中國車市“微增長”背后的新考量

李永鈞

2018年已進入后半程，中國車市持續(xù)了預期的微增長。但“微增長”背后發(fā)生了諸多錯綜復雜的變化，帶來一系列連鎖反應，考量中國汽車產(chǎn)業(yè)。

問題集中爆發(fā)

首先，車市的增長目前已處于低位，今年前7月乘用車產(chǎn)銷僅同比增長2.6%和3.4%，7月更是出現(xiàn)同比和環(huán)比雙降；從全年來看，增速較去年同期維持在3%左右。從市場消費需求來看，剛性需求轉(zhuǎn)弱，車市增長由增量轉(zhuǎn)入存量，消費市場已進入理性消費階段，消費需求更加偏于實用消費，整體車市“量”的變化趨緩，進入零和博弈時期。其次，今年以來，以SUV驅(qū)動市場高速增長時代已成過去，增速放緩，從兩位數(shù)回落到個位數(shù)，增長紅利逐漸消失；而轎車增長率已超過SUV，重回乘用車市場主導地位，如何做出應對，調(diào)整產(chǎn)品戰(zhàn)略已成眾多車企的重新選擇。

從行業(yè)角度來看，一系列深層次的問題正爆發(fā)出來。一是近幾年“造車新勢力”崛起，以新能源和智能出行生態(tài)刮起了顛覆整個汽車產(chǎn)業(yè)的颶風，傳統(tǒng)汽車業(yè)轉(zhuǎn)型求變已刻不容緩；然而“船大掉頭難”一直是國內(nèi)傳統(tǒng)車企最被詬病的一點。而造車新勢力也并非高枕無憂，除了資質(zhì)的門檻阻撓，更多的是如何跨越生產(chǎn)制造能力的鴻溝，成為所有新造車企業(yè)的難題。

二是盡管目前我國是全球最大汽車市場，但品牌溢價不高。從上市車企上半年業(yè)績預告中，不難看出單車利潤水平不足，拖累了壯大和上升。相比跨國車企，中國車企的單車利潤還有待提升。企業(yè)的根本目的就是盈利，沒有利潤的增長是一種粗放式的發(fā)展模式。因此，中國車企亟需補齊這塊短板。三是新能源汽車發(fā)展遭遇瓶頸，首先是電動車的電池回收難題；其次是電動車的安全性再度升溫；再次是充電樁建設(shè)拖了電動車發(fā)展的后腿。這些問題如不解決，新能源汽車發(fā)展談何容易？

另外，中美貿(mào)易戰(zhàn)不斷發(fā)酵對汽車業(yè)的負面影響。就目前情況來看，雖然影響相對有限，卻對零部件出口影響較大，中國汽車零部件25%左右出口到美國，如若出口受阻，部分中小企業(yè)面臨生死考驗。

各有各的難處

微增長的壓力，幾乎在每個企業(yè)身上都有表現(xiàn)?！叭旰訓|，三年河西”是現(xiàn)今中國車市的真實寫照。法系東風雪鐵龍和東風標致曾有過輝煌的昨天，但如今卻陷入了暴跌之中，雙品牌2017年銷量僅為38.1萬輛，暴跌37%，今年以來產(chǎn)銷依然低迷不振，如果還不能找到改革的正確路徑，在中國市場將失去翻身的機會。韓系北京現(xiàn)代和東風悅達起亞在去年經(jīng)歷了發(fā)展的谷底，今年上半年銷量雖有所回暖，但7月又出現(xiàn)嚴重下滑。兩家企業(yè)都是通過降價，以價換量來奪市場，未來，這兩個品牌將繼續(xù)面臨渠道風險，以及在品牌層面維持和向上突破的難題。而本土化程度不夠，又加劇了這種風險。

二線豪華車陣營的弱勢品牌，今年日子則不好過。林肯、英菲尼迪、謳歌舉步維艱，已處邊緣化窘境，其面臨的共同問題是，車型少、國產(chǎn)化晚、品牌宣傳及認知度不足，如再不能及時扭轉(zhuǎn)頹勢，未來將面臨被淘汰的風險

今年以來盡管日系在華市場普遍飄紅，但東風本田卻在逆勢下跌，前7個月同比下降13.5%，由于此前CR-V“機油門”事件的持續(xù)發(fā)酵，導致銷量折戟，按照這樣的態(tài)勢走下去，今年肯定“兇多吉少”，想完成全年目標純屬紙上談兵。

在國企中，東風汽車大自主計劃在實行多年之后，仍然存在問題，研發(fā)和市場的協(xié)調(diào)性仍有待提升。風神、風光、風行、風度等多個品牌如何協(xié)同作戰(zhàn)，發(fā)揮更大的優(yōu)勢，是東風接下來將要重點解決的問題。

今年以來，中國自主品牌銷量裹足不前，除吉利汽車表現(xiàn)突出以外，其他車企表現(xiàn)乏力，低于乘用車市場的增長幅度，原中國品牌“一哥”長安汽車上半年銷量同比更是下滑了10.8%。中國自主品牌整體壓力在逐步加大，吉利汽車一枝獨秀的態(tài)勢對于自主品牌并不是件好事，在“雙積分”、“合資價格下探”等因素影響下，中國自主品牌面臨嚴峻挑戰(zhàn)。

馬太效應加劇

近兩年分化已經(jīng)較為嚴重的自主品牌變動不小，其中吉利汽車一躍超過長安汽車和長城汽車，成為新晉的自主一哥，廣汽乘用車和上汽乘用車則延續(xù)增長勢頭，但更多的三四線自主品牌則普遍進入下降通道。當整體乘用車市場步入微增長的時代，品牌之間的競爭注定會進入明顯的結(jié)構(gòu)性分化的階段，在“強者恒強，弱者愈弱”的馬太效應作用下，品牌的現(xiàn)有競爭格局將更趨兩極分化。

多年來一直在增長的主流豪華車市場，今年前7月再度實現(xiàn)20%以上的增長，這加劇了原本就十分激烈的合資品牌和自主品牌之間的廝殺。因此，合資陣營中“陰云不散”的企業(yè)能否在接下來的時間里迎來回天之時？自主陣營中當SUV紅利減弱后，還能否找到新的增長支撐點？市場上的一些邊緣品牌能否繼續(xù)留存于市場？這些問題都成為下半年中國車市值得關(guān)注的大趨勢。

答案其實并不復雜。就法、韓系車而言，業(yè)內(nèi)普遍認為要想在短時間內(nèi)實現(xiàn)翻身難度還較大，這主要是因為自身品牌含金量降低、產(chǎn)品匱乏，同質(zhì)化競爭嚴重。另外，對于韓系車而言，長期降價勢必會引起連鎖反應，原先的高端車型價格會被強行拉低，而走“性價比路線”的低端車型又顯得毫無競爭力，最終形成一個惡性循環(huán)。此外，強勢合資品牌與一線自主品牌的雙重夾擊讓法、韓系車腹背受敵，其市場份額更多被日系車搶走，而實力躥升的自主一線品牌也對其產(chǎn)生較大沖擊。

不過，市場競爭的精彩之處在于出乎意料。近年車市中有一些并不引人注意但曾經(jīng)創(chuàng)造過輝煌的實力品牌，極有可能帶來劇情反轉(zhuǎn)，這些品牌以合資陣營的福特汽車、北京奔馳，自主陣營的奇瑞汽車和比亞迪最具代表性。這幾大品牌經(jīng)過幾年調(diào)整，將迎來新一輪的產(chǎn)品大年，有較大幾率迎來新的增長周期，從而為后半程市場競爭增添意想不到的變數(shù)。