近日，一份我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成績單引來各界持續(xù)關(guān)注。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會此前公布的2017年新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，2017年1～12月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成47.8萬輛和46.8萬輛，同比分別增長81.7%和82.1%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成11.4萬輛和11.1萬輛，同比分別增長40.3%和39.4%。

值得關(guān)注的是，2017年我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到79.4萬輛和77.7萬輛，已經(jīng)連續(xù)三年位居世界第一位，累計保有量達(dá)到180萬輛，占全球市場保有量的50%以上。這樣的成績?nèi)〉玫拇_喜人，其背后正是一系列政策不斷積累生效以及市場不斷認(rèn)可的表現(xiàn)。

工信部部長苗圩此前在出席中國電動汽車百人會2018年度論壇時指出，過去一年在黨中央、國務(wù)院的高度重視和堅強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)下，我國堅持發(fā)展新能源汽車國家戰(zhàn)略不動搖，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得了可喜的成績：一是產(chǎn)業(yè)規(guī)模在持續(xù)擴(kuò)大；二是技術(shù)水平有了顯著提升；三是企業(yè)實力在明顯增強(qiáng)；四是配套環(huán)境日益優(yōu)化。

值得一提的是，新能源汽車，自數(shù)年前頭頂綠色環(huán)保光環(huán)扛起促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展大旗走上中國汽車產(chǎn)業(yè)舞臺以來，就從未淡出過公眾視野，尤其是近年來，新能源汽車產(chǎn)銷的快速增長與其背后鼓勵、肯定的政策路徑一直保持著水與舟的良好關(guān)系。

眾所周知，我國新能源汽車發(fā)展起步較晚，緣于近年來全社會對生態(tài)環(huán)境的重視而逐步被政策所傾斜和鼓勵，由此走上了快速發(fā)展的道路。近年來，全國各地都在嚴(yán)格執(zhí)行汽車限購、限行政策的同時，卻普遍對以純電動汽車為代表的新能源汽車大亮“綠燈”，可以說，新能源汽車在中國走出了一條純粹的政策式推廣路徑。

必須承認(rèn)，從國家到地方層面還相繼出臺包括給予高額補(bǔ)貼、對新能源汽車上路不予限行等措施，均試圖促進(jìn)新能源汽車銷量上升。實際上，政策的推動作用的確不可小視。其中國家明確加快布局充電設(shè)施，以及相關(guān)汽車廠商大量成熟的新能源汽車產(chǎn)品上市，配合補(bǔ)貼政策等諸多利好，讓新能源汽車銷量迎來井噴。此次三度蟬聯(lián)新能源汽車產(chǎn)銷頭把交椅正是源于2015年，彼時，我國就已成為全球新能源汽車第一大市場。

在歷經(jīng)市場培育階段之后，我國新能源汽車市場也經(jīng)歷了補(bǔ)貼退坡等政策讓位的階段，以期讓新能源汽車市場回歸市場推動的自主發(fā)展軌道。事實上，客觀而言，當(dāng)前我國的新能源汽車市場仍然算是政策持續(xù)推動和市場接受、認(rèn)可正在進(jìn)一步提升的階段，其目的是要繼續(xù)為新能源汽車市場發(fā)展培育長久可持續(xù)的動力和市場環(huán)境。

比如，相較于單純的購車補(bǔ)貼和政策鼓勵出行而言，充電樁的建設(shè)影響著新能源汽車的使用便利性，也決定著車主選擇新能源汽車能否便捷實現(xiàn)長距離使用，必須承認(rèn)，這也是如今新能源汽車與傳統(tǒng)汽油車相比最大的劣勢。

苗圩在談及我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨新形勢、新問題時首先即指明充電基礎(chǔ)設(shè)施仍然是發(fā)展的短板。一方面，我國目前車樁比只有3.5∶1，隨著新能源汽車數(shù)量的持續(xù)增長，充電基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性供給不足的問題日益凸顯，整體規(guī)模仍顯滯后。2020年規(guī)劃建設(shè)公共充電樁數(shù)量約50萬個，但與同期新能源汽車發(fā)展的規(guī)模仍然不匹配。

另一方面，充電設(shè)施的布局也不夠合理，公共充電樁的使用率不到15%，可持續(xù)的商業(yè)發(fā)展模式還沒有形成，存在著運(yùn)營企業(yè)盈利困難和消費(fèi)者充電價格偏高的雙向矛盾。實際上，加快充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展，是落實國家能源戰(zhàn)略、《大氣污染防治行動計劃》和節(jié)能減排工作的重要戰(zhàn)略舉措，政策層面早有部署，諸如《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015～2020年）》《關(guān)于加快居民區(qū)電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的通知》《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施接口新國標(biāo)的實施方案》等產(chǎn)業(yè)政策也在積極落地實施。

正如正視充電短板一樣，在實現(xiàn)新能源汽車市場規(guī)模擴(kuò)張的同時，我們也必須未雨綢繆地關(guān)注待解難題，比如，針對當(dāng)前政策助推的純電動汽車，其電池穩(wěn)定性和耐久性以及續(xù)航里程和充電設(shè)施的建設(shè)等都還有待進(jìn)一步檢驗，特別是廢舊電池的處理是否會帶來新的環(huán)境課題值得關(guān)注。畢竟，政策式推動的新能源汽車，想要在市場上尋求長遠(yuǎn)可持續(xù)的發(fā)展，并最終在能源和發(fā)展二者間尋得平衡，實現(xiàn)于環(huán)境無害、于發(fā)展有利的格局，還有很多問題需要解決，包括切實厘清新能源汽車市場的發(fā)展方向和未來趨勢，以及如何在補(bǔ)貼等利好政策退出后，仍舊保持高增長態(tài)勢等。

苗圩也強(qiáng)調(diào)，在貨幣化支持政策逐步退出的情況下，使用通行便利等后續(xù)接替政策需要提前研究，抓緊布局。中央政府各部門之間，中央政府與地方政府之間，支持政策的銜接還不夠充分；不同形式的地方保護(hù)主義仍然存在，部分城市設(shè)置地方目錄，導(dǎo)致消費(fèi)者選擇車型空間大大壓縮，造成了市場的割裂，抑制了發(fā)展的活力。