大型養(yǎng)護(hù)機(jī)械搗固作業(yè)效果評(píng)價(jià)指標(biāo)及方法研究

楊 飛,鐘進(jìn)軍,尤明熙,尹 峰

(1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院基礎(chǔ)設(shè)施檢測(cè)研究所,北京 100081； 2.中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司工務(wù)處,上海 200071)

軌道不平順是輪軌系統(tǒng)的激擾源，是引起車(chē)輛振動(dòng)和輪軌作用力的主要原因，不僅影響乘車(chē)舒適度，嚴(yán)重時(shí)危及行車(chē)安全，因此需對(duì)軌道不平順不良區(qū)段進(jìn)行維修。大機(jī)搗固作業(yè)是有砟軌道線(xiàn)路施工周期最短、養(yǎng)修里程最長(zhǎng)的日常維修工種之一[1]，逐漸成為鐵路有砟線(xiàn)路維修的最主要手段，建立周期修和狀態(tài)修相結(jié)合的大型養(yǎng)路機(jī)械線(xiàn)路養(yǎng)修模式，有利于制定合理的維修計(jì)劃，穩(wěn)定線(xiàn)路質(zhì)量[2]。為了及時(shí)掌握列車(chē)反復(fù)荷載作用下的軌道幾何形位狀態(tài)，各國(guó)鐵路管理部門(mén)都采用了現(xiàn)代軌檢車(chē)和計(jì)算機(jī)處理技術(shù)來(lái)監(jiān)測(cè)其變化情況[3]。 目前我國(guó)對(duì)大型搗固機(jī)械的作業(yè)質(zhì)量的動(dòng)態(tài)評(píng)估僅規(guī)定了時(shí)間限制，即大型搗固機(jī)械作業(yè)后15 d內(nèi)，利用軌檢車(chē)來(lái)進(jìn)行動(dòng)態(tài)檢查評(píng)定，對(duì)于搗固作業(yè)周期的預(yù)測(cè)與決策已有相應(yīng)研究[4-5]，相應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)研究較少。

大型搗固機(jī)械對(duì)線(xiàn)路的維修質(zhì)量受搗固前的基床狀態(tài)、下?lián)v運(yùn)動(dòng)的頻率及振幅、夾持速度以及夾持力等很多因素影響[10，14]，由于大型搗固機(jī)械主要對(duì)線(xiàn)路的軌道幾何狀態(tài)進(jìn)行修理，因此可以利用軌道幾何狀態(tài)的變化對(duì)大型搗固機(jī)械的作業(yè)質(zhì)量進(jìn)行評(píng)價(jià)，目前已有研究表明高低、水平、三角坑等幾何參數(shù)受大機(jī)搗固影響較大。大機(jī)搗固作業(yè)主要用來(lái)成段地改善線(xiàn)路的軌道幾何不平順[7-8]，對(duì)軌道部件的影響較小，針對(duì)目前搗固作業(yè)搗固閾值及驗(yàn)收評(píng)價(jià)管理粗放及不統(tǒng)一等現(xiàn)象，主要從軌道幾何狀態(tài)方面對(duì)大機(jī)搗固作業(yè)閾值、作業(yè)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)、評(píng)價(jià)方法等方面進(jìn)行研究。

1 大機(jī)搗固作業(yè)指數(shù)的提出及變化規(guī)律研究

目前線(xiàn)路搗固計(jì)劃制定與搗固質(zhì)量評(píng)價(jià)主要以TQI為依據(jù)，而TQI是由7項(xiàng)軌道幾何參數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差之和計(jì)算得到，因此研究搗固前后軌道不平順各項(xiàng)參數(shù)的變化情況，以及各參數(shù)與TQI之間的關(guān)系，對(duì)利用TQI直接評(píng)判搗固作業(yè)是否合理有很重要的意義。

圖1～圖4是某區(qū)段搗固前后各單項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)差變化情況，可以看出，高低、三角坑、水平和軌向搗固后質(zhì)量均有改善，其中高低、三角坑、水平改善量較為明顯，在該區(qū)段內(nèi)軌向改善量較小。

圖1 搗固前后高低標(biāo)準(zhǔn)差對(duì)比

圖2 搗固前后三角坑標(biāo)準(zhǔn)差對(duì)比

圖3 搗固前后水平標(biāo)準(zhǔn)差對(duì)比

圖4 搗固前后軌向標(biāo)準(zhǔn)差對(duì)比

將軌道幾何各標(biāo)準(zhǔn)差分量與TQI進(jìn)行相關(guān)性分析，分析結(jié)果見(jiàn)表1，高低、三角坑、水平項(xiàng)目與TQI的相關(guān)性較高，在0.9以上，軌向次之，軌距最低。

表1 TQI與各單項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)差相關(guān)系數(shù)

結(jié)合調(diào)研情況[11]，目前大機(jī)搗固作業(yè)特點(diǎn)有以下幾個(gè)方面：

(1)現(xiàn)場(chǎng)主要通過(guò)TQI指標(biāo)來(lái)制定作業(yè)計(jì)劃；

(2)高低、三角坑、水平項(xiàng)目與TQI的相關(guān)性最高，且改善量程度較為明顯；

(3)軌向的改善量具有一定的離散性，有些地段并未做調(diào)整，軌向的改善量一般較小；

(4)大機(jī)搗固作業(yè)包括搗固和撥道，理論上可以既搗又撥，也可以只搗不撥。

基于以上特點(diǎn)，大機(jī)搗固的評(píng)價(jià)可采用搗固指數(shù)來(lái)評(píng)價(jià)垂向的搗固作業(yè)水平，撥道指數(shù)來(lái)評(píng)價(jià)橫向的撥道作業(yè)水平。搗固指數(shù)和撥道指數(shù)定義如下。

搗固指數(shù)

σ搗固=σ左高低+σ右高低+σ水平+σ三角坑

撥道指數(shù)

σ撥道=σ左軌向+σ右軌向

式中，σ左高低、σ右高低、σ水平、σ三角坑分別為左高低、右高低、水平、三角坑的200 m區(qū)段標(biāo)準(zhǔn)差；σ左軌向、σ右軌向分別為左軌向、右軌向的200 m區(qū)段標(biāo)準(zhǔn)差。

搗固指數(shù)和撥道指數(shù)分別為軌道質(zhì)量指數(shù)(為左高低、右高低、水平、三角坑、左軌向、右軌向、軌距的200 m區(qū)段標(biāo)準(zhǔn)差之和)的一部分，但其排除了軌距干擾項(xiàng)(大機(jī)搗固對(duì)軌距無(wú)改善)，且分別評(píng)判大機(jī)的垂向搗固和橫向撥道質(zhì)量，互不交叉，對(duì)作業(yè)控制、問(wèn)題查找、人工補(bǔ)救等，都有更強(qiáng)的針對(duì)性。

但需要注意的是，當(dāng)兩次檢測(cè)里程有所偏差時(shí)，直接利用軌檢車(chē)導(dǎo)出的TQI及單項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)差的計(jì)算會(huì)有一定的誤差，這個(gè)誤差主要是由于里程偏差帶來(lái)的區(qū)段不對(duì)應(yīng)造成的，因此當(dāng)進(jìn)行搗固指數(shù)和撥道指數(shù)計(jì)算時(shí)，需要先進(jìn)行里程校準(zhǔn)。如某既有線(xiàn)10月份軌檢車(chē)檢測(cè)里程與9月份相差75 m左右，檢測(cè)里程偏差造成的標(biāo)準(zhǔn)差最大誤差達(dá)到0.5 mm，如圖5所示，嚴(yán)重影響作業(yè)評(píng)價(jià)結(jié)果。因此，在進(jìn)行評(píng)價(jià)之前，應(yīng)對(duì)里程進(jìn)行修正，通過(guò)試算可知，當(dāng)里程誤差修正到20 m誤差之內(nèi)，計(jì)算結(jié)果較為可信。

圖5 9月份和10月份結(jié)果對(duì)比

利用以上方法對(duì)某既有線(xiàn)2010年～2016年檢測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行跟蹤分析，部分區(qū)段的搗固指數(shù)時(shí)程如圖6所示。

圖6 某既有線(xiàn)K1332區(qū)段搗固指數(shù)時(shí)程

圖7 某既有線(xiàn)搗固指數(shù)劣化擬合曲線(xiàn)

從圖6可以看出，該線(xiàn)K1332區(qū)段在距離2010年8月第304、743、1158、1493天即2011年6月、2012年9月、2013年10月、2014年9月進(jìn)行了搗固作業(yè)，搗固后搗固指數(shù)都有所下降，但下降量不盡相同，說(shuō)明搗固確實(shí)能改善軌道垂向不平順質(zhì)量，但搗固質(zhì)量有所差異。每次搗固后，在無(wú)外界干擾的情況下(如換砟、清篩、路基整修等)，搗固指數(shù)隨時(shí)間會(huì)逐漸增大，劣化的趨勢(shì)較為接近，如圖7所示。搗固后搗固指數(shù)以相近的速率惡化，可以近似的用直線(xiàn)進(jìn)行擬合，因此，在管理值一定的情況下，搗固的質(zhì)量決定了線(xiàn)路垂向不平順的保持時(shí)間，如果搗固質(zhì)量較高，搗固后的搗固指數(shù)處于較低的值，則線(xiàn)路需要維修的時(shí)間就會(huì)延長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)效益就會(huì)提高。

采用同樣的方式對(duì)該線(xiàn)2010年～2016年部分區(qū)段撥道指數(shù)進(jìn)行跟蹤分析，如圖8、圖9所示，發(fā)現(xiàn)并不是所有的搗固區(qū)段撥道指數(shù)都有明顯的下降，下降量也不盡相同，說(shuō)明撥道水平有所差異。撥道之后，撥道指數(shù)隨時(shí)間會(huì)逐漸穩(wěn)定或緩慢增大，較搗固指數(shù)而言，撥道指數(shù)劣化趨勢(shì)較為平緩。因此，在管理值一定的情況下，撥道的質(zhì)量決定了線(xiàn)路橫向不平順的保持時(shí)間，如果撥道質(zhì)量較高，撥道后的撥道指數(shù)處于穩(wěn)定或降低到較低的值，則線(xiàn)路需要維修的時(shí)間就會(huì)延長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)效益就會(huì)提高。

圖8 某既有線(xiàn)K1332、K1333、K1334區(qū)段撥道指數(shù)時(shí)程

圖9 某既有線(xiàn)K1334.4撥道指數(shù)劣化擬合曲線(xiàn)

2 大機(jī)搗固作業(yè)閾值研究

2.1 國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)

歐洲國(guó)家也用軌道幾何標(biāo)準(zhǔn)差來(lái)指導(dǎo)大機(jī)搗固維修，并且很多國(guó)家僅僅采用高低標(biāo)準(zhǔn)差來(lái)指導(dǎo)大機(jī)搗固維修。UIC-518標(biāo)準(zhǔn)和歐洲標(biāo)準(zhǔn)EN13848-5[13]分別設(shè)置了高低和軌向三個(gè)軌道幾何形位標(biāo)準(zhǔn)差的等級(jí)，雖然名稱(chēng)不同(UIC規(guī)定為QN1、QN2、QN3；EN規(guī)定為AL、IL、IAL)，但含義接近，其高低和軌向的檢測(cè)波長(zhǎng)通常為3～25 m。規(guī)定如下。

QN1等級(jí)(AL-警告值)，該等級(jí)下按照常規(guī)制定的維護(hù)計(jì)劃對(duì)軌道幾何狀況去檢測(cè)和維修。

QN2等級(jí)(IL-干預(yù)值)，該等級(jí)下需要短期內(nèi)進(jìn)行維護(hù)工作，以確保在下次檢測(cè)之前不至于達(dá)到限速值。

QN3等級(jí)(IAL-立即限速值)，該等級(jí)下不再可以維持既定的運(yùn)行速度。

國(guó)外高低標(biāo)準(zhǔn)差、軌向標(biāo)準(zhǔn)差值對(duì)比和不同QN等級(jí)的分布標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)表2～表4。

表2 國(guó)外高低標(biāo)準(zhǔn)差值對(duì)比

表3 國(guó)外軌向標(biāo)準(zhǔn)差值對(duì)比

國(guó)外的研究認(rèn)為軌道幾何質(zhì)量超過(guò)IL值到達(dá)到IAL值是不經(jīng)濟(jì)的，主要是因?yàn)槌^(guò)IL值后，往往需要更多次的搗固作業(yè)，才能使線(xiàn)路恢復(fù)到初始的軌道幾何狀態(tài)，并且還會(huì)使得線(xiàn)路的惡化速率增大。

2.2 我國(guó)線(xiàn)路軌道不平順質(zhì)量分布情況

結(jié)合軌檢車(chē)數(shù)據(jù)，對(duì)我國(guó)的普速線(xiàn)路各速度區(qū)段軌道幾何標(biāo)準(zhǔn)差進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，其各速度區(qū)段累計(jì)分布率如表5所示，可以看出，我國(guó)普速線(xiàn)路的90%累計(jì)分布率值都未超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)值。

表5 各速度級(jí)累計(jì)分布

2.3 大機(jī)搗固作業(yè)閾值的確定

經(jīng)過(guò)調(diào)研，我國(guó)3個(gè)鐵路局的大機(jī)搗固能力如表6所示。

表6 路局大機(jī)搗固維修能力調(diào)查

參考國(guó)外的搗固維修標(biāo)準(zhǔn)(歐洲國(guó)家線(xiàn)路質(zhì)量小于QN2的約占90%)，根據(jù)我國(guó)線(xiàn)路軌道不平順質(zhì)量分布情況以及路局的大機(jī)搗固能力(大約每年能夠維修20%的有砟線(xiàn)路)，建議我國(guó)目前既有普速線(xiàn)路的大機(jī)搗固作業(yè)閾值如表7所示。

表7 既有普速鐵路大機(jī)搗固作業(yè)閾值建議值 mm

3 大機(jī)搗固作業(yè)效果評(píng)價(jià)研究

3.1 搗固前線(xiàn)路狀態(tài)與搗固質(zhì)量的關(guān)系

(1)搗固指數(shù)

對(duì)2017年3條既有線(xiàn)路大機(jī)搗固區(qū)段作業(yè)前線(xiàn)路搗固指數(shù)與搗固作業(yè)后搗固指數(shù)的改善量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，以其中某線(xiàn)為例，其分析結(jié)果如圖10所示。

圖10 某既有線(xiàn)的搗固前線(xiàn)路搗固指數(shù)與改善量關(guān)系

由圖10可知，大機(jī)搗固垂向改善量的分布具有離散性，但絕大多數(shù)遵循搗固前線(xiàn)路搗固指數(shù)越高垂向軌道狀態(tài)改善量越大的趨勢(shì)。大機(jī)搗固作業(yè)并不能使所有的區(qū)段軌道狀態(tài)都向好的方向發(fā)展，仍有不少區(qū)段經(jīng)過(guò)大機(jī)搗固作業(yè)后軌道狀態(tài)會(huì)呈現(xiàn)變差的現(xiàn)象。對(duì)以上線(xiàn)路共計(jì)4 937個(gè)區(qū)段進(jìn)行分析，共有1 149個(gè)區(qū)段經(jīng)過(guò)大機(jī)搗固作業(yè)軌道狀態(tài)未呈現(xiàn)改善情況，占總區(qū)段個(gè)數(shù)的23%，未改善區(qū)段、改善區(qū)段的統(tǒng)計(jì)結(jié)果和未改善區(qū)段所占百分比如圖11～圖13所示。

圖11 未改善區(qū)段的統(tǒng)計(jì)結(jié)果

圖12 改善區(qū)段統(tǒng)計(jì)結(jié)果

圖13 未改善區(qū)段所占百分比

從圖11計(jì)算可知，未改善區(qū)段主要集中在搗固前搗固指數(shù)小于4 mm和5 mm的區(qū)段里，占比分別達(dá)到91.2%和98.4%。從圖13可以看出，搗固前搗固指數(shù)小于2的區(qū)段，80%以上都未得到改善，對(duì)于搗固指數(shù)較小軌道狀態(tài)良好的區(qū)段，需要更加準(zhǔn)確的測(cè)量和線(xiàn)形優(yōu)化技術(shù)來(lái)改善軌道狀態(tài)，因此，建議目前軌道狀態(tài)較好，搗固指數(shù)小于2的區(qū)段不進(jìn)行大機(jī)搗固作業(yè)；搗固指數(shù)大于2的區(qū)段應(yīng)盡量保證作業(yè)質(zhì)量，提高改善率。

(2)撥道指數(shù)

同樣對(duì)大機(jī)搗固區(qū)段作業(yè)前線(xiàn)路撥道指數(shù)與作業(yè)后撥道指數(shù)的改善量進(jìn)行分析，其分析結(jié)果見(jiàn)圖14。

圖14 某既有線(xiàn)撥道前線(xiàn)路撥道指數(shù)與改善量關(guān)系

從圖14可以看出，大機(jī)搗固橫向改善量的離散性更強(qiáng)，但也基本遵循搗固前線(xiàn)路撥道指數(shù)越高，橫向軌道狀態(tài)改善量越大的趨勢(shì)。并且，大機(jī)搗固作業(yè)并不能使所有的區(qū)段橫向軌道狀態(tài)都向好的方向發(fā)展，仍有不少區(qū)段經(jīng)過(guò)大機(jī)搗固作業(yè)后橫向軌道狀態(tài)會(huì)呈現(xiàn)變差的現(xiàn)象。通過(guò)分析，37%區(qū)段經(jīng)過(guò)大機(jī)搗固作業(yè)后軌道狀態(tài)未改善，未改善區(qū)段、改善區(qū)段的統(tǒng)計(jì)結(jié)果和未改善區(qū)段所占百分比如圖15～圖17所示。

圖15 未改善區(qū)段的統(tǒng)計(jì)結(jié)果

圖16 改善區(qū)段的統(tǒng)計(jì)結(jié)果

圖17 未改善區(qū)段的統(tǒng)計(jì)結(jié)果

從圖17可以看出，搗固前撥道指數(shù)小于1的區(qū)段，50%以上都未得到改善，說(shuō)明對(duì)于撥道指數(shù)較小軌道狀態(tài)良好的區(qū)段，目前的大機(jī)搗固作業(yè)技術(shù)可能并不能滿(mǎn)足要求，需要更加準(zhǔn)確的測(cè)量和線(xiàn)形優(yōu)化技術(shù)，因此建議目前軌道狀態(tài)較好，撥道指數(shù)小于1的區(qū)段最好不要進(jìn)行大機(jī)搗固作業(yè)。撥道指數(shù)大于1的區(qū)段應(yīng)盡量保證作業(yè)的水平，提高改善率。

3.2 大機(jī)搗固模式與搗固質(zhì)量的關(guān)系

某鐵路局嘗試?yán)脙煞N模式對(duì)線(xiàn)路進(jìn)行大機(jī)搗固作業(yè)，分別是舊模式兩次插鎬一遍的方式，和新模式2臺(tái)搗固并聯(lián)一次插鎬兩遍的方式，通過(guò)對(duì)兩種模式的搗固質(zhì)量進(jìn)行分析，統(tǒng)計(jì)區(qū)段個(gè)數(shù)分別為舊模式107個(gè)和新模式120個(gè)，如圖18所示。

圖18 新舊搗固模式下?lián)v固前后改善量變化情況

可以看出，新模式2臺(tái)搗固并聯(lián)一次插鎬兩遍的方式的搗固質(zhì)量?jī)?yōu)于舊模式，特別是在搗固前線(xiàn)路狀態(tài)特別不良的情況下，新模式的優(yōu)勢(shì)更加明顯，但是由于新模式需要2臺(tái)搗固車(chē)并聯(lián)，因此搗固效率低于舊模式。此外，搗固作業(yè)質(zhì)量還與搗固車(chē)的狀態(tài)、線(xiàn)路測(cè)量的準(zhǔn)確性、道砟的狀態(tài)等有關(guān)。

3.3 評(píng)價(jià)方法的提出

大機(jī)搗固改善量的分布具有離散性，但絕大多數(shù)遵循搗固前線(xiàn)路搗固或撥道指數(shù)越高，軌道狀態(tài)改善量越大的趨勢(shì)，且搗固前后線(xiàn)路的搗固指數(shù)或撥道指數(shù)近似于線(xiàn)性關(guān)系，如圖19、圖20所示。

圖19 某既有線(xiàn)一搗固前后搗固指數(shù)擬合曲線(xiàn)

圖20 某既有線(xiàn)二搗固前后搗固指數(shù)擬合曲線(xiàn)

從圖19、圖20可以看出，雖然搗固前后線(xiàn)路的搗固或撥道指數(shù)近似于線(xiàn)性關(guān)系，但擬合線(xiàn)兩側(cè)仍有較寬的區(qū)間范圍，加上一些離散點(diǎn)的影響，導(dǎo)致擬合的相關(guān)性不高，用于線(xiàn)路搗固質(zhì)量的評(píng)判還需要進(jìn)行處理，處理方法如下：

(1)首先計(jì)算數(shù)據(jù)的中位數(shù)；

(2)再計(jì)算數(shù)據(jù)的上四分位數(shù)(Q3)，中位數(shù)，下四分位數(shù)(Q1)；

(3) 計(jì)算四分位數(shù)差I(lǐng)QR，即上四分位數(shù)和下四分位數(shù)之間的差值(Q3-Q1)；

(4)計(jì)算數(shù)據(jù)的外限，即Q3+3IQR和Q1-3IQR，位于外限以外的數(shù)據(jù)被認(rèn)為異常值，全部剔除；

(5)取Q3、Q1進(jìn)行擬合，作為優(yōu)秀和良好、良好與合格的分界線(xiàn)。

利用以上方法，建立大機(jī)搗固作業(yè)前后搗固指數(shù)的評(píng)價(jià)圖，如圖21所示，共分為4個(gè)區(qū)間，分別為優(yōu)秀、良好、合格和不合格，借鑒目前的管理經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于搗固作業(yè)的區(qū)段，優(yōu)秀和良好的區(qū)段數(shù)應(yīng)占所有區(qū)段數(shù)的80%及以上，不合格區(qū)段數(shù)比重應(yīng)小于10%，認(rèn)為本次搗固垂向作業(yè)質(zhì)量合格。

圖21 大機(jī)搗固作業(yè)前后搗固指數(shù)的評(píng)價(jià)

圖21中

A:y=x

B:y=0.791 5x+0.311 6，R2=0.931 3

C:y=0.569 9x+0.479 1，R2=0.841 4

同理建立大機(jī)搗固作業(yè)前后撥道指數(shù)的評(píng)價(jià)圖，如圖22所示，對(duì)于撥道作業(yè)的區(qū)段，優(yōu)秀和良好的區(qū)段數(shù)應(yīng)占所有區(qū)段數(shù)的80%及以上，不合格區(qū)段數(shù)比重應(yīng)小于10%，認(rèn)為本次搗固橫向作業(yè)質(zhì)量合格。

圖22 大機(jī)搗固作業(yè)前后撥道指數(shù)的評(píng)價(jià)

圖22中

A:y=x

B:y=0.793 9x+0.193 5，R2=0.892 8

C:y=0.519 1x+0.347 9，R2=0.819 5

3.4 評(píng)價(jià)方法的應(yīng)用

利用某線(xiàn)路2017年大機(jī)搗固區(qū)段作業(yè)前后檢測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，對(duì)搗固垂向作業(yè)質(zhì)量進(jìn)行評(píng)價(jià)，大機(jī)搗固作業(yè)前后搗固指數(shù)評(píng)價(jià)如圖23所示。

圖23 某線(xiàn)路1大機(jī)搗固作業(yè)區(qū)段前后搗固指數(shù)評(píng)價(jià)

通過(guò)上述標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，對(duì)于搗固作業(yè)的區(qū)段，線(xiàn)路優(yōu)秀和良好的區(qū)段數(shù)占所有區(qū)段數(shù)的91%，不合格區(qū)段數(shù)占所有區(qū)段數(shù)的3%，本次搗固垂向作業(yè)質(zhì)量合格。

再利用另外一條線(xiàn)路下行2017年大機(jī)搗固作業(yè)前后檢測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，對(duì)搗固垂向作業(yè)質(zhì)量進(jìn)行評(píng)價(jià)，搗固前后搗固指數(shù)分布如圖24所示。

圖24 某線(xiàn)路2大機(jī)搗固作業(yè)前后搗固指數(shù)評(píng)價(jià)

通過(guò)評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)可知，對(duì)于搗固作業(yè)的區(qū)段，此線(xiàn)路優(yōu)秀和良好的區(qū)段數(shù)占所有區(qū)段數(shù)的67%，不合格區(qū)段數(shù)占所有區(qū)段數(shù)的12%，此線(xiàn)路本次搗固垂向作業(yè)質(zhì)量不合格，建議紅色以上區(qū)段再次搗固以保證搗固作業(yè)質(zhì)量。

4 結(jié)論

(1)分析我國(guó)現(xiàn)行普速線(xiàn)路大機(jī)搗固計(jì)劃的制定依據(jù)與評(píng)價(jià)方法，研究軌道不平順各參數(shù)搗固前后的變化情況，以及與軌道質(zhì)量指數(shù)之間關(guān)系，提出包含搗固指數(shù)和撥道指數(shù)的大機(jī)搗固作業(yè)指數(shù)，并對(duì)搗固指數(shù)和撥道指數(shù)的變化規(guī)律進(jìn)行研究。

(2)借鑒國(guó)外搗固維修標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合我國(guó)線(xiàn)路軌道不平順質(zhì)量分布情況和軌道不平順質(zhì)量指數(shù)管理標(biāo)準(zhǔn)，提出大機(jī)搗固作業(yè)閾值。

(3)通過(guò)搗固前線(xiàn)路狀態(tài)與搗固質(zhì)量的關(guān)系以及大機(jī)搗固模式與搗固質(zhì)量的關(guān)系等的研究，提出大機(jī)搗固評(píng)價(jià)方法，并進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用分析，可為評(píng)價(jià)現(xiàn)場(chǎng)大機(jī)作業(yè)效果提供依據(jù)。