集裝箱航運(yùn)企業(yè)箱體資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與防范

龔 紅

（集美大學(xué) 誠(chéng)毅學(xué)院，福建 廈門 361021）

在公路、鐵路、航空、航運(yùn)等國(guó)際運(yùn)輸方式中，航運(yùn)由于具有運(yùn)力大、運(yùn)價(jià)低、速度慢等特點(diǎn)，被廣泛用于煤炭、谷物、油品等干散貨大宗商品的國(guó)際運(yùn)輸。據(jù)克拉克森海運(yùn)綜合指數(shù)ClarkSea（是衡量航運(yùn)業(yè)收入的重要手段）預(yù)測(cè)，2018年全球集裝箱海運(yùn)量將達(dá)2.03億TEU，集裝箱船總運(yùn)力為2 216.3萬(wàn)TEU，兩者的增速均為5.0%左右。在龐大的數(shù)值背后，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，風(fēng)險(xiǎn)較高。在此背景下，針對(duì)集裝箱運(yùn)輸業(yè)、集裝箱碼頭堆場(chǎng)業(yè)、集裝箱租賃業(yè)等風(fēng)險(xiǎn)課題，學(xué)術(shù)界已得出了許多研究成果。其中，夏飛平、寧鐘、朱玉華、許玲等人關(guān)注集裝箱貨物運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)研究，并提出風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策[1](P3),[2](P45-50),[3](68-71),[4](69-73)；許偉琦、周聶和馮云從集裝箱碼頭作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)和堆場(chǎng)管理風(fēng)險(xiǎn)角度進(jìn)行分析，形成了相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)解決方案[5](P10),[6](P126-P130)；魏世勇則著重為集裝箱租賃企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)提出了許多識(shí)別與防范的措施[7](P50-52)。但是，聚焦于集裝箱固定資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)的研究仍然極少，如何做好集裝箱資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與防范，已經(jīng)成為擺在集裝箱航運(yùn)企業(yè)（文中簡(jiǎn)稱“集運(yùn)企業(yè)”）經(jīng)營(yíng)層和決策層面前的一大現(xiàn)實(shí)課題。

一、集裝箱航運(yùn)企業(yè)箱體資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)

集運(yùn)企業(yè)一般通過(guò)采購(gòu)或者融資租賃方式，獲得集裝箱資產(chǎn)的所有權(quán)或使用權(quán)，長(zhǎng)期持有集裝箱固定資產(chǎn)，并以此為通用載體，來(lái)實(shí)現(xiàn)高效率、高質(zhì)量、高密集、標(biāo)準(zhǔn)化的貨物運(yùn)輸。因此，從集運(yùn)企業(yè)角度看，集裝箱全生命周期包括采購(gòu)、運(yùn)營(yíng)、處置三個(gè)階段，箱體資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)貫穿始終，并且在不同階段，風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)也不盡相同。

第一，在集裝箱資產(chǎn)采購(gòu)階段，集運(yùn)企業(yè)從制造商處購(gòu)買箱體，或從租箱公司處融資租賃箱體。集裝箱的生產(chǎn)制造具有統(tǒng)一的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，但生產(chǎn)工藝和裝配要求卻在不斷進(jìn)步，不同時(shí)期，原材料、人工等價(jià)格的波動(dòng)，新型替代材料的出現(xiàn)，均會(huì)影響到集裝箱制造商的生產(chǎn)成本，進(jìn)而影響到集運(yùn)企業(yè)所采購(gòu)的新箱的資產(chǎn)價(jià)值。因此，找準(zhǔn)采購(gòu)時(shí)機(jī)，是做好箱體價(jià)值風(fēng)險(xiǎn)防范的重要措施。

第二，在集裝箱資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)階段，集運(yùn)企業(yè)主要開(kāi)展集裝箱運(yùn)輸、空箱調(diào)度等工作。全球經(jīng)濟(jì)、國(guó)際貿(mào)易量以及集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的變化，導(dǎo)致集裝箱保有量、貨運(yùn)量以及運(yùn)價(jià)隨之改變，進(jìn)而影響到集運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)，并最終反映在重箱率、集裝箱周轉(zhuǎn)量等KPI（關(guān)鍵運(yùn)營(yíng)指標(biāo)）上，因此，集運(yùn)企業(yè)需重點(diǎn)關(guān)注KPI數(shù)值變化。同時(shí)，集裝箱的全球性運(yùn)輸與調(diào)度，箱體的安全性也需要特別重視。

第三，在集裝箱資產(chǎn)處置階段，集運(yùn)企業(yè)會(huì)出售具有一定箱齡的箱體，達(dá)到殘值回收或補(bǔ)充營(yíng)運(yùn)資金的目的。集裝箱是一種使用壽命較長(zhǎng)（一般為12~15年）、容易變現(xiàn)、殘值率較高的物品，一般人對(duì)于箱體的物理使用狀態(tài)與實(shí)際情況難以進(jìn)行直觀的評(píng)估與判斷，需要委托具有IICL（即國(guó)際驗(yàn)箱師）資質(zhì)的碼頭堆場(chǎng)等專業(yè)第三方代為檢測(cè)，才能對(duì)箱體殘值做出準(zhǔn)確評(píng)估。

二、集裝箱航運(yùn)企業(yè)箱體資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控體系的構(gòu)建

基于集裝箱全生命周期資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)，通過(guò)借鑒國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織發(fā)布的ISO 31000《風(fēng)險(xiǎn)管理指南》標(biāo)準(zhǔn)2018版（2018版標(biāo)準(zhǔn)中用三個(gè)車輪圖表示了原則、框架和流程），集運(yùn)企業(yè)可建立符合自身實(shí)際需要的箱體資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控體系，體系框架如圖1所示。

圖1 集裝箱資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控體系框架

在體系原則上，應(yīng)以資產(chǎn)安全要求與業(yè)務(wù)戰(zhàn)略規(guī)劃為指導(dǎo)，采用“管理手段+工作程序”相結(jié)合的執(zhí)行方式。而在體系流程上，建議遵循“風(fēng)險(xiǎn)管理目標(biāo)設(shè)定—風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別—風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估—風(fēng)險(xiǎn)處理—風(fēng)險(xiǎn)控制及風(fēng)險(xiǎn)防范—風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)督”的閉環(huán)管理步驟。

風(fēng)險(xiǎn)管理目標(biāo)設(shè)定，是集裝箱資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控體系構(gòu)建的第一個(gè)環(huán)節(jié)，是風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)處理與風(fēng)險(xiǎn)控制及風(fēng)險(xiǎn)防范的前提，集運(yùn)企業(yè)箱體資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)管理總目標(biāo)，由集裝箱全生命周期資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)管理的階段目標(biāo)組成，而階段目標(biāo)的達(dá)成，需要進(jìn)一步量化運(yùn)營(yíng)指標(biāo)。比如，運(yùn)營(yíng)階段年度重箱率要保持在70%以上，那就要強(qiáng)化攬貨能力，減少返程空箱比例。

風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是在集裝箱資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)事件或損失發(fā)生之前，從集運(yùn)企業(yè)內(nèi)外部環(huán)境中發(fā)現(xiàn)引起該風(fēng)險(xiǎn)事件的風(fēng)險(xiǎn)因子，由這一系列風(fēng)險(xiǎn)因子及風(fēng)險(xiǎn)事件經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，構(gòu)成風(fēng)險(xiǎn)清單，用于指導(dǎo)日常箱體資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)事件的識(shí)別與防范。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是集裝箱資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控體系中最為關(guān)鍵、也最為困難的一個(gè)環(huán)節(jié)。

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是在集裝箱資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生前后，對(duì)該風(fēng)險(xiǎn)事件可能帶來(lái)的負(fù)面影響或損失進(jìn)行量化評(píng)估的過(guò)程。例如發(fā)生船舶觸礁，部分集裝箱掉落海中，這時(shí)除了要評(píng)估這些箱體的資產(chǎn)損失，還要評(píng)估箱內(nèi)貨物的賠付情況。

風(fēng)險(xiǎn)處理是根據(jù)不同箱體資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)事件的大小、類型、發(fā)生概率等，采取不同的處理方法，使得負(fù)面影響或損失降低到最小。

風(fēng)險(xiǎn)控制與風(fēng)險(xiǎn)防范的涵義相近，風(fēng)險(xiǎn)控制主要采取事中和事后控制措施，來(lái)消除箱體資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)事件的發(fā)生，或減少因箱體資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)事件所造成的損失，而風(fēng)險(xiǎn)防范則側(cè)重于采取事前措施，有目的、有意識(shí)地防止?jié)撛谙潴w資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)事件或損失的發(fā)生，兩者相輔相成。

風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)督是對(duì)集裝箱資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)展變化進(jìn)行全過(guò)程監(jiān)控，并根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)事件的處理與控制（或防范）需要，調(diào)整應(yīng)對(duì)策略。

三、集裝箱航運(yùn)企業(yè)箱體資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別

鑒于風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別在整個(gè)集裝箱資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控體系中的重要性，增強(qiáng)對(duì)影響集裝箱全生命周期資產(chǎn)價(jià)值的風(fēng)險(xiǎn)變量的認(rèn)識(shí)，有助于提高箱體資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別與防范水平。

（一）購(gòu)箱與租箱價(jià)格變動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)

購(gòu)箱價(jià)格是由新箱的供需關(guān)系所決定的，新箱供應(yīng)受到全球集裝箱生產(chǎn)能力和訂單排期的制約，而采購(gòu)需求則來(lái)源于集裝箱保有量增長(zhǎng)與舊箱更替兩方面。其中，保有量增長(zhǎng)主要受全球貿(mào)易驅(qū)動(dòng)，當(dāng)前集裝箱保有量增長(zhǎng)率與集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)增速、全球貿(mào)易增速基本保持同步，舊箱更替則主要受箱體自身適用條件以及集運(yùn)企業(yè)盈利狀況的影響。以2010—2015年為例，全球平均每年集裝箱產(chǎn)量為294萬(wàn)TEU，相當(dāng)于目前集裝箱船總運(yùn)力 （2 216.3萬(wàn)TEU）的13.3%，假設(shè)集裝箱使用壽命均為15年，已投入使用的集裝箱平均每年進(jìn)入更替期的約為110萬(wàn)TEU，為目前集裝箱船總運(yùn)力的5.0%。可以看出，保有量增長(zhǎng)在采購(gòu)需求中占據(jù)更大比重，說(shuō)明全球航運(yùn)市場(chǎng)處于回暖周期。舊箱更替需求從箱體使用年限和歷史折舊便可以預(yù)測(cè)得到，而保有量增長(zhǎng)屬于新增需求，在集裝箱生產(chǎn)能力相對(duì)穩(wěn)定的情況下，更容易推動(dòng)供需關(guān)系朝著供小于求的方向轉(zhuǎn)化，由此拉升購(gòu)箱價(jià)格，乃至影響箱體資產(chǎn)的持有價(jià)值。

而租箱價(jià)格主要受全球貿(mào)易走勢(shì)、箱體供需關(guān)系等因素的影響，在全球貿(mào)易復(fù)蘇、產(chǎn)業(yè)供給結(jié)構(gòu)變化的推動(dòng)下，集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈也會(huì)出現(xiàn)積極的變化，集裝箱運(yùn)力增速開(kāi)始進(jìn)入逐步回升的階段，租箱需求也在不斷增加，出租率、租箱價(jià)格也隨之升高。一旦集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)、全球貿(mào)易處于長(zhǎng)期低迷，集運(yùn)企業(yè)則普遍延后舊箱更替需求，集裝箱使用壽命被延長(zhǎng)至15年以上。以全球前十大租箱公司CAI為例，其2011年Q3當(dāng)期出租的集裝箱中有83.6%為新箱出租，舊箱僅占16.4%，而到了2016年Q4，當(dāng)期出租的集裝箱中則有92.2%為舊箱，舊箱出租占比明顯上升，原因是低迷期新箱采購(gòu)大幅壓縮，新箱堆存急劇減少，導(dǎo)致更多已到使用年限的舊箱重新進(jìn)入租箱市場(chǎng)，舊箱出租比例上升，必然導(dǎo)致租箱價(jià)格出現(xiàn)變動(dòng)。因此，集運(yùn)企業(yè)需要注意租箱價(jià)格變動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。

（二）集運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)

集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)，最直接的反映指標(biāo)是運(yùn)價(jià)，最重要的影響因素是供需關(guān)系，當(dāng)然也會(huì)受國(guó)際貿(mào)易形勢(shì)等因素的影響。比如當(dāng)前中美發(fā)生貿(mào)易戰(zhàn)，作為集裝箱運(yùn)輸三大主線之一的遠(yuǎn)東-北美航線的貨源、運(yùn)價(jià)就受到很大影響，導(dǎo)致集運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)陡增。除此之外，集運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，最終將體現(xiàn)在集裝箱資產(chǎn)收益率上，因此從集裝箱資產(chǎn)收益率的角度，提煉風(fēng)險(xiǎn)因子，了解不同計(jì)算指標(biāo)之間的相互作用關(guān)系，可以為風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別提供抓手。

集裝箱資產(chǎn)收益率（ROA）的計(jì)算公式為：

其中：

公式(2)反映集運(yùn)企業(yè)在費(fèi)用管理或成本控制上的有效性，公式(3)反映集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)能力以及企業(yè)獲利能力。[8](P43-44)

歸根結(jié)底，集運(yùn)企業(yè)凈利潤(rùn)率NPM的驅(qū)動(dòng)因素是重箱率（與空箱率意思相對(duì)，空箱運(yùn)費(fèi)一般為重箱運(yùn)費(fèi)的一半左右），即已裝貨物的集裝箱數(shù)量占集裝箱總數(shù)量的比例，它是集運(yùn)企業(yè)的重要表征值之一，是衡量其攬貨能力、盈利能力的重要指標(biāo)。而箱體資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率AU的驅(qū)動(dòng)因素是集裝箱周轉(zhuǎn)量，即報(bào)告期內(nèi)船舶實(shí)際運(yùn)送的每個(gè)集裝箱（折合成20尺柜的TEU值）與該集裝箱運(yùn)送的標(biāo)準(zhǔn)里程的乘積之和，它是集運(yùn)企業(yè)計(jì)算運(yùn)輸成果、分析運(yùn)輸成本和勞動(dòng)生產(chǎn)率的依據(jù)。從上述分析可以看出，重箱率和集裝箱周轉(zhuǎn)量這兩個(gè)指標(biāo)分別決定了集運(yùn)企業(yè)凈利潤(rùn)率NPM、箱體資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率AU的數(shù)值變化，而集運(yùn)企業(yè)凈利潤(rùn)率NPM、箱體資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率AU的數(shù)值變化又決定了集裝箱資產(chǎn)收益率ROA的變化。因此，從重箱率和集裝箱周轉(zhuǎn)量這兩個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因子入手，可快速識(shí)別集運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，達(dá)到事半功倍的效果。

（三）舊箱處置風(fēng)險(xiǎn)

舊箱處置主要有兩個(gè)目的：一是舊箱已達(dá)使用年限，需要采購(gòu)新箱進(jìn)行更替，使用10年后箱體殘值一般還能占到新箱采購(gòu)價(jià)值的一半左右；二是將未到使用年限但已有一定箱齡的舊箱出售，資產(chǎn)處置收益用于補(bǔ)充企業(yè)營(yíng)運(yùn)資金。如果航運(yùn)市場(chǎng)回暖，用箱需求增加，直接影響就是舊箱交易市場(chǎng)變得活躍，舊箱租賃價(jià)格、舊箱處置收益率明顯提高。以CAI公司為例，其曾于2017年Q2處置過(guò)一批舊箱干箱，處置單價(jià)為1 012美元/CEU，比2016年Q4行情最低點(diǎn)時(shí)（相當(dāng)于2014年舊箱處置收益水平）上漲了62.7%。由于前期購(gòu)箱成本相對(duì)較低，后續(xù)行情上漲時(shí)舊箱處置收益率也獲得了大幅提升，CAI公司由此獲得的舊箱處置平均收益為112美元/CEU，從而扭轉(zhuǎn)了已連續(xù)8個(gè)季度的虧損局面。因此，是采購(gòu)還是租賃、是延長(zhǎng)舊箱使用年限還是處置舊箱等難題，舊箱處置行情為集運(yùn)企業(yè)提供了資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)結(jié)構(gòu)調(diào)整和經(jīng)營(yíng)管理決策的重要參考。[9](P9-21)

四、集裝箱航運(yùn)企業(yè)箱體資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)的防范

以風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別步驟提到的各種風(fēng)險(xiǎn)變量為例，探討相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)防范措施。

（一）關(guān)注集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的變化

航運(yùn)供需指數(shù)，即波羅的海干散貨指數(shù)BDI，它是由幾條主要航線的即期運(yùn)費(fèi)加權(quán)計(jì)算而成的，用于反映國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)行情及供需關(guān)系的變化趨勢(shì)，指數(shù)值越低，說(shuō)明運(yùn)力過(guò)剩情況越嚴(yán)重。從BDI指數(shù)波動(dòng)情況來(lái)看，近兩年整個(gè)航運(yùn)業(yè)通過(guò)壓縮造船訂單，已逐漸緩解運(yùn)力過(guò)剩的局面，航運(yùn)市場(chǎng)也出現(xiàn)回暖，目前的干散貨運(yùn)輸就處于上行周期。伴隨著亞洲地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易量增加，航運(yùn)運(yùn)價(jià)上漲，2018年下半年，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)交易將變得更加活躍。正是基于對(duì)BDI走勢(shì)的預(yù)判，達(dá)飛輪船 （CMACGM）才會(huì)提前布局，于2017年8月分別與滬東中華集團(tuán)、上海外高橋造船公司訂購(gòu)了9艘超大型雙燃料動(dòng)力集裝箱船，單艘裝載能力達(dá)到2.2萬(wàn)TEU。集運(yùn)企業(yè)通過(guò)跟蹤航運(yùn)供需指數(shù)的變化，可以了解整個(gè)集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的走勢(shì)，有利于提前做好集裝箱全生命周期各個(gè)階段的經(jīng)營(yíng)決策，切實(shí)做好箱體資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)的控制與防范。

另外，全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)聯(lián)盟格局的演化，對(duì)整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)的影響也極為深遠(yuǎn)。2017年以來(lái)，韓進(jìn)海運(yùn)（Hanjin Shipping）破產(chǎn)清算，馬士基航運(yùn)（Maersk Line）收購(gòu)漢堡南美（Hamburg Süd），中遠(yuǎn)海運(yùn)（COSCO）收購(gòu)香港東方海外（OOCL），赫伯羅特（HPL）與阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)（UASC）合并等許多業(yè)內(nèi)并購(gòu)重組事件，使得過(guò)去的2M、O6、CKYHE以及O3四大聯(lián)盟瓦解，轉(zhuǎn)變?yōu)楫?dāng)前的 OCEAN Alliance、THE Alliance以及“2M+現(xiàn)代商船”三足鼎立，三大聯(lián)盟運(yùn)力規(guī)模上升為1 733.8萬(wàn)TEU，市場(chǎng)份額高達(dá)78.2%，全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)的集中度明顯提升，而由此帶來(lái)的影響是貨源及定價(jià)權(quán)進(jìn)一步向上述三大聯(lián)盟傾斜，這對(duì)于中小集運(yùn)企業(yè)集裝箱資產(chǎn)的持有與運(yùn)營(yíng)安全影響非常大，需要持續(xù)關(guān)注航運(yùn)市場(chǎng)變化，防范資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)生。

（二）加快集裝箱智能終端的應(yīng)用

當(dāng)前，集裝箱運(yùn)輸各環(huán)節(jié)主體的信息化已基本完成，但信息化水平及相互間信息通暢程度明顯不足，智能化進(jìn)程也處于比較落后的階段。隨著物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)的發(fā)展，以馬士基航運(yùn)（Maersk Line）為代表的集運(yùn)企業(yè)先行探索智能化終端裝置的應(yīng)用，希望借此提高經(jīng)營(yíng)管理效率，繼續(xù)保持行業(yè)領(lǐng)先地位。目前，馬士基航運(yùn)已經(jīng)有27萬(wàn)個(gè)凍柜安裝遠(yuǎn)程集裝箱智能裝置(RCD)，用于動(dòng)態(tài)采集運(yùn)輸途中凍柜的位置、電力、溫度、濕度和通風(fēng)設(shè)置等數(shù)據(jù)，并將這些數(shù)據(jù)及時(shí)發(fā)送給后臺(tái)系統(tǒng)，經(jīng)后臺(tái)系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)加工與數(shù)據(jù)分析后，生成具有應(yīng)用價(jià)值的統(tǒng)計(jì)報(bào)表或統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，比如集裝箱生命周期維護(hù)情況表、集裝箱流量流向報(bào)表、集裝箱狀態(tài)統(tǒng)計(jì)表、重箱率、箱周轉(zhuǎn)率、集裝箱周轉(zhuǎn)量等。這些報(bào)表或指標(biāo)可以支持馬士基航運(yùn)執(zhí)行更為有效的資產(chǎn)管理、智能調(diào)度等作業(yè)指導(dǎo)與經(jīng)營(yíng)決策，如重箱率、集裝箱周轉(zhuǎn)量這些KPI出現(xiàn)異常時(shí)，后臺(tái)系統(tǒng)將立即發(fā)出預(yù)警信號(hào)，馬士基航運(yùn)可及時(shí)采取風(fēng)險(xiǎn)防范措施，不但實(shí)現(xiàn)了供應(yīng)鏈可視化和物流信息透明化，而且也提升了集裝箱固定資產(chǎn)管理的安全性。

（三）提高對(duì)集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力

集裝箱運(yùn)輸作業(yè)流程一般為 “訂艙—接受托運(yùn)申請(qǐng)—發(fā)放空箱—貨物裝箱—集裝箱交接簽證—換發(fā)提單—裝船運(yùn)輸—卸柜—貨物交付—空箱回運(yùn)”，在這個(gè)流程當(dāng)中涉及航運(yùn)企業(yè)、租箱公司、貨主、貨代、堆場(chǎng)貨站、港口碼頭、拖車車隊(duì)、保險(xiǎn)公司等，交易鏈條長(zhǎng)、責(zé)任主體多，容易發(fā)生集裝箱箱體及箱內(nèi)貨物丟失或損壞的風(fēng)險(xiǎn)，而提高對(duì)集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力，是集運(yùn)企業(yè)降低箱體資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)、提高風(fēng)險(xiǎn)防范能力的重要措施。[10](P25-29)比如，中遠(yuǎn)海運(yùn)（COSCO）就通過(guò)大量投資碼頭，并以碼頭為節(jié)點(diǎn)進(jìn)一步整合集運(yùn)船隊(duì)、集卡、船代、貨代等多種資源，形成海鐵聯(lián)運(yùn)、?？章?lián)運(yùn)、水陸聯(lián)運(yùn)等多種運(yùn)輸形式，實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈的縱向一體化，有效平抑航運(yùn)市場(chǎng)的周期性波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。一旦出現(xiàn)集裝箱資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，中遠(yuǎn)海運(yùn)也更容易進(jìn)行箱體資產(chǎn)的追溯與保全，明顯占據(jù)箱體資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)防范的有利地位。

總之，集裝箱航運(yùn)業(yè)是一個(gè)分工較細(xì)、相對(duì)閉環(huán)的體系，它在全球貿(mào)易發(fā)展過(guò)程中扮演著重要角色，伴隨著多式聯(lián)運(yùn)與安全供應(yīng)鏈的快速發(fā)展，集裝箱標(biāo)準(zhǔn)載體的作用越來(lái)越凸顯，集運(yùn)企業(yè)對(duì)箱體資產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控需求也越來(lái)越迫切。集運(yùn)企業(yè)通過(guò)持有集裝箱資產(chǎn)，以及在此基礎(chǔ)上開(kāi)展運(yùn)輸服務(wù)，可以創(chuàng)造更多經(jīng)濟(jì)價(jià)值，使集裝箱價(jià)值鏈不斷延伸，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)集裝箱固定資產(chǎn)的優(yōu)化配置。從集裝箱全生命周期資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)出發(fā)，構(gòu)建集裝箱全生命周期資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控體系，深入了解影響集裝箱資產(chǎn)價(jià)值的風(fēng)險(xiǎn)變量，有利于提高箱體資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)的識(shí)別與防范水平，對(duì)于整個(gè)集裝箱航運(yùn)業(yè)的健康有序發(fā)展具有重要意義。