自幼即在川河中行船，對于河中地理水流等一切情形均熟記腦中，故航行時(shí)可無地圖等之需要”[17]，然而，盡管他們在川江木船行船經(jīng)驗(yàn)與駕駛技術(shù)上或有獨(dú)到之處，但木船與輪船行駛無論是駕駛技術(shù)還是航道知識(shí)上，都有本質(zhì)區(qū)別。特別是記載航道情況、航行規(guī)則以及避碰常識(shí)的新式川江航道地圖，上述木船船工可謂一無所知。因此，以木船行駛之人嫁接于輪船行輪之上，盡管為權(quán)宜之計(jì)，亦難免有削足適履之感。更令人不解之處，在于川江木船駕駛之人不惟在知識(shí)積累上全憑經(jīng)驗(yàn)，在技術(shù)傳播亦多秘不肯傳，亦不知自行記錄和整理。正是基于這種危險(xiǎn)境地，蒲蘭田毅然受聘為海關(guān)長江上游巡江工司。通過對川江助航設(shè)施的興辦、《川江行船規(guī)則》的制訂以及編纂《川江航行指南》等專業(yè)航道圖志，以達(dá)到規(guī)范川江航道秩序，培植川江行輪人才，傳播川江行輪知識(shí)之目的。

圖2 楊寶珊《最新川江圖說集成》書影

然而，蒲蘭田之川江航行圖志純粹以英文撰寫，這對本土行輪人員來說自是受到語言上的局限。當(dāng)時(shí)就有學(xué)者指出：

蓋自英人蒲蘭田后，對川江駕駛作科學(xué)之研究與探討者無一人，故迄至今日此自然之河仍在神秘狀態(tài)中，吾人能使此神秘之河成為科學(xué)之河，實(shí)為雖社會(huì)最有意義之貢獻(xiàn)也。[17]

在這種情況下，為促進(jìn)川江本土輪船公司的安全發(fā)展，建構(gòu)本土化的川江行輪知識(shí)體系，進(jìn)而繪制新式的川江航圖很快提上日程。換言之，在中外航權(quán)競爭加劇的條件下，面對西方行輪知識(shí)和技術(shù)傳播的話語霸權(quán)，川江本土輪船公司迫切需要建構(gòu)本土化的行輪知識(shí)，特別是編繪適應(yīng)川江行輪知識(shí)的新式航道地圖，進(jìn)而打破對外籍行輪知識(shí)的技術(shù)性依賴，成為本土輪船航業(yè)渡過難關(guān)爭取航權(quán)的關(guān)鍵性因素。從上述序言來看，楊寶珊正是感到“捷足者先握其權(quán)柄，川江無華輪之創(chuàng)，則航權(quán)必落外人之手”[25]，為建構(gòu)本土化的川江航道圖志的知識(shí)體系，遂取晚清國璋所繪《峽江圖考》一書，參照中西書籍，匯而?？?，復(fù)加參訂，重新名曰《最新川江圖說集成》[6]107，付諸重慶中西書局石印出版。

作為中國本土的川江航運(yùn)業(yè)知識(shí)精英，楊寶珊將中國本土根深蒂固的川江航道圖知識(shí)體系與外來的川江航道地圖知識(shí)樣式相互糅合，同時(shí)將現(xiàn)代性的川江航運(yùn)知識(shí)譜系引入本土傳統(tǒng)之中，成為當(dāng)時(shí)本土輪船公司行輪人員了解西方航道圖志的最主要的知識(shí)來源之一。同時(shí)，楊寶珊也已意識(shí)到：盡管蒲蘭田《川江航行指南》一書的科學(xué)性及其對川江行輪的實(shí)用價(jià)值，但由于其語言上的限制，特別是面對川江本土輪船公司行輪人員普遍知識(shí)層次不高的情況下，驟然采用西方式的川江航道圖志無法起到事半功倍的效果。因此，楊寶珊采用以川江傳統(tǒng)航道圖知識(shí)體系為基礎(chǔ)，再添加現(xiàn)代性川江行輪之地理信息的“過渡性”路徑，來適應(yīng)清末民初川江本土輪船公司過渡階段的行輪知識(shí)需求[4]。

這種中西不同知識(shí)體系雜糅的混雜性特征，在《最新川江圖說集成》的內(nèi)容敘述中多有體現(xiàn)。此書開篇即為新增之《川江標(biāo)桿救生船圖》。圖幅右側(cè)空白處用中文說明所繪航道范圍，注明為“揚(yáng)子江—由宜昌至重慶”，下方又譯以英文“YANGTZE RIVER—ICHANG TO CHUNGKING”，再下雖標(biāo)注比例尺，但并未說明具體單位如何。圖中左上方為編者自著航道水程圖說，現(xiàn)照錄如下：

此宜渝航線圖，用海軍測量法制成，共三百五十邁爾(海里名稱)。每邁爾約合中國三里余，共一千二百里上下，蒲氏《揚(yáng)子江》準(zhǔn)此推算，今航行家皆宗之。至若《行川必要》定為一千八百里，《峽江圖考》定為一千七百五十里，愚按后二說系照前清驲程計(jì)算，大約以城鎮(zhèn)市為歸宿。水有大小，跨溪越澗，自有遠(yuǎn)近不同，且木船沿岸曲行，不若輪船之直趨中流，閱者諒之。寶珊氏志。[26]

圖中右下方為圖例，大致分為三類，一為標(biāo)桿標(biāo)識(shí)，二為救生船標(biāo)識(shí)，三為海關(guān)水準(zhǔn)。其中，“標(biāo)桿標(biāo)識(shí)”沿用蒲蘭田《川江行船免碰章程》中有關(guān)輪船上下水時(shí)標(biāo)桿的信號(hào)分類，分別為上水輪船將到、下水輪船將到、上下輪船俱來、前途木船甚多或正在灘上或在漕口窄出等五類?！熬壬瑯?biāo)識(shí)”則以分類有序的符號(hào)系統(tǒng)，標(biāo)識(shí)不同水位條件下救生船之分別，計(jì)有常有救生船、大水始有救生船、大中水有救生船、小水有救生船、中小水有救生船、時(shí)有時(shí)無六大類。此外，還附有電局、警告標(biāo)記、城等三種地物符號(hào)。在“海關(guān)水準(zhǔn)”符號(hào)中，則附以海關(guān)所設(shè)置平水、水勢上升、水勢速漲、水勢下落、水勢速退等五類水準(zhǔn)助航標(biāo)志。

從全圖內(nèi)容上看，這幅《川江標(biāo)桿救生船圖》采用西方現(xiàn)代繪圖技術(shù)，以粗細(xì)不同的短線暈滃法顯示川江航道之地勢特征，同時(shí)還以標(biāo)準(zhǔn)化的地圖符號(hào)標(biāo)示川江沿岸標(biāo)桿信號(hào)、救生船、海關(guān)水準(zhǔn)等助航設(shè)施的分布情況。從總體上再現(xiàn)了清末民初川江宜渝段航道之空間特征及其現(xiàn)代性變遷。需要說明的是，此圖乃楊寶珊據(jù)英國人蒲蘭田(S.C.Plant)《川江航行指南》中所繪“揚(yáng)子江宜渝段水道總圖”轉(zhuǎn)譯而成，因此在內(nèi)容上多有沿襲。然而，從楊寶珊的編者自識(shí)來看，卻可窺見作者試圖“匯通中西”不同地圖體系的思想意圖，一方面，對于西方測繪知識(shí)有關(guān)川江航道水程計(jì)算的科學(xué)性，楊寶珊表現(xiàn)出一種“有限度的贊同”；另一方面，作者又對自《行川必要》、《峽江圖考》以來的傳統(tǒng)水程計(jì)算方法給出一種“合理性解釋”，創(chuàng)造性地將中西不同的水程計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)有機(jī)結(jié)合起來，認(rèn)為是輪船與木船行駛路線之分異所致?？梢哉f，此圖不僅是民初國人較早采用西方測繪技技術(shù)的川江航道圖之一，也是近代以來長江上游航道圖知識(shí)譜系流變的具體例證[4]。

在《川江標(biāo)桿救生船圖》之后，作者還轉(zhuǎn)譯蒲蘭田《川江航行指南》中對輪船泊碇方法的圖說內(nèi)容，分別為：栓堆、拋錨、釘椿、有漩水回流處停泊處、輪船在急流高岸停泊處、暫泊灘頭預(yù)備上駛、打桅子式一、打桅子式二、伸縮牽藤式等共計(jì)九幅[26]，詳細(xì)標(biāo)示了輪船在川江航道不同情勢下泊碇的具體方法，為華商輪船公司人員學(xué)習(xí)輪船泊碇知識(shí)提供了技術(shù)準(zhǔn)備。由此也可以做出以下判斷：作為現(xiàn)代西方人所繪制的最權(quán)威的川江航道圖志，蒲蘭田《川江航行指南》一書為《最新川江圖說集成》的編纂提供了最重要的西學(xué)知識(shí)來源。同時(shí)，這也反映出，在近代海關(guān)對長江上游內(nèi)河航道進(jìn)行空間重構(gòu)之時(shí)，中國本土地方精英也已注意到西方科學(xué)知識(shí)“空間”對川江航運(yùn)現(xiàn)代性的影響。

換言之，川江華商輪船公司只有承認(rèn)近代西方人對川江行輪的知識(shí)霸權(quán)，才能參與到中外航權(quán)的競爭之中。這種在“科學(xué)主義”之下的“空間滲透”，自然對川江本土航業(yè)人士產(chǎn)生不適之感，這也就能解釋為何楊寶珊會(huì)選擇以傳統(tǒng)川江航道圖——《峽江圖考》，作為其航道地圖敘述的主體知識(shí)來源。這也意味著：西方新式的川江航圖繪制體系及其知識(shí)標(biāo)準(zhǔn)，在傳入之初并未被國人完全接受。

作為《最新川江圖說集成》的主體知識(shí)，在川江航道各分圖部分，楊寶珊沿襲晚清國璋《峽江圖考》中的具體內(nèi)容，但在部分圖幅亦做出較大修改，以適應(yīng)晚清以來宜昌、重慶先后開埠以及川江內(nèi)河航運(yùn)現(xiàn)代性之實(shí)際情況。如在“宜昌附近航道圖”中，楊寶珊采用西方化的地圖符號(hào)系統(tǒng)，詳細(xì)展示宜昌城內(nèi)外各衙署、領(lǐng)事館、躉船、洋行及堆棧的具體分布情況。如在宜昌城外川江航道北岸，詳細(xì)添加了美孚油棧、轉(zhuǎn)運(yùn)局、招商新棧、川江公司蜀亨通航業(yè)部、美仁公司、隆茂洋行、怡和洋行、怡和堆棧、太古公司、大阪公司、亞細(xì)亞公司等中外商業(yè)公司法人的具體位置，展示出近代宜昌開埠后中外商業(yè)競爭的空間圖景。而在宜昌城外川江碼頭，與前述《峽江圖考》僅標(biāo)出“肇通”輪不同，楊寶珊特別添加了華商輪船公司所屬之蜀亨、蜀通、福源、天華、吉慶、隆茂等輪船泊碇的具體情形[26]，從中可以看出其“維護(hù)川江本土航權(quán)”的民族主義情愫。

圖3 《最新川江圖說集成·川江標(biāo)桿救生船圖》

與之相似，在“重慶附近航道圖”中，楊寶珊亦在重慶城內(nèi)外詳細(xì)添加了外國駐渝領(lǐng)事館、躉船、洋行、公司堆棧的具體分布情況，同時(shí)還著意標(biāo)繪了外國兵艦在重慶川江航道的泊碇位置[26]。更確切地講，楊寶珊在編纂《最新川江圖說集成》之時(shí)，更多是以傳統(tǒng)“地方性知識(shí)”資源來對抗西方“普遍性知識(shí)”的話語霸權(quán)，同時(shí)，通過有限度地修改“地方性知識(shí)”，來達(dá)致中西兩種知識(shí)譜系的融合。

圖4 《最新川江圖說集成·宜昌附近航道圖》

此外，在此書結(jié)尾部分的附錄部分，楊寶珊特意附上長江上游巡江司所頒布的《川江行船免碰章程》、近代海關(guān)頒布的《萬縣重慶分關(guān)試辦章程》以及北洋政府交通部第1089號(hào)訓(xùn)令之《輪船懸燈圖說》[26]。聯(lián)系前章所述，可知近代長江上游海關(guān)通過一系列不間斷的內(nèi)河航標(biāo)設(shè)置、航行章程的制訂以及航行布告的發(fā)布，進(jìn)而對長江上游航道情形進(jìn)行動(dòng)態(tài)跟蹤，這就改變了過去川江內(nèi)河航道空間管控的地方模式，逐步建構(gòu)起現(xiàn)代性的長江上游內(nèi)河航運(yùn)空間新秩序。由此可以推斷：楊寶珊之所以附上一些列海關(guān)所發(fā)布的川江航行章程，就是試圖賦予《最新川江圖說》一種“普遍性知識(shí)”的科學(xué)特征。這種對現(xiàn)代性的川江行輪空間秩序的承認(rèn)，實(shí)際上就是對傳統(tǒng)木船時(shí)代川江航運(yùn)“地方性”秩序的一種否定，更意味著本土輪船公司在面對近代海關(guān)話語霸權(quán)與空間管控時(shí)的緊張關(guān)系[4]。

可以說，《最新川江圖說集成》作為民初以來第一部由本土地方精英編纂的具有“現(xiàn)代性”意味的川江航道圖志，盡管作者試圖以中國傳統(tǒng)航道圖體系“嫁接”西方現(xiàn)代航道圖標(biāo)準(zhǔn)，但這種“舊瓶裝新酒”的內(nèi)容敘述模式，實(shí)際上反映了“本土傳統(tǒng)”與“西方知識(shí)”之間的會(huì)通性與融合性。具體言之，與傳統(tǒng)長江上游航道圖相比，《最新川江圖說集成》增加了若干西方航道圖與川江行輪的規(guī)章制度，在某種程度上滿足了清末民初本土輪船業(yè)的知識(shí)需求。這與傳統(tǒng)航道圖主要是帝國官員滿足地方行政管理的單一目的相比，增加了為現(xiàn)代商業(yè)組織人才培養(yǎng)服務(wù)的現(xiàn)實(shí)價(jià)值。再與現(xiàn)代西方航道圖相比，此圖以中國傳統(tǒng)川江航圖體系為基礎(chǔ)，并采用中文轉(zhuǎn)譯新式行輪知識(shí)與航道規(guī)章，有助于川江本土輪船從業(yè)人員跨域語言障礙，以最直接和最快速的方式，在較短的時(shí)間內(nèi)熟悉和掌握川江現(xiàn)代性的行輪知識(shí)體系。因此，純粹以西方“是否科學(xué)”的地圖標(biāo)準(zhǔn)來評價(jià)《最新川江圖說集成》的價(jià)值，明顯有失公允[3]。

三、結(jié)語：傳統(tǒng)知識(shí)資源的再利用

近代西方人對長江上游的測繪制圖，更多伴隨其對長江上游航運(yùn)的侵權(quán)過程，然其在測繪技術(shù)上的科學(xué)性與精確性，相比中國傳統(tǒng)川江航道圖，其測繪技術(shù)優(yōu)勢明顯，較能真實(shí)地反映川江行輪的實(shí)際情況，更好地發(fā)揮航道圖導(dǎo)航避險(xiǎn)的實(shí)用價(jià)值[1]?；谏鲜稣J(rèn)知，鄧少琴先生在《近代川江航運(yùn)簡史》中對《川江圖說集成》這樣評價(jià)：

川江之有河道圖說肇始于光緒九年，宜昌水師總兵羅笏臣縉紳之《峽江救生船志》附以圖考及《行江必要》，儼然川江之圖經(jīng)也。然其為圖也，僅由東湖以迄于巴東。夔府知府汪曉潭鏡湖更制由巫以至夔之峽路，而皆僅成其片段。宜渝之間成為全圖者，則推光緒十五年巴縣令國璋所纂之《川江圖說》為之首也。圖凡五十七幅，由宜至萬則用材于羅、汪之舊圖；由萬至渝則為璋所新增。并列宜渝間水程以備參考。迄于民國十二年，江北楊寶珊復(fù)就國璋所為者，附以《川江行輪免碰章程》、《輪船懸燈圖說》、《萬縣分關(guān)章程》、《川江標(biāo)桿救生船圖》，并于宜昌、重慶兩處，附注輪船、碼頭及堆棧處所，而名之曰《川江圖說集成》。惜二者繪事未得其法，而以寫山水之皴法出之，與實(shí)際殊謬，未可以供行輪之參考也。[6]107

然而，這種以西方科學(xué)標(biāo)準(zhǔn)評價(jià)《最新川江圖說集成》的“科學(xué)主義”傾向，實(shí)際上忽略了近代川江本土內(nèi)河航道圖編繪轉(zhuǎn)型的復(fù)雜性，因?yàn)槿魏我环N新技術(shù)新知識(shí)的誕生，都是在傳統(tǒng)格局中分化出來的。可以說，清末以來川江現(xiàn)代航道圖編繪體系的建構(gòu)，本身就是中國傳統(tǒng)航道圖繪制體系與現(xiàn)代西方現(xiàn)代科學(xué)航道圖知識(shí)樣式互動(dòng)下的產(chǎn)物。而且，西方“現(xiàn)代性”的測繪技術(shù)和繪圖技術(shù)在長江上游航圖制作的傳播，絕非簡單地是一個(gè)“他者”的移植和輸入，必須在中國本土知識(shí)語境中進(jìn)行重新形塑，方能消弭中西不同地圖文化體系的緊張與沖突。就這點(diǎn)來看，楊寶珊編纂《最新川江圖說集成》是中國本土化的現(xiàn)代川江航道圖體系建構(gòu)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，這種以“傳統(tǒng)內(nèi)容”嫁接“西學(xué)體系”的方式，實(shí)質(zhì)上對西方測繪技術(shù)和現(xiàn)代制圖體系在長江上游的傳播起到了積極的促進(jìn)作用。

總之，《最新川江圖說集成》一書對“傳統(tǒng)知識(shí)資源的再利用”，通過中西不同知識(shí)體系的對比和參照，成為溝通與融合兩種異同的中介性文本。同時(shí)，需要提及的是，楊寶珊編繪《最新川江圖說集成》一書，其目的還在于試圖以傳統(tǒng)“地方性知識(shí)”資源來對抗西方“普遍性知識(shí)”的話語霸權(quán)，甚至是使之成為與西方相頡頏以挽回航權(quán)的知識(shí)工具，這種“民族主義”的地圖政治傾向，是此前傳統(tǒng)川江航圖編繪所沒有的，這也是民國川江航業(yè)精英構(gòu)建本土知識(shí)譜系的直接動(dòng)力[4]。同時(shí)，晚清以來川江航道圖編繪的現(xiàn)代轉(zhuǎn)型，雖呈現(xiàn)出斷裂性的特征，但兩者之間猶如一個(gè)游標(biāo)，“沒有截然分離的界標(biāo)，也不像革命那樣有一個(gè)明確的轉(zhuǎn)折點(diǎn)”[27]。進(jìn)一步說，晚清以來中國地圖編繪“現(xiàn)代性”的本土建構(gòu)，其最根本的表征就是中西不同地圖知識(shí)與繪圖制度碰撞下所發(fā)生的現(xiàn)代轉(zhuǎn)型[29]。在這種情勢下，“傳統(tǒng)”與“現(xiàn)代性”的關(guān)系并不是相互沖突、此消彼長、截然分離的二元對立格局，而是相互融通、互為補(bǔ)充的復(fù)雜糾葛過程；更不能把“現(xiàn)代性”視為“傳統(tǒng)”到“現(xiàn)代化”的簡單轉(zhuǎn)變，而是一種“本土傳統(tǒng)”語境下的再生產(chǎn)過程。

注釋：

① 有關(guān)“時(shí)空壓縮”(Time-Space Compression)的概念，最早由美國社會(huì)學(xué)家麥肯齊于1933年提出，他用這個(gè)概念表述因現(xiàn)代通訊技術(shù)和交通方式的進(jìn)步，所引起的人際交往方面的時(shí)空變遷。此后，當(dāng)代美國著名地理學(xué)家大衛(wèi)·哈維發(fā)展了這一概念，意指西方資本主義的現(xiàn)代性和后現(xiàn)代性促成時(shí)空關(guān)系的變遷，一方面，跨越空間的時(shí)間花費(fèi)急劇縮短，另一方面，空間收縮成了一個(gè)“地球村”。大衛(wèi)·哈維使用這一概念表明了現(xiàn)代人對時(shí)空的體驗(yàn)，即通過時(shí)間加速和空間扁平化導(dǎo)致時(shí)間和距離消失的體驗(yàn)。參見(美)大衛(wèi)·哈維著，閻嘉譯《后現(xiàn)代的狀況》(北京：商務(wù)印書館，2003年)一書。

② 《申報(bào)》宣統(tǒng)元年六月二十八日。