員的安全。電池包箱體是動(dòng)力電池的主要載體,對(duì)保證整個(gè)電池包的安全起著至關(guān)重要的作用。因此,對(duì)電池包箱體進(jìn)行動(dòng)力學(xué)分析和結(jié)構(gòu)優(yōu)化,使箱體滿足不同工況下的力學(xué)要求,對(duì)提高電池包的碰撞安全性具有重要的意義。近年來,電池包箱體的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和安全性方面的研究逐漸成為熱點(diǎn)。在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面,國(guó)內(nèi)外的研究主要集中在使用復(fù)合材料、輕質(zhì)合金等輕量化材料對(duì)電池包箱體進(jìn)行輕量化設(shè)計(jì)或采用尺寸優(yōu)化、拓?fù)鋬?yōu)化以及形貌優(yōu)化等優(yōu)化方法對(duì)電池包箱體進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。Hartmann等[2]采用形

屏柜可分為柜體和箱體2 部分，各箱體分別安裝質(zhì)量為12.5 kg 的蓄電池8 塊、20 塊、20 塊；蓄電池安裝至箱體后，需安裝至柜體，柜一用1 個(gè)M8 螺栓將它與箱體緊固，如圖1 所示。柜二、柜三各用3 個(gè)M8 螺栓將它與對(duì)應(yīng)的箱體緊固，如圖2 和圖3 所示。圖1 HXD2 型電力機(jī)車蓄電池柜一圖2 HXD2 型電力機(jī)車蓄電池柜二圖3 HXD2 型電力機(jī)車蓄電池柜三蓄電池柜體和箱體骨架材料選用S335J2G4 鋼板，箱體一骨架質(zhì)量為18.236 kg，加

作過程中，減速器箱體一直處在復(fù)雜多變的條件下，很容易出現(xiàn)損壞和發(fā)生故障。設(shè)計(jì)師們通常需要對(duì)變形嚴(yán)重的結(jié)構(gòu)進(jìn)行局部?jī)?yōu)化設(shè)計(jì)，以提高殼體受力局部的強(qiáng)度與剛度[2]。對(duì)減速器箱體進(jìn)行參數(shù)優(yōu)化設(shè)計(jì)不僅能使企業(yè)了解箱體結(jié)構(gòu)的靜態(tài)特性，而且對(duì)提高減速器箱體類零件的設(shè)計(jì)水平具有重要的理論指導(dǎo)意義和工程實(shí)用價(jià)值。本文基于HyperStudy 優(yōu)化軟件，將可靠性理論與有限元方法相結(jié)合，在HyperMesh 中建立減速器箱體有限元模型，并對(duì)箱體進(jìn)行了靜力學(xué)分析和模態(tài)分析。通過

）0 引言減速器箱體的主要作用是支撐傳動(dòng)系統(tǒng)，在外部和內(nèi)部激勵(lì)的作用下，減速器箱體容易產(chǎn)生振動(dòng)和彈性變形；當(dāng)箱體受載過大時(shí)，產(chǎn)生的彈性變形會(huì)嚴(yán)重影響齒輪副的嚙合，導(dǎo)致齒輪動(dòng)態(tài)嚙合力的產(chǎn)生。國(guó)內(nèi)外許多學(xué)者對(duì)減速器箱體的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)響應(yīng)進(jìn)行研究，魏靜[1]等計(jì)算了風(fēng)電齒輪箱基于內(nèi)部激勵(lì)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)；劉濤[2]等基于ANSYS 優(yōu)化功能對(duì)減速器箱體結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化；陳克[3]等建立車用變速箱箱體模型，并通過ANSYS 對(duì)箱體的動(dòng)態(tài)響應(yīng)進(jìn)行分析研究；王富民[4]等針對(duì)齒輪

2002）變速器箱體的激勵(lì)主要是汽車電動(dòng)機(jī)動(dòng)力傳輸?shù)阶兯倨鬏斎胼S帶來的激勵(lì)以及齒輪嚙合傳動(dòng)時(shí)齒輪副發(fā)生的嚙合振動(dòng)。若箱體振動(dòng)的頻率與變速器箱體某階固有頻率接近，會(huì)發(fā)生共振現(xiàn)象，使得變速器箱體產(chǎn)生噪聲輻射，而電動(dòng)汽車變速器的振動(dòng)噪聲主要通過箱體輻射到外界，故有必要對(duì)箱體開展噪聲傳遞函數(shù)（noise transfer function，NTF）分析。如果變速器箱體的輻射噪聲不滿足要求，則會(huì)影響變速器箱體的NVH 設(shè)計(jì)。國(guó)內(nèi)外很多學(xué)者對(duì)箱體的振動(dòng)噪聲問題進(jìn)行了研

而高速列車齒輪箱箱體作為高速列車齒輪箱的核心部件，其結(jié)構(gòu)強(qiáng)度關(guān)系著齒輪箱的使用壽命與減速性能。齒輪箱箱體通常會(huì)出現(xiàn)剛度低、振動(dòng)頻率高、噪聲大、穩(wěn)定性不足的問題，在交變載荷下振動(dòng)易出現(xiàn)疲勞損壞。為提高高速列車齒輪箱核心競(jìng)爭(zhēng)力并有效解決上述問題，基于拓?fù)鋬?yōu)化對(duì)高速列車齒輪箱箱體進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)具有重要意義。近年來，我國(guó)高速列車齒輪箱箱體由于外部應(yīng)力與被迫振動(dòng)等原因陸續(xù)出現(xiàn)箱體裂紋、變形等問題，直接影響列車減速性能，關(guān)系到列車運(yùn)行的安全性。劉杰等人通過計(jì)算高速列

往往忽視了減速器箱體。常規(guī)的減速器箱體又稱合箱組件，主要由上箱體和下箱體組成。箱體的主要作用一是保護(hù)內(nèi)部零部件，防止外界的碰撞；二是存儲(chǔ)潤(rùn)滑油，用于對(duì)齒輪、軸承等零件的冷卻和潤(rùn)滑；三是支撐和保持其內(nèi)部零件的位置和精度。由此可見，減速器箱體對(duì)于減速器的整體質(zhì)量起著至關(guān)重要的作用。在減速器箱體的制造過程中，常見的質(zhì)量問題是，箱體精工后時(shí)常會(huì)出現(xiàn)軸孔的圓度、位置度、同軸度超差，這種情況多發(fā)生在減速器組裝前，對(duì)減速器箱體復(fù)檢時(shí)。箱體輸出軸孔的圓度超差可能會(huì)造成漏油

撐柱固定連接矩形箱體，矩形箱體下端中間位置固定連接電機(jī)，電機(jī)的輸出軸穿過矩形箱體并固定連接轉(zhuǎn)軸，矩形箱體內(nèi)部右壁上側(cè)固定連接第一篩網(wǎng)，矩形箱體內(nèi)部左壁固定連接第二篩網(wǎng)且第二篩網(wǎng)處在第一篩網(wǎng)下側(cè)，矩形箱體內(nèi)部右壁下側(cè)固定連接引導(dǎo)板且引導(dǎo)板處在第二篩網(wǎng)下側(cè)，矩形箱體內(nèi)部等距活動(dòng)安裝上下排列的三組直桿，且三組直桿與第一篩網(wǎng)、第二篩網(wǎng)以及引導(dǎo)板交替布置，轉(zhuǎn)軸貫穿三組直桿且轉(zhuǎn)軸與直桿固定連接，該設(shè)計(jì)利用第一篩網(wǎng)、第二篩網(wǎng)以及引導(dǎo)板，加大原料在矩形盒體內(nèi)滑動(dòng)行程，提升

）0 引言玻璃鋼箱體對(duì)裝備產(chǎn)品存儲(chǔ)、地面運(yùn)輸?shù)冗^程具有保護(hù)作用。具有防潮密封、防腐蝕、運(yùn)輸過程的防震保護(hù)和位置固定等功能[1]。隨著科學(xué)技術(shù)發(fā)展，裝備的應(yīng)用場(chǎng)合不再是環(huán)境條件良好的庫(kù)房條件，室外日照條件也是應(yīng)用場(chǎng)景之一。因此，玻璃鋼箱體的隔熱設(shè)計(jì)是十分必要的[2]。玻璃鋼箱體的隔熱不僅僅局限于隔熱系數(shù)、材料應(yīng)用及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等方面，為達(dá)到設(shè)計(jì)指標(biāo)，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)完成后對(duì)玻璃鋼箱體進(jìn)行隔熱模擬分析，做到提前模擬、提前預(yù)知隔熱狀態(tài)及隔熱能力，指導(dǎo)玻璃鋼箱體設(shè)計(jì)、優(yōu)化設(shè)計(jì)

動(dòng)運(yùn)動(dòng)。分體式軸箱體是由螺栓將上下軸箱體連接成型，與一體式軸箱體在制造工藝上存在一定的差異。隨著分體式軸箱在高速動(dòng)車組上的廣泛使用和列車運(yùn)行速度的提高，軸箱在全壽命周期服役過程中承載條件變得更加復(fù)雜，為保障列車安全運(yùn)行，對(duì)高速動(dòng)車組軸箱體和軸箱體螺栓連接件進(jìn)行強(qiáng)度分析具有重要意義。國(guó)內(nèi)學(xué)者肖守訥基于EN 13749標(biāo)準(zhǔn)確定了機(jī)車軸箱體的載荷情況，并根據(jù)軸箱體的實(shí)際承載情況進(jìn)行了多種工況組合，然后對(duì)機(jī)車一體式軸箱體進(jìn)行靜強(qiáng)度和疲勞強(qiáng)度分析［1］；賈璐對(duì)于高速

發(fā)現(xiàn)4 艙室鋼質(zhì)箱體在結(jié)構(gòu)內(nèi)爆炸荷載作用下，隨著裝藥量的增加，毀傷程度逐漸增加，完全密閉艙室的頂蓋鋼板由輕微隆起逐漸增加為加筋端部出現(xiàn)裂口，破壞模式由起爆艙室內(nèi)側(cè)隔板及頂蓋鋼板輕微變形逐漸增加為明顯變形及自由通道一側(cè)隆起加劇，直至頂蓋加筋處出現(xiàn)裂口及內(nèi)側(cè)隔板頂部斷裂破壞. 谷鴻平等[10]發(fā)現(xiàn)內(nèi)爆載荷具有多峰值與作用時(shí)間長(zhǎng)的特點(diǎn)，箱體壁板中心位置的沖擊波壓力峰值與沖量值均滿足Hopkinson 爆炸相似律，但在箱體棱、角等沖擊波相互影響作用區(qū)域不滿足. 焦

括電池箱上蓋板和箱體兩部分，通過螺栓將其固定在車廂底部。利用UG對(duì)電池箱建模，考慮到上蓋板不受力，主要對(duì)電池箱箱體進(jìn)行分析，其結(jié)構(gòu)模型如圖1所示。圖1 電池箱模型電池箱箱體模型壁厚分別為5 mm和3 mm，為后續(xù)箱體整體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)輕量化提供仿真依據(jù)。將建立的模型導(dǎo)入ANSYS中，箱體材質(zhì)為Q235，其彈性模量為2.06×1011Pa、泊松比為0.3、密度為7 800 kg/m3，分析單元選擇為Solid185[1]。兩種壁厚電池箱的有限元分析模型劃分單元數(shù)分

其底部支撐為框形箱體結(jié)構(gòu)。框形箱體頂部安裝4組摩擦輪傳動(dòng)箱，共同托舉滾筒做旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。摩擦輪安裝后要求同側(cè)摩擦輪同軸，兩側(cè)摩擦輪平行?？蛐?span id="j5i0abt0b" class="hl">箱體頂部安裝結(jié)合面的加工精度是保證裝配精度的基礎(chǔ)。圖1 摩擦輪驅(qū)動(dòng)的旋轉(zhuǎn)機(jī)架在精密加工過程中切削振動(dòng)會(huì)造成加工精度及表面質(zhì)量降低，還會(huì)加劇刀具磨損[1]。對(duì)于大型箱體類零件，采用盤狀多齒刃銑刀加工，切削力會(huì)發(fā)生周期性變化，加工過程中的激振頻率對(duì)箱體加工面的影響不容忽視[2]。本文針對(duì)旋轉(zhuǎn)機(jī)架框形箱體支撐結(jié)構(gòu)的頂部安裝結(jié)合面

系統(tǒng)的關(guān)鍵部件，箱體又是車軸齒輪箱的重要部件，它的優(yōu)劣直接決定車軸齒輪箱的使用壽命和工作效果。隨著我國(guó)鐵路裝備領(lǐng)域海外市場(chǎng)的快速發(fā)展，應(yīng)用于出口鐵路養(yǎng)路機(jī)械車輛的齒輪箱，尤其是帶換擋機(jī)構(gòu)的車軸齒輪箱，除了要滿足低速作業(yè)、高速聯(lián)掛的換擋切換要求，還需要滿足換擋順暢、潤(rùn)滑良好、高可靠穩(wěn)定性以及結(jié)構(gòu)緊湊的要求?，F(xiàn)有大機(jī)領(lǐng)域的帶換擋機(jī)構(gòu)車軸齒輪箱，換擋不穩(wěn)定，潤(rùn)滑系統(tǒng)過于復(fù)雜(制造、組裝難度大)而且潤(rùn)滑效果一般，不能滿足低速作業(yè)時(shí)的軸承潤(rùn)滑要求，例如：已有的高速車

下工作時(shí)，執(zhí)行器箱體內(nèi)壓力會(huì)迅速增大，有可能導(dǎo)致執(zhí)行器損壞，這對(duì)執(zhí)行器箱體的抗爆性提出了要求[1]。為了滿足企業(yè)提高執(zhí)行器性能和降低成本的要求，在原有產(chǎn)品的基礎(chǔ)上對(duì)執(zhí)行器進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。本文采用OptiStruct對(duì)執(zhí)行器箱體進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化，得到了爆炸極限工況下箱體的傳力路徑，根據(jù)拓?fù)鋬?yōu)化的結(jié)果對(duì)箱體進(jìn)行第一次設(shè)計(jì)，在箱體底部增加加強(qiáng)筋，有限元分析的結(jié)果表明，第一次設(shè)計(jì)滿足使用要求。為了降低生產(chǎn)成本，對(duì)第一次設(shè)計(jì)的箱體進(jìn)行基于響應(yīng)面法的尺寸優(yōu)化，并根據(jù)優(yōu)化結(jié)果

相型鈦合金中厚板箱體焊縫長(zhǎng)度較大，為了保證結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，焊腳比較大，因此箱體變形比較大。為保證箱體最終形狀尺寸和后續(xù)使用，必須對(duì)焊接變形進(jìn)行控制[3]。我公司承接某TC4中厚板箱體批量生產(chǎn)項(xiàng)目，對(duì)箱體形狀尺寸有極高的要求。所用TC4板材化學(xué)成分和力學(xué)性能見表1。箱體外形尺寸820mm×780mm×425mm，所用拼板厚度在5～12mm之間，主要使用8mm和10mm厚的TC4板材。此長(zhǎng)方形箱體在高度方向2/3處設(shè)計(jì)橫向隔板，將箱體分成上下兩部分，上部分是一個(gè)空

輸送機(jī)中的減速箱箱體的結(jié)構(gòu)性能顯得尤為重要[1]。由于井下環(huán)境的復(fù)雜性，刮板輸送機(jī)經(jīng)常也出現(xiàn)超負(fù)荷作業(yè)，加上外界經(jīng)常受到較大的外界載荷沖擊，導(dǎo)致箱體在使用時(shí)也出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)變形、局部開裂、定位銷斷裂等失效現(xiàn)象，對(duì)煤礦的開采效率及作業(yè)安全構(gòu)成了重要威脅，有必要對(duì)減速箱箱體進(jìn)行結(jié)構(gòu)性能研究[2]。為此，以SGZ1710型刮板輸送機(jī)箱體為分析對(duì)象，開展了該部件在不同工況下的結(jié)構(gòu)性能研究，提出了箱體結(jié)構(gòu)改進(jìn)的措施。這對(duì)保障刮板輸送機(jī)的高效生產(chǎn)及使用壽命具有重要意義。1

作為L(zhǎng)ED顯示屏箱體的骨架，然后再通過在型材上固定面板的結(jié)構(gòu)方式，提高了LED箱體的強(qiáng)度、組裝效率和精度等;通過LED箱體預(yù)安裝連接結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，使LED顯示屏安裝和拆卸簡(jiǎn)便和快捷。關(guān)鍵詞：LED顯示屏;結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)0引言LED顯示屏是集電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息技術(shù)、光電技術(shù)的綜合產(chǎn)品，可充分用于多媒體信息發(fā)布。目前LED 顯示屏在市場(chǎng)上的應(yīng)用越來越廣泛，特別是大型LED顯示屏的應(yīng)用如廣告顯示牌、綜藝舞臺(tái)演出等類型的顯示屏及租賃顯示屏，都是由多個(gè)小型LED 顯

纖維拉絲機(jī)；包括箱體，箱體相互遠(yuǎn)離兩端底部的相互遠(yuǎn)離兩側(cè)均固定連接有支撐塊，箱體一側(cè)的頂部和底部均固定連接有鉸鏈，鉸鏈遠(yuǎn)離箱體的兩端共同固定連接有柜門，箱體遠(yuǎn)離鉸鏈的一側(cè)底端固定連接有支撐板，支撐板的頂部固定連接有電機(jī)，箱體靠近兩個(gè)鉸鏈一側(cè)的側(cè)壁固定連接有第一支撐臂，第一支撐臂的頂部設(shè)有放線卷，放線卷的外壁套設(shè)連接有玻璃纖維，箱體遠(yuǎn)離鉸鏈一側(cè)的頂端固定連接有第二支撐臂，第二支撐臂的頂部設(shè)有收線卷。本實(shí)用新型的有益效果是：本裝置使用簡(jiǎn)單，節(jié)約企業(yè)資源，同時(shí)可

正常耕作。變速器箱體(簡(jiǎn)稱箱體)是船式耕作機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)的重要部件，具有承載性強(qiáng)、防塵密封性、耐腐蝕性和抗干擾性好等特點(diǎn)。不同船型的動(dòng)力學(xué)性能和傳動(dòng)系統(tǒng)空間布置的多樣性，導(dǎo)致了箱體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)空間的不確定性和箱體軸承座上載荷的復(fù)雜性[3-4]。傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法主要按照經(jīng)驗(yàn)取值，為了保證箱體工作的可靠性，往往選擇留有過多余量，這不僅使得船式耕作機(jī)整體結(jié)構(gòu)質(zhì)量過大，造成材料的浪費(fèi)，還降低了耕作機(jī)的功率密度。本文采用Solidworks和ANSYS等多軟件協(xié)同的方法[5]

輸送機(jī)中的減速器箱體在使用過程中，由于受到較大的外部載荷沖擊作用，加上該部件的長(zhǎng)時(shí)間超負(fù)荷運(yùn)行，導(dǎo)致其結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了不同程度的局部變形、裂縫等失效現(xiàn)象，此事故一旦發(fā)生，將給煤礦的開采效率及作業(yè)安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅[2]。為此，結(jié)合當(dāng)前成熟的有限元分析技術(shù)，對(duì)減速器箱體進(jìn)行結(jié)構(gòu)性能研究顯得十分必要。因此，以SGZ800 型刮板輸送機(jī)為分析對(duì)象，在對(duì)該設(shè)備中的減速器箱體特性分析基礎(chǔ)上，開展了減速器箱體在不同工況條件下的結(jié)構(gòu)性能研究，并對(duì)箱體進(jìn)行了優(yōu)化改進(jìn)設(shè)計(jì)，這對(duì)提升

用磁選裝置，包括箱體，箱體的頂面設(shè)有進(jìn)料口，箱體的內(nèi)固定密封連接有分隔板，分隔板上設(shè)有上下連通的第一卸料口，分隔板上下兩端的箱體的側(cè)壁上均轉(zhuǎn)動(dòng)貫穿設(shè)有粉碎機(jī)構(gòu)，箱體的底部設(shè)有內(nèi)外連通的第二卸料口，箱體的側(cè)壁上固定連接有驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，兩個(gè)粉碎機(jī)構(gòu)均與驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)傳動(dòng)連接，箱體的下端固定連接有分離槽，分離槽的內(nèi)壁上固定連接有與其內(nèi)壁相匹配的磁鐵，分離槽的側(cè)壁上轉(zhuǎn)動(dòng)貫穿設(shè)有傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，分離槽的底部轉(zhuǎn)動(dòng)連接有分散機(jī)構(gòu)，分散機(jī)構(gòu)與傳動(dòng)機(jī)構(gòu)傳動(dòng)連接，分離槽的側(cè)壁上設(shè)有出料口。本

合式砂型，包括上箱體、下箱體和下砂型，所述下箱體置于所述上箱體的底端，下箱體的內(nèi)部設(shè)置有下砂型，所述上箱體的頂端設(shè)置有上金屬芯，所述上金屬芯設(shè)置有多個(gè)透氣孔，所述上金屬芯的中部貫穿設(shè)置有通氣孔，所述上金屬芯的一端設(shè)置有內(nèi)澆道，所述內(nèi)澆道的一端設(shè)置有第一澆道，所述第一澆道的頂端設(shè)置有第二澆道，所述第二澆道穿過所述上箱體并延伸至上箱體的外側(cè)，且第二澆道的頂端設(shè)置有澆口，所述第二澆道的中部設(shè)置有流速控制閥門，本實(shí)用新型采用金屬型和砂型復(fù)合的形式，提高澆鑄的質(zhì)量，

到進(jìn)一步改進(jìn)，是箱體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的首要任務(wù)[1-9].本文基于ANSYS Workbench平臺(tái)，結(jié)合實(shí)際工況對(duì)電池包箱體進(jìn)行靜、動(dòng)態(tài)有限元分析，判斷箱體結(jié)構(gòu)的薄弱位置，采用Optistruct軟件，運(yùn)用形貌優(yōu)化技術(shù)和復(fù)合材料優(yōu)化技術(shù)，對(duì)電池包箱體進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì).1 箱體有限元分析1.1 有限元模型構(gòu)建圖1為某款電池包結(jié)構(gòu)示意圖，整個(gè)電池包外形呈較規(guī)則的長(zhǎng)方體.為了正確模擬力的傳遞路徑，將每個(gè)電池模組簡(jiǎn)化為規(guī)則的方形體，刪除軟銅排、點(diǎn)線束等電氣連接件，僅保留模組

蜂友的文章，就多箱體與中國(guó)式多箱體養(yǎng)蜂法繼續(xù)探討。一、活動(dòng)箱底和固定箱底的設(shè)計(jì)不同活動(dòng)箱底的設(shè)計(jì)是為了能上下調(diào)箱體，以箱為單位繁蜂，流蜜期加多個(gè)繼箱取成熟蜜；固定箱底是為了轉(zhuǎn)地飼養(yǎng)設(shè)計(jì)的，以脾為單位繁蜂，流蜜期也可加多個(gè)繼箱取成熟蜜，連接箱體方便快捷，說走就走。多箱體養(yǎng)蜂是為取成熟蜜設(shè)計(jì)的，流蜜期不論活動(dòng)箱底還是固定箱底，只要能加多個(gè)繼箱取蜜就是多箱體養(yǎng)蜂。二、多箱體是季節(jié)性的不論是活動(dòng)箱底還是固定箱底養(yǎng)蜂，多箱體都是季節(jié)性的，貯蜜繼箱在流蜜期或流蜜期到來

不同工況下變速箱箱體軸承座處的載荷情況，使用有限元軟件對(duì)變速箱箱體進(jìn)行強(qiáng)度分析，針對(duì)倒車工況不滿足強(qiáng)度要求的情況，在薄弱處對(duì)箱體結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)。楊長(zhǎng)輝［6］等利用有限元軟件對(duì)主減速器殼體進(jìn)行模態(tài)和靜力分析后對(duì)其殼體進(jìn)行優(yōu)化。張艷林［7］以有限元靜力分析結(jié)果為基礎(chǔ)，對(duì)箱體結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)，降低了下箱體的強(qiáng)度風(fēng)險(xiǎn)。趙志專［8］等利用Hyperworks 軟件對(duì)殼體進(jìn)行強(qiáng)度驗(yàn)證并提出改進(jìn)方案，試驗(yàn)驗(yàn)證表明優(yōu)化方案可行。上述文獻(xiàn)中均考慮了殼體承受軸承力，但所述工況不盡相

041)1 斜交箱體頂進(jìn)過程中的受力分析現(xiàn)階段，對(duì)于斜交框架橋的頂進(jìn)過程中的方向偏轉(zhuǎn)控制多建立在經(jīng)驗(yàn)總結(jié)基礎(chǔ)上，對(duì)其內(nèi)在機(jī)理尚未形成理論體系。對(duì)斜交框架橋計(jì)算中的很多關(guān)鍵性問題的認(rèn)識(shí)還是處于一個(gè)模糊的階段，其受力特點(diǎn)、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、設(shè)計(jì)理論方法以及施工要點(diǎn)都不是很明晰，在有關(guān)規(guī)范當(dāng)中也未對(duì)此作出明確的條文規(guī)定。箱體在頂進(jìn)過程中可認(rèn)為是隨千斤頂在做緩慢、勻速運(yùn)動(dòng)，將箱體頂進(jìn)過程中頂進(jìn)方向上作為一個(gè)靜力平衡狀態(tài)，對(duì)箱體進(jìn)行受力分析，通過頂進(jìn)方向受力平衡，建立平衡方

術(shù)館我此前討論多箱體養(yǎng)蜂的文章中，錯(cuò)把斷子后開繁35天的群勢(shì)與不斷子持續(xù)繁蜂35天的群勢(shì)混為一談，得出不間斷繁蜂達(dá)不到35脾蜂理論群勢(shì)的錯(cuò)誤推論，這確實(shí)是不應(yīng)有的失誤。在此承認(rèn)自己的失誤，同時(shí)向指出我失誤的蜂友表示衷心感謝。但愿我的失誤不至于誤導(dǎo)蜂友對(duì)多箱體養(yǎng)蜂的認(rèn)識(shí)，希望所有堅(jiān)持多箱體養(yǎng)蜂的蜂友蜂群能常年保持35脾蜂以上的群勢(shì)。現(xiàn)在讓我們繼續(xù)討論同一話題：有蜂友說我，之所以對(duì)多箱體養(yǎng)蜂有偏見，是我對(duì)多箱體模式不了解，未深入實(shí)踐，僅憑書本知識(shí)就輕易下結(jié)論。

32000）空調(diào)箱體作為列車的重要組成部分，隨列車運(yùn)行過程中會(huì)受到大量振動(dòng)，空調(diào)箱體處于長(zhǎng)期的振動(dòng)載荷作用下，會(huì)對(duì)其結(jié)構(gòu)產(chǎn)生疲勞破壞。因此，需要對(duì)空調(diào)箱體進(jìn)行疲勞強(qiáng)度分析，判斷能否滿足結(jié)構(gòu)的疲勞強(qiáng)度要求。1 基本算法簡(jiǎn)介對(duì)空調(diào)箱體進(jìn)行疲勞強(qiáng)度分析，根據(jù)BS7608-1993標(biāo)準(zhǔn)[1]提供的S-N曲線，對(duì)于不同的連接方式，疲勞壽命的循環(huán)次數(shù)N與應(yīng)力幅Sr都有以下關(guān)系：基于Sr-N曲線參數(shù)，所有材料都滿足下式：從而可以將公式簡(jiǎn)化如下：由于空調(diào)箱體結(jié)構(gòu)的連接方式

來確定，而減速器箱體則是主要通過類比法來設(shè)計(jì)，若是能運(yùn)用ANSYS對(duì)減速器箱體進(jìn)行模擬仿真，分析箱體的受力分布情況，箱體的構(gòu)造以及外形方面會(huì)有所改進(jìn)。在這樣的問題背景下，本文從理論分析和有限元分析的角度，對(duì)減速器箱體所面臨的問題進(jìn)行探究和解決[1]。1 箱體建模為了得到本箱體在其工作狀態(tài)下結(jié)構(gòu)的變形與應(yīng)力，需要對(duì)模型進(jìn)行靜態(tài)有限元分析。在進(jìn)行有限元分析之前應(yīng)首先建立箱體的幾何模型和物理模型。幾何模型主要是確定模型的幾何構(gòu)造特征，并進(jìn)行有限元網(wǎng)格劃分。物理模

對(duì)于兩個(gè)室內(nèi)貼片箱體展開稱贊的具體運(yùn)用，箱體解像度作為128×128，共計(jì)2個(gè)箱體。圖1待測(cè)試箱體的CCD感光圖像圖1 是待試驗(yàn)箱體的底片影像。依次掌控箱體1與箱體2表明20%亮度黃色屏幕，待顯示器濃度趨于穩(wěn)定時(shí)（大約20分鐘），于箱體水準(zhǔn)視點(diǎn)與平行視點(diǎn)之內(nèi)以此一定視角間距測(cè)定箱體光度。對(duì)于獲得的有所不同視點(diǎn)之下箱體的光度展開相當(dāng)規(guī)范少測(cè)量，并且畫箱體皆勻性隨視角變動(dòng)的曲面。圖2 測(cè)試用兩箱體均勻性隨水平視角變化曲線圖3 測(cè)試用兩箱體均勻性隨垂直視角變化曲

。本文主要對(duì)大型箱體多復(fù)合機(jī)械手的設(shè)計(jì)及研發(fā)進(jìn)行了闡述，從而真正填補(bǔ)了該類設(shè)備研發(fā)的空白。1 產(chǎn)品生產(chǎn)工序流程分析部分超低溫冰箱打包前道工序是安裝箱體的上下門，超低溫冰箱的體積大，用料厚導(dǎo)致了箱體的上下門尺寸同樣比較大，重量比較重，所以箱體在安裝門時(shí)需要口部向上，人工安裝好門體之后由AGV小車將箱體輸送到打包工序。打包工序主要是為超低溫冰箱安裝腳輪、安裝底托、封箱。在安裝腳輪時(shí)需要將超低溫冰箱由水平立箱成豎直（圖1），安裝底托時(shí)需要將超低溫冰箱前面對(duì)著輸送

組成部分。變速器箱體是構(gòu)成變速器的骨架，在變速器正常運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，箱體可能會(huì)因?yàn)槌惺荦X輪傳動(dòng)的載荷而產(chǎn)生較大的應(yīng)力和變形。變速器的箱體由于剛度、強(qiáng)度上的不足易造成箱體產(chǎn)生變形或者裂紋，形成箱體內(nèi)部齒輪和軸之間的安裝誤差[1]，加上齒輪和軸受載的額外變形，會(huì)嚴(yán)重破壞齒輪理論上正確的嚙合條件，降低了齒輪傳動(dòng)精度，導(dǎo)致齒輪內(nèi)部傳動(dòng)系統(tǒng)的振動(dòng)、沖擊和噪聲，使齒輪過早達(dá)到疲勞強(qiáng)度而遭到破壞，最后造成整個(gè)變速器的性能下降[2-3]。對(duì)變速器箱體進(jìn)行輕量化設(shè)計(jì)可以有效減輕

高的要求。減速機(jī)箱體承受著較大的軸承載荷以及自身和電機(jī)的重量，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜，傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法多基于經(jīng)驗(yàn)或按照類比法設(shè)計(jì)，在設(shè)計(jì)時(shí)為了安全起見往往通過增加壁厚將安全系數(shù)加大，從而使得減速箱的結(jié)構(gòu)越來越笨重[1]。本文采用 ANSYS Workbench 有限元分析軟件對(duì)原減速箱進(jìn)行分析，以期達(dá)到優(yōu)化結(jié)構(gòu)、減小應(yīng)力、降低重量的目的。1 減速器箱體有限元模型的建立及分析1.1 箱體模型的建立與簡(jiǎn)化由于箱體結(jié)構(gòu)復(fù)雜，開用 ANSYS 建模較困難，本文利用 Pro/E

的太陽(yáng)能裝置包括箱體，箱體的上方設(shè)有太陽(yáng)能電池板，太陽(yáng)能電池板與箱體之間通過支撐架固定連接，箱體內(nèi)的頂端固定設(shè)有蓄電池組。箱體的下方設(shè)有支撐腿，支撐腿與箱體固定連接，支撐腿遠(yuǎn)離箱體的一端螺紋連接地插，箱體內(nèi)的底端固定設(shè)有輸送泵。輸送泵的輸入端與輸出端分別連接進(jìn)水管與出水管，進(jìn)水管與出水管均穿過箱體。箱體內(nèi)位于輸送泵的一側(cè)設(shè)有揚(yáng)聲器，揚(yáng)聲器通過固定架與箱體固定連接，揚(yáng)聲器固定連接擴(kuò)音喇叭，箱體上開設(shè)有與擴(kuò)音喇叭相對(duì)應(yīng)的安裝孔，與箱體固定連接。輸送泵遠(yuǎn)離揚(yáng)聲器

性，本文從單屏蔽箱體幾何結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、雙屏蔽箱體諧振特性分析和雙屏蔽箱體孔洞設(shè)計(jì)三方面，提出了使船用電子設(shè)備滿足船用外殼端口輻射發(fā)射限值要求的相關(guān)建議 .1 單屏蔽箱體諧振機(jī)理分析1.1 箱體諧振機(jī)理屏蔽箱體諧振是引起端口輻射發(fā)射試驗(yàn)超標(biāo)的重要原因，分析箱體諧振特性可為箱體設(shè)計(jì)提供理論依據(jù).分析諧振機(jī)理，電磁波進(jìn)入一個(gè)由導(dǎo)體制成的封閉空腔時(shí)，在腔內(nèi)將被連續(xù)反射，當(dāng)電磁波輻射發(fā)射頻率與腔體的諧振頻率重合時(shí)，形成駐波，發(fā)生諧振.根據(jù)波導(dǎo)理論[7-8]，諧振頻率計(jì)算

箱螺栓的載荷下對(duì)箱體變形的影響。在實(shí)際工作中，合箱螺栓是連接和承載箱體變形的重要連接部件，因此，合箱螺栓的受力會(huì)直接影響減速機(jī)箱體的受力和變形，從而直接影響齒輪的嚙合精度，導(dǎo)致齒輪傳動(dòng)面受力不均，造成傳動(dòng)失效、可靠性低等問題。因此，減速機(jī)箱體的計(jì)算必須添加合箱螺栓才能保證箱體在實(shí)際工況下具有足夠的剛性去承受力和力矩的作用，防止變形，保證傳動(dòng)質(zhì)量[1]。這是一種雙入雙出的重載工業(yè)減速機(jī)，輸入功率為700kW。該減速機(jī)結(jié)構(gòu)能夠傳遞較大的輸出扭矩，承載較大。2

搬運(yùn)不便。通過將箱體設(shè)計(jì)成折疊式結(jié)構(gòu)，可以大大縮小空箱占用的空間，從而節(jié)省空箱堆存費(fèi)用；此外，在折疊式集裝箱箱體上設(shè)置牽引裝置，能夠方便快捷地對(duì)箱體進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)，從而提升空箱裝卸和運(yùn)輸效率，降低空箱運(yùn)輸成本。1折疊式集裝箱整體設(shè)計(jì)方案折疊式集裝箱由箱體和牽引裝置組成（見圖1），其中：箱體由箱門、前端板、左右側(cè)板、頂板和底架組成，其各個(gè)部件通過鉸鏈連接在一起，折疊式結(jié)構(gòu)便于壓縮裝運(yùn)，有利于節(jié)省空間，降低成本；牽引裝置由牽引桿、滾輪和千斤頂組成，牽引桿可以連接到牽

限公司?搗固裝置箱體裂紋的分析與改進(jìn)于曉偉李冬冬陳建中車戚墅堰機(jī)車車輛工藝研究所有限公司通過對(duì)搗固裝置箱體裂紋產(chǎn)生的位置、原因和機(jī)理進(jìn)行分析，優(yōu)選出更為合理的箱體結(jié)構(gòu)方案并加以改進(jìn)，有效延長(zhǎng)搗固裝置箱體使用周期，降低搗固裝置使用保養(yǎng)費(fèi)用。箱體裂紋機(jī)理優(yōu)選方案使用周期0　引言隨著搗固作業(yè)在鐵路線路養(yǎng)護(hù)工作中的日益普及，搗固裝置市場(chǎng)保有量不斷攀升。從現(xiàn)場(chǎng)售后服務(wù)和返廠修理工作中發(fā)現(xiàn)，有相當(dāng)一部分搗固裝置箱體存在著不同程度的裂紋。作為搗固裝置的基礎(chǔ)性部件，箱體裂

架的合頁(yè)，包括上箱體連接片、下箱體連接片、支架連接片、支撐片、支撐環(huán)和扭簧，上箱體連接片和下箱體連接片互相鉸接且相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，支架連接片與下箱體連接片鉸接，形成四邊形結(jié)構(gòu)，并使支撐片長(zhǎng)出四邊形結(jié)構(gòu)中的支架連接片，長(zhǎng)出長(zhǎng)度與下箱體高度相同，支撐環(huán)放置于上箱體連接片和下箱體連接片之間，使兩箱體張開角度不超過90度，扭簧鉸接與支架連接片和支撐片之間，使用時(shí)起到緊固作用。有益效果是支撐架結(jié)構(gòu)與合頁(yè)開合動(dòng)作同時(shí)進(jìn)行，沒有增加動(dòng)作就可以得到支撐架的支撐功能。

市農(nóng)機(jī)局 張文斌箱體零件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)分析與設(shè)計(jì)技巧棗陽(yáng)市農(nóng)機(jī)局 張文斌每一部機(jī)器都少不了箱體零件，怎樣來設(shè)計(jì)箱體零件結(jié)構(gòu)才能既滿足機(jī)器的裝配實(shí)用性要求，又便于制造，降低生產(chǎn)成本？這篇文稿以實(shí)例的形式，用三維繪圖軟件繪出箱體設(shè)計(jì)的三維視圖，直觀、形象地對(duì)箱體零件結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析與正誤對(duì)比，能迅速有效地提高箱體設(shè)計(jì)人員的箱體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)技能。箱體零件；設(shè)計(jì)技巧；正誤分析日常中見到的每一部機(jī)器一般都少不了箱體零件，用的最多的是傳動(dòng)箱、變速箱、支撐和密封箱體、機(jī)器殼體等箱體零

0）密煉機(jī)減速箱箱體設(shè)計(jì)中有限元法的應(yīng)用Application of fi nite element method in design of reducer casing for mixer吳俊功，張 津，孫 齊（大連橡膠塑料機(jī)械股份有限公司，遼寧 大連 116300）利用有限元法計(jì)算密煉機(jī)減速箱箱體的應(yīng)力與應(yīng)變，對(duì)箱體的應(yīng)力與應(yīng)變大的位置進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，再運(yùn)算對(duì)比，最終得到優(yōu)化的減速箱箱體結(jié)構(gòu)。密煉機(jī)；減速箱；箱體；有限元；最大拉應(yīng)力；總變形；bearin

產(chǎn)生影響。主軸箱箱體是精密數(shù)控車床的重要部件，其動(dòng)態(tài)特性會(huì)影響機(jī)床內(nèi)部齒輪嚙合傳動(dòng)穩(wěn)定性、零部件的振動(dòng)，進(jìn)而影響數(shù)控車床的加工精度和整機(jī)的動(dòng)態(tài)性能，所以數(shù)控車床主軸箱的設(shè)計(jì)要求主軸箱箱體具有一定的振型和固有頻率，要避開內(nèi)部齒輪的嚙合頻率，避免共振，才能保證箱體具有準(zhǔn)確的動(dòng)態(tài)特性。利用ANSYS Workbench軟件對(duì)精密數(shù)控車床主軸箱箱體進(jìn)行模態(tài)分析，并根據(jù)分析結(jié)果對(duì)箱體進(jìn)行優(yōu)化,降低箱體薄弱區(qū)域相對(duì)最大振幅并確定主軸箱的振型和固有頻率，對(duì)主軸箱的降噪、

01）0 引言軸箱體是軸箱組裝裝置的關(guān)鍵部件，也是眾多零部件的裝配主體，起著至關(guān)重要的作用。因此，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、安全可靠的軸箱體是車輛安全運(yùn)行的保證。軸箱體的作用是將輪對(duì)和構(gòu)架通過一系懸掛聯(lián)系在一起，使輪對(duì)沿鋼軌的滾動(dòng)轉(zhuǎn)化為車體沿線路的平動(dòng)；承受車輛的重量，傳遞各方向的作用力；通過軸箱附屬裝置來檢測(cè)車輛速度、軸箱溫度及軸箱軸承狀態(tài)等。本文介紹了軸箱體的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，并用UG軟件對(duì)軸箱體進(jìn)行了三維實(shí)體建模，利用ANSYS Workbench模塊對(duì)其進(jìn)行了有限元分析，

力;通過固定在軸箱體上的軸箱外端蓋固定如傳感器、接地裝置等各種附屬裝置。馬來西亞安邦線軸箱體三維模型如圖1 所示。參照以往的土耳其伊茲密爾項(xiàng)目軸箱體，為了降低軸箱體所受的應(yīng)力，在軸箱體底板與軸承安裝孔之間設(shè)置了加強(qiáng)筋，增設(shè)加強(qiáng)筋雖有利于改善軸箱體關(guān)鍵區(qū)域的應(yīng)力狀態(tài)，但也帶來了鑄造困難與增加軸箱體重量等一些問題。因此，有必要通過有限元分析來評(píng)估加強(qiáng)筋對(duì)軸箱體關(guān)鍵受力區(qū)域的影響，進(jìn)而決定在實(shí)際生產(chǎn)過程中是否應(yīng)在軸箱體中部增設(shè)加強(qiáng)筋。圖1 馬來西亞安邦線軸箱體三

。1 BDF薄壁箱體空心樓蓋施工技術(shù)簡(jiǎn)介BDF薄壁箱體空心樓蓋技術(shù)是按照特定的規(guī)則，在現(xiàn)澆混凝土板中放置埋入式芯模，現(xiàn)場(chǎng)澆筑混凝土，在混凝土樓板中形成內(nèi)空腔的樓蓋。2 BDF薄壁箱體空心樓蓋的工藝原理及施工特點(diǎn)在現(xiàn)澆混凝土樓蓋中，依據(jù)設(shè)計(jì)圖紙綁扎梁(暗梁或密肋梁)鋼筋，在綁扎好的梁之間形成的空心位置中放置薄壁箱體，箱體上按照設(shè)置要求鋪設(shè)面筋，然后澆筑混凝土，達(dá)到用薄壁箱體來實(shí)現(xiàn)非抽芯成孔的現(xiàn)澆混凝土空心樓蓋。該施工過程是一個(gè)系統(tǒng)全面的過程，施工中要著重對(duì)箱