歐國(guó)立，王琦珀

(北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044)

中國(guó)的交通運(yùn)輸近些年發(fā)展迅猛，取得了世界矚目的偉大成就。至2017年底，高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)2萬(wàn)5千公里，位列世界第一；高速公路里程達(dá)13.6萬(wàn)公里，位列世界第一；世界貨物吞吐量前10大港口中，中國(guó)有7個(gè)；民用汽車保有量2.17億輛，位列世界第二。中國(guó)的交通運(yùn)輸在注重“量”的同時(shí)，進(jìn)入到關(guān)注“質(zhì)”的發(fā)展階段，即構(gòu)建生態(tài)綜合交通體系的新階段。

黨的十九大報(bào)告指出，要加快生態(tài)文明體制改革，建設(shè)美麗中國(guó)，推進(jìn)綠色發(fā)展；同時(shí)，也指出要推進(jìn)交通發(fā)展，實(shí)現(xiàn)交通強(qiáng)國(guó)。深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，加快建設(shè)創(chuàng)新型國(guó)家，為實(shí)現(xiàn)從交通大國(guó)向交通強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)，更需要貫徹新時(shí)代綠色發(fā)展理念。因此，交通強(qiáng)國(guó)這一國(guó)家戰(zhàn)略目標(biāo)，應(yīng)是基于構(gòu)建生態(tài)綜合交通體系基礎(chǔ)上的交通強(qiáng)國(guó)。那么，究竟什么是生態(tài)綜合交通體系？為什么要構(gòu)建生態(tài)綜合交通體系呢？

生態(tài)綜合交通體系的研究，本質(zhì)上是人與自然關(guān)系的研究，這一主題一直是學(xué)界、企業(yè)與政府機(jī)構(gòu)關(guān)注的重點(diǎn)。一方面，由于交通是國(guó)民生產(chǎn)生活的基本環(huán)節(jié)，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)中基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，交通的綠色發(fā)展是國(guó)家發(fā)展中不可回避的話題；另一方面，由于中國(guó)特色社會(huì)主義進(jìn)入新時(shí)代，同這一歷史階段相適應(yīng)，生態(tài)綜合交通體系研究應(yīng)當(dāng)成為指引交通發(fā)展、生態(tài)文明體制改革的重點(diǎn)，是建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)的必然選擇。新常態(tài)下，除了要加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，還要注重生態(tài)環(huán)境的改善，實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展[1-2]。因此，作為研究的出發(fā)點(diǎn)，對(duì)生態(tài)綜合交通體系的內(nèi)涵進(jìn)行解構(gòu)，具有十分重要的意義。

一個(gè)關(guān)于可持續(xù)城市發(fā)展(SUD)的研究中，從平衡協(xié)調(diào)角度出發(fā)，討論了與SUD相關(guān)的方法、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、自然環(huán)境等主題，指出交通應(yīng)成為城市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的起點(diǎn)，為克服城市可持續(xù)發(fā)展的其他挑戰(zhàn)做出貢獻(xiàn)[3]。但是，在中國(guó)目前的形勢(shì)下，生態(tài)綜合交通體系如何構(gòu)建？應(yīng)該從什么角度來(lái)構(gòu)建？又該由誰(shuí)來(lái)構(gòu)建？這些問(wèn)題非常重要，但還缺少學(xué)者系統(tǒng)性的研究。

從理論上來(lái)說(shuō)，生態(tài)綜合交通體系是綜合交通發(fā)展的高級(jí)階段，實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展需要形成3個(gè)層面的統(tǒng)籌，分別是：規(guī)劃?rùn)C(jī)制、映射機(jī)制和彈性機(jī)制，以實(shí)現(xiàn)交通體系的普遍性影響、主體間影響和內(nèi)部影響。3個(gè)層面的統(tǒng)籌，是生態(tài)綜合交通體系得以保證的基礎(chǔ)。同時(shí)，貫徹綠色創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)交通體系在技術(shù)和管理兩個(gè)層次的適應(yīng)性，正是建設(shè)生態(tài)綜合交通強(qiáng)國(guó)的驅(qū)動(dòng)力，這也是本文研究的重點(diǎn)內(nèi)容。

中國(guó)現(xiàn)階段的主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾，生態(tài)綜合交通體系的構(gòu)建是建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)，滿足人民日益增長(zhǎng)的優(yōu)美生態(tài)環(huán)境需要的創(chuàng)新性選擇。生態(tài)綜合交通體系是從功能、結(jié)構(gòu)和運(yùn)作3個(gè)維度都符合社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)和友好發(fā)展要求的交通體系，只有構(gòu)建生態(tài)綜合交通體系，貫徹綠色技術(shù)創(chuàng)新與綠色管理創(chuàng)新，注重交通發(fā)展與生態(tài)發(fā)展的協(xié)調(diào)性，才能把中國(guó)建設(shè)成一個(gè)綠色發(fā)展的交通強(qiáng)國(guó)。這不僅為綜合交通體系理論機(jī)制研究提出了新的內(nèi)涵闡釋，也為相關(guān)部門(mén)的政策制定提供參考。

一、生態(tài)綜合交通體系的理論發(fā)展

國(guó)內(nèi)外關(guān)于生態(tài)綜合交通體系的研究已經(jīng)有了一定程度的積累與推進(jìn)，研究主題主要包括：生態(tài)綜合交通的內(nèi)涵，生態(tài)綜合交通與城市、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，生態(tài)綜合交通體系的政策、規(guī)劃等。這些主題分別從“是什么”“為什么”“怎么做”這3個(gè)角度論述了生態(tài)綜合交通體系研究的主要內(nèi)容。

生態(tài)綜合交通一般以交通與社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、自然的關(guān)系為基礎(chǔ)，根據(jù)研究的側(cè)重點(diǎn)，常以生態(tài)交通、綠色交通、可持續(xù)交通(和諧交通)加以解釋。(1)生態(tài)交通強(qiáng)調(diào)生態(tài)環(huán)境的重要性，主動(dòng)性較強(qiáng)。王如松從解決北京交通問(wèn)題入手，提出生態(tài)交通是一個(gè)車、路、土地、能源、環(huán)境和人組成的復(fù)合生態(tài)系統(tǒng)[4]。許云飛等進(jìn)一步闡明，生態(tài)交通除了要完成交通的基本功能，還要克服交通負(fù)的外部性，以對(duì)周圍生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生正向作用[5]。劉文良等將生態(tài)交通內(nèi)涵深化為3個(gè)目標(biāo)，即環(huán)境約束、以人為本和整體效率的最大化[6]；Ree等綜述了道路交通和生態(tài)環(huán)境的關(guān)系，闡明了生態(tài)交通研究的重要意義，并將其歸為生態(tài)學(xué)的重要分支[7]。(2)綠色交通強(qiáng)調(diào)環(huán)保和交通工具、方式的改善。周民良等認(rèn)為綠色交通是綠色化的交通方式，以環(huán)保、降污染為基本手段[8]。吳昊靈等則認(rèn)為綠色交通是建設(shè)以公共交通為主體，步行、非機(jī)動(dòng)交通和個(gè)體機(jī)動(dòng)交通協(xié)調(diào)的綜合交通體系[9]。Klumpp分析了綠色物流失敗的原因，并指出了綠色應(yīng)是從燃料和基礎(chǔ)設(shè)施端加以控制，以減少溫室氣體排放[10]。(3)可持續(xù)交通則側(cè)重效率提高及與發(fā)展的協(xié)調(diào)性。 姜燕玲等、陸化普等指出了可持續(xù)交通應(yīng)是堅(jiān)持人本位與生態(tài)本位，借助政策、規(guī)劃等手段，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境及交通系統(tǒng)自身的和諧發(fā)展[11-12]。正是以可持續(xù)發(fā)展作為目標(biāo)，可持續(xù)交通需要注重一體化以提高交通運(yùn)輸效率，并保證未來(lái)的發(fā)展要求[13-15]。目前3種解釋方式正不斷融合，形成了生態(tài)綜合交通的整體概念，即以人流、物流為核心，強(qiáng)調(diào)軟資源、硬資源與人、經(jīng)濟(jì)、自然的協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)生態(tài)、綠色與和諧的全方位發(fā)展目標(biāo)[16-18]。

建設(shè)生態(tài)綜合交通體系具有重要的意義，主要是因?yàn)樯鷳B(tài)綜合交通與城市、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展密切相關(guān)。(1)生態(tài)綜合交通會(huì)對(duì)城市、經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生積極的作用。丁宇等通過(guò)對(duì)深圳市交通運(yùn)輸業(yè)各階段生態(tài)效率進(jìn)行分析，揭示了交通環(huán)境與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的特點(diǎn)[19]；Iqbal等以孟加拉國(guó)達(dá)卡市為對(duì)象，得出了相似結(jié)論，并指出交通的可持續(xù)性是城市可持續(xù)發(fā)展的組成部分[20]。Mosannenzadeh等指出了交通對(duì)于智能能源城市發(fā)展的重要作用，可以優(yōu)化城市能源系統(tǒng)，提高城市居民生活質(zhì)量[21]；Giles-Corti等還指出，可以通過(guò)城市規(guī)劃中交通選擇的助推，以促進(jìn)城市的健康發(fā)展，創(chuàng)造更健康、更可持續(xù)的緊湊型城市[22]。(2)城市、經(jīng)濟(jì)發(fā)展是生態(tài)綜合交通發(fā)展的重要?jiǎng)恿?。黃寰等運(yùn)用系統(tǒng)演化理論構(gòu)建了城市、經(jīng)濟(jì)和生態(tài)的“壓力-狀態(tài)-響應(yīng)”分析框架，剖析了成渝城市群的雙核結(jié)構(gòu)，認(rèn)為區(qū)域間的互聯(lián)互通，形成生態(tài)、交通、市場(chǎng)等一體化非常重要[23]。Dekker等論述了經(jīng)濟(jì)全球化對(duì)綠色物流、運(yùn)輸供應(yīng)鏈設(shè)計(jì)的新要求，把環(huán)境因素納入物流模式中[24]。Park等從經(jīng)濟(jì)和環(huán)境生命周期的可持續(xù)性角度研究了美國(guó)制造業(yè)與交通運(yùn)輸業(yè)的關(guān)系，正是由于生產(chǎn)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的周期性，需要提高運(yùn)輸?shù)纳鷳B(tài)效率[25]。因此，城市、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要構(gòu)建一個(gè)綜合的、全面的、可持續(xù)的生態(tài)綜合交通體系，生態(tài)綜合交通也是城市、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然要求。

包括中國(guó)在內(nèi)，世界上許多國(guó)家制定了生態(tài)綜合交通的相關(guān)政策、規(guī)劃，探索生態(tài)綜合交通體系的構(gòu)建方法。生態(tài)綜合交通的政策與城市、經(jīng)濟(jì)發(fā)展中遇到的問(wèn)題密切相關(guān)，因此存在前瞻性與引導(dǎo)性。Shiftan等通過(guò)兩輪德?tīng)柗茖＜艺{(diào)查，探討特拉維夫都市區(qū)發(fā)展中可采取的可持續(xù)交通政策方案，其中關(guān)鍵要素是高度發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)，以更好地協(xié)調(diào)城市空間、交通運(yùn)行、高停車費(fèi)、擁擠定價(jià)和維持中央商務(wù)區(qū)的職能作用等[26]。Kennedy等也指出，發(fā)展可持續(xù)交通的4個(gè)支柱是：有效管理土地使用和運(yùn)輸，公平、高效、穩(wěn)定的資金，戰(zhàn)略性基礎(chǔ)設(shè)施投資，以及注意社區(qū)設(shè)計(jì)[27]。Ji等使用數(shù)據(jù)包括分析的拓展模型，研究了可持續(xù)供應(yīng)鏈管理的交通生態(tài)設(shè)計(jì)問(wèn)題，引出了一個(gè)啟發(fā)式的聯(lián)合運(yùn)輸政策[17]。

總體而言，國(guó)內(nèi)外學(xué)者在生態(tài)綜合交通體系的研究已經(jīng)有了一定程度的積累與推進(jìn)，基本形成了以下3點(diǎn)共識(shí)：(1)生態(tài)綜合交通體系內(nèi)涵應(yīng)該是豐富的，應(yīng)充分把握好交通、生態(tài)和經(jīng)濟(jì)的動(dòng)態(tài)平衡；(2)生態(tài)綜合交通和城市、經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān)；(3)構(gòu)建生態(tài)綜合交通體系，需要多種政策、規(guī)劃的協(xié)調(diào)配合。但是，對(duì)于生態(tài)綜合交通體系尚未有一個(gè)較為系統(tǒng)的闡釋，并且缺少方法論上的創(chuàng)新，即對(duì)于如何使生態(tài)綜合交通體系保持活力，沒(méi)有可操作的說(shuō)明。

二、綜合交通體系的階段論

綜合交通體系的發(fā)展是一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程，強(qiáng)調(diào)交通運(yùn)輸?shù)木C合性與支撐經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，是綜合交通體系的最本質(zhì)的特征[28-29]。綜合交通體系的發(fā)展大致可分為3個(gè)階段，即初級(jí)階段、中級(jí)階段和高級(jí)階段[30-32]；榮朝和等將工業(yè)化進(jìn)程與運(yùn)輸化進(jìn)程聯(lián)系起來(lái)，認(rèn)為運(yùn)輸階段的變化是與工業(yè)化階段的變化密切相關(guān)的[33]。自1949年以來(lái)，中國(guó)綜合交通體系已從初級(jí)階段邁入中級(jí)階段，實(shí)現(xiàn)了交通綜合網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)，現(xiàn)在需要向前推進(jìn)，進(jìn)入高級(jí)階段，把中國(guó)建設(shè)成為新時(shí)代生態(tài)綜合交通強(qiáng)國(guó)。本文依照此邏輯結(jié)構(gòu)，重新闡釋綜合交通體系的階段論，并將生態(tài)綜合交通體系作為綜合交通體系的高級(jí)階段形式。

(一)初級(jí)階段——交通基本網(wǎng)絡(luò)

綜合交通體系的初級(jí)階段是交通網(wǎng)絡(luò)的形成階段，實(shí)現(xiàn)交通的可達(dá)性，滿足貨運(yùn)、客運(yùn)的基本需求，是初級(jí)階段的主要目的。在初級(jí)階段，逐漸形成國(guó)際運(yùn)輸、城際運(yùn)輸和城市運(yùn)輸3個(gè)層次，每個(gè)層次中開(kāi)始利用各種交通方式，初步形成一個(gè)完整的交通基本網(wǎng)絡(luò)。初級(jí)階段要解決交通從“無(wú)”到“有”的問(wèn)題，因此各種交通方式往往獨(dú)立發(fā)展，注重各自運(yùn)輸能力的擴(kuò)大，以獲取運(yùn)輸?shù)囊?guī)模優(yōu)勢(shì)。

大力建設(shè)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，形成交通基本網(wǎng)絡(luò)，是初級(jí)階段的主要特點(diǎn)。自1949年至21世紀(jì)初，可劃為綜合交通體系的初級(jí)階段，具體可分為改革開(kāi)放前與改革開(kāi)放后兩個(gè)時(shí)段。1949年后至改革開(kāi)放前，國(guó)民經(jīng)濟(jì)逐步好轉(zhuǎn)，交通運(yùn)輸業(yè)主要服務(wù)于工業(yè)制造業(yè)，鐵路、公路、水運(yùn)、航運(yùn)、管道運(yùn)輸都有了一定程度的發(fā)展。鐵路營(yíng)業(yè)里程由2.18萬(wàn)公里增至5.17萬(wàn)公里，公路里程由8.08萬(wàn)公里增至89.02萬(wàn)公里，內(nèi)河航道里程由7.36萬(wàn)公里增至13.60萬(wàn)公里，定期航班航線里程由0增至14.89萬(wàn)公里，輸油氣(管道)里程由0增至0.83萬(wàn)公里，其中公路發(fā)展最快。改革開(kāi)放后，黨和國(guó)家的工作重心轉(zhuǎn)移到經(jīng)濟(jì)建設(shè)上來(lái)，要求重點(diǎn)解決好交通問(wèn)題、教育問(wèn)題和科學(xué)問(wèn)題，使交通運(yùn)輸業(yè)有了顯著的改善。至2000年末，鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)6.87萬(wàn)公里，公路里程達(dá)167.98萬(wàn)公里，內(nèi)河航道里程達(dá)11.93萬(wàn)公里，定期航班航線里程達(dá)150.29萬(wàn)公里，輸油氣(管道)里程達(dá)2.47萬(wàn)公里。然而，交通運(yùn)輸仍然長(zhǎng)期制約著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運(yùn)貨難、出行難仍然是生產(chǎn)、生活中的重要癥結(jié)，各交通方式銜接不暢，各主管部門(mén)溝通存在很多障礙。

交通基本網(wǎng)絡(luò)的形成，使中國(guó)的交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展具備了一定的基礎(chǔ)，許多制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的“瓶頸”問(wèn)題得到一定程度的緩解，綜合交通體系產(chǎn)生了萌芽。在這一階段，交通部主管公路、水路交通運(yùn)輸，鐵道部主管鐵路運(yùn)輸，民航局主管航空運(yùn)輸，郵電部主管郵政業(yè)，管道運(yùn)輸沒(méi)有國(guó)家主管部門(mén)。同時(shí)，地方交通運(yùn)輸業(yè)由地方政府“分塊”管理，政府把控交通運(yùn)輸市場(chǎng)，直接管理企業(yè)。由于交通基本網(wǎng)絡(luò)存在客貨運(yùn)結(jié)構(gòu)單調(diào)、主管部門(mén)分散、統(tǒng)籌管理缺乏，在1982年至2003年間國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)的5次改革中，都提出了組建運(yùn)輸部或交通委員會(huì)等交通綜合管理體制的計(jì)劃；統(tǒng)籌交通方式與加強(qiáng)運(yùn)輸方式之間的銜接配合，建設(shè)綜合交通體系在交通“九五”計(jì)劃中有所體現(xiàn)。

交通基本網(wǎng)絡(luò)是交通綜合體系的初級(jí)階段，滿足了客貨運(yùn)的基本需求，實(shí)現(xiàn)了交通運(yùn)輸?shù)膹摹盁o(wú)”到“有”。但是由于體制、機(jī)制不健全，交通資源配置不均，市場(chǎng)規(guī)則混亂，區(qū)域和全網(wǎng)、各交通方式之間未能實(shí)現(xiàn)有效匹配，這要求綜合交通體系的進(jìn)一步發(fā)展，形成同經(jīng)濟(jì)發(fā)展相協(xié)調(diào)的體系。

(二)中級(jí)階段——交通綜合網(wǎng)絡(luò)體系

交通綜合體系的中級(jí)階段是交通網(wǎng)絡(luò)的完善階段，使各運(yùn)輸方式形成規(guī)模效應(yīng)，基本實(shí)現(xiàn)有效聯(lián)接的高效一體化，是中級(jí)階段的主要任務(wù)。在中級(jí)階段，更加注重提高交通的質(zhì)量水平，形成分工合理、效率高、舒適方便的交通綜合網(wǎng)絡(luò)，并擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)覆蓋，基本建成鐵路、公路的高速網(wǎng)絡(luò)，初步形成智能型交通綜合網(wǎng)絡(luò)體系。由于中級(jí)階段要解決交通更“好”的問(wèn)題，因此各種運(yùn)輸方式逐漸趨于統(tǒng)籌發(fā)展，注重交通在基礎(chǔ)設(shè)施、管理運(yùn)作等方面的硬聯(lián)接和軟聯(lián)接。

對(duì)各種交通方式實(shí)施綜合管理，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的有機(jī)結(jié)合，是中級(jí)階段的主要特點(diǎn)。自21世紀(jì)初到“十二五”結(jié)束，中國(guó)一直在加強(qiáng)交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化建設(shè)，并由粗放式擴(kuò)張轉(zhuǎn)為集約化發(fā)展，各交通部門(mén)、企業(yè)之間由競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系轉(zhuǎn)為協(xié)作關(guān)系。至2015年末，鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)12.10萬(wàn)公里，公路里程達(dá)457.73萬(wàn)公里，內(nèi)河航道里程達(dá)12.70萬(wàn)公里，定期航班航線里程達(dá)531.72萬(wàn)公里，輸油氣(管道)里程達(dá)10.87萬(wàn)公里。在完善網(wǎng)絡(luò)布局與優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，快速推進(jìn)高鐵、公路、橋梁、港口、機(jī)場(chǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，深化交通的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，實(shí)現(xiàn)了交通供給端與需求端的平衡式發(fā)展。

隨著經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步與交通方式的高速發(fā)展，政府與企業(yè)都越來(lái)越重視綜合交通體系的構(gòu)建，在“十五”開(kāi)始到“十二五”結(jié)束，落實(shí)了三個(gè)五年綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃，從公路、水運(yùn)建設(shè)規(guī)劃擴(kuò)展到包含公路、水路、民航、郵政以及城市客運(yùn)等內(nèi)容的綜合交通規(guī)劃上。在這一階段，交通運(yùn)輸開(kāi)始進(jìn)行大部制改革，2008年3月正式成立交通運(yùn)輸部，并在2009年將原交通部、民用航空局和國(guó)家郵政局等部門(mén)統(tǒng)一歸并管理；2013年11月，國(guó)務(wù)院改革明確了交通運(yùn)輸部的主要職責(zé)，要推進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)，統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航以及郵政行業(yè)發(fā)展，建立與綜合交通運(yùn)輸體系相適應(yīng)的制度體制機(jī)制，促進(jìn)各種交通運(yùn)輸方式融合等。

經(jīng)過(guò)交通運(yùn)輸大部制改革，中國(guó)的交通運(yùn)輸水平進(jìn)一步提高，綜合交通網(wǎng)絡(luò)體系逐漸形成，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了良好的支撐。但是各交通方式之間仍然存在統(tǒng)籌規(guī)劃不完善的情況，交通運(yùn)輸部的設(shè)立仍然無(wú)法避免內(nèi)部各部門(mén)的獨(dú)立運(yùn)作，交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不夠合理，缺乏更有效的配合，在“零距離”換乘、“無(wú)縫”銜接、“最后一公里”等問(wèn)題上未能有效解決，交通的生態(tài)化、智能化及現(xiàn)代化需要進(jìn)一步完善。

(三)高級(jí)階段——生態(tài)綜合交通體系

綜合交通體系的高級(jí)階段是交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化階段，使各類運(yùn)輸高效一體，符合經(jīng)濟(jì)與生態(tài)的可持續(xù)發(fā)展要求，即生態(tài)綜合交通體系。在高級(jí)階段，注重運(yùn)輸效率的優(yōu)化、能源和資源的有效利用、生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的一體化、人與自然的和諧，解決交通運(yùn)輸?shù)摹皟?yōu)”的問(wèn)題。綜合交通體系的優(yōu)化，需要克服企業(yè)、組織間的信息壁壘，減少政府決策成本，降低交通的負(fù)外部性，提高交通的生態(tài)效益，是一種全方位、多層次的系統(tǒng)性突破。

自“十三五”以來(lái)，綜合交通體系的發(fā)展也進(jìn)入了新時(shí)代，建設(shè)綠色發(fā)展的交通強(qiáng)國(guó)，需要構(gòu)建生態(tài)綜合交通體系。中國(guó)的交通運(yùn)輸在注重“量”的同時(shí)，進(jìn)入到進(jìn)入關(guān)注“質(zhì)”的發(fā)展階段，即構(gòu)建生態(tài)綜合交通體系的高級(jí)階段?！笆濉爆F(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃指出，“十三五”時(shí)期，中國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展正處于支撐全面建成小康社會(huì)的攻堅(jiān)期、優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)布局的關(guān)鍵期、提質(zhì)增效升級(jí)的轉(zhuǎn)型期，將進(jìn)入現(xiàn)代化建設(shè)新階段；銜接協(xié)調(diào)、便捷高效，適度超前、開(kāi)放融合，創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、安全綠色，是“十三五”交通發(fā)展的基本原則。2016年以來(lái)，更加注重交通生產(chǎn)安全、能源消耗與環(huán)境保護(hù)，鐵路交通事故死亡人數(shù)不斷下降，鐵路、公路、水路單位能耗均有所下降。中國(guó)交通發(fā)展取得了世界矚目的成就，“十三五”有了一個(gè)良好的開(kāi)端，需要進(jìn)一步構(gòu)建生態(tài)綜合交通體系。

生態(tài)綜合交通體系是一種符合社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)和友好發(fā)展要求的交通體系，主要包含以下基本特征：(1)生態(tài)友好。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響(水土流失、自然景觀破壞和各種動(dòng)植物的生態(tài)平衡等)逐漸降低，不對(duì)生物數(shù)量及對(duì)生物多樣性以及人類文明遺產(chǎn)等產(chǎn)生影響。(2)低碳綠色。運(yùn)輸過(guò)程產(chǎn)生的空氣污染(二氧化碳和硫化物等排放)、全社會(huì)運(yùn)輸鏈條中的廢棄物、揚(yáng)塵以貨物泄漏大大降低。(3)系統(tǒng)內(nèi)部的均衡與和諧。較少的交通擁堵、交通事故與交通噪聲等。(4)交通系統(tǒng)的高效與低耗。較高的運(yùn)輸效率與較低的能源、資源消耗。(5)同社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)。具有靈活性，因時(shí)制宜、因地制宜、因事制宜，根據(jù)地區(qū)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)的具體情況相應(yīng)調(diào)整。

生態(tài)綜合交通的測(cè)量和評(píng)估主要包括以下內(nèi)容：(1)交通運(yùn)輸與自然環(huán)境的關(guān)系：交通運(yùn)輸對(duì)自然環(huán)境的影響，如水質(zhì)、土壤、空氣等方面的影響。(2)交通運(yùn)輸與社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境的關(guān)系：交通運(yùn)輸對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的影響(是否支撐和推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的正向發(fā)展)，如社會(huì)經(jīng)濟(jì)資源(包括交通資源)配置的公平性，交通可達(dá)性對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響程度，交通運(yùn)輸對(duì)文化、科技、訊息傳播等方面的影響，交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐和影響等。(3)交通運(yùn)輸系統(tǒng)自身的協(xié)調(diào)與平衡：如交通系統(tǒng)的供需是否平衡，是否存在交通擁堵等突出矛盾，交通資源的時(shí)空配置是否合理等。

綜上所述，綜合交通體系是一個(gè)從低級(jí)階段向高級(jí)階段進(jìn)化的過(guò)程。隨著中國(guó)生態(tài)文明建設(shè)的步伐，需要建設(shè)新時(shí)代生態(tài)綜合交通強(qiáng)國(guó)，構(gòu)建生態(tài)綜合交通體系，提供更多優(yōu)質(zhì)生態(tài)綜合交通產(chǎn)品以滿足人民日益增長(zhǎng)的優(yōu)美生態(tài)環(huán)境需要。

三、生態(tài)綜合交通體系的理論內(nèi)涵

中國(guó)在1949年以來(lái)進(jìn)行了綜合交通體系的具體實(shí)踐，大力建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施，形成了具有龐大體量的交通體系，支撐了社會(huì)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期發(fā)展。然而，當(dāng)中國(guó)進(jìn)入全面建設(shè)小康社會(huì)的決勝階段，生態(tài)文明體制改革需要具有時(shí)代特征的交通體系的引領(lǐng)，現(xiàn)有的綜合交通體系仍然存在需要完善和進(jìn)步的地方。因此，需要基于綠色發(fā)展理念和交通強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略進(jìn)行深層次研究，對(duì)生態(tài)綜合交通體系的內(nèi)涵進(jìn)行剖析，為交通體制規(guī)劃與創(chuàng)新提供理論的引領(lǐng)與支持，解決政府、企業(yè)在交通決策方面遇到的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。因此，本部分以FSO理論為基礎(chǔ)，從功能維度(Function dimension)、結(jié)構(gòu)維度(Structure dimension)和運(yùn)作維度(Operation dimension)對(duì)生態(tài)綜合交通體系的理論內(nèi)涵加以闡釋。

(一)功能維度

生態(tài)綜合交通體系的功能維度，即解決交通“生產(chǎn)什么”的問(wèn)題，包括生態(tài)國(guó)際交通、生態(tài)城際交通和生態(tài)城市交通3個(gè)層次。中國(guó)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行了大量的投資，從通往國(guó)外的海港、國(guó)際機(jī)場(chǎng)建設(shè)，溝通城市往來(lái)的高鐵、高速公路建設(shè)，以及城市內(nèi)部的公共交通系統(tǒng)建設(shè)，都是為了實(shí)現(xiàn)交通的功能性。然而，生態(tài)綜合交通體系的功能維度，應(yīng)是交通供給側(cè)與需求側(cè)共同作用的結(jié)果。

生態(tài)國(guó)際交通，即以實(shí)現(xiàn)國(guó)家之間的客貨往來(lái)為基礎(chǔ)的生態(tài)交通產(chǎn)品構(gòu)造。一方面，要實(shí)現(xiàn)國(guó)家之間的互聯(lián)互通，加強(qiáng)國(guó)際城市之間的可達(dá)性，同全球化相適應(yīng)[34]；另一方面，要與經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展方向相協(xié)調(diào)，具有側(cè)重性。例如：“一帶一路”聯(lián)通亞洲、歐洲以及非洲多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，提出要共走綠色發(fā)展之路，保護(hù)海洋生態(tài)，加強(qiáng)藍(lán)碳國(guó)際合作，在國(guó)際交通的規(guī)劃中明確了生態(tài)的重要性，為“一帶一路”的可持續(xù)性提供了保障。

生態(tài)城際交通，即以實(shí)現(xiàn)城市之間的客貨往來(lái)為基礎(chǔ)的生態(tài)交通產(chǎn)品構(gòu)造。在人與商品交流旺盛的中國(guó)，城際交通是生態(tài)綜合交通體系中的關(guān)鍵部分，既需要根據(jù)城市群建設(shè)，加強(qiáng)局部區(qū)域交通的生態(tài)性，也需要根據(jù)城際交通需求，加強(qiáng)綜合交通樞紐建設(shè)和客貨運(yùn)的分配。例如：高鐵快運(yùn)通過(guò)整合高鐵剩余的空間資源，減少了資源浪費(fèi)，進(jìn)行了快遞產(chǎn)品運(yùn)輸創(chuàng)新。

生態(tài)城市交通，即以實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)部間的客貨運(yùn)輸為基礎(chǔ)的生態(tài)交通產(chǎn)品構(gòu)造。生態(tài)城市交通是生態(tài)綜合交通體系的基礎(chǔ)，是貨流與客流在國(guó)際交通與城際交通的終端，也是人們?nèi)粘３鲂械暮诵摹Ｄ壳霸S多大城市已開(kāi)始了城市軌道交通的規(guī)劃建設(shè)，并逐步形成城市軌道交通為主干網(wǎng)、地面常規(guī)公交為支線、公共自行車為補(bǔ)充的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。但是，對(duì)于城市交通的功能分類不夠明確，使得公共交通內(nèi)部存在嚴(yán)重的競(jìng)爭(zhēng)替代關(guān)系，沒(méi)有實(shí)現(xiàn)合作性互補(bǔ)。生態(tài)城市交通應(yīng)該以需求為核心，具體將長(zhǎng)線、中線和微循環(huán)線等進(jìn)行綜合管理，以交通供給側(cè)形式的多樣化替代現(xiàn)存內(nèi)部分離的公共交通。例如：北京市地面常規(guī)公交在軌道交通建設(shè)后，由于未能及時(shí)進(jìn)行內(nèi)部調(diào)整，仍在市區(qū)保留著長(zhǎng)線為主的方式，導(dǎo)致了在2012至2016年間下降了近15億客運(yùn)量。

(二)結(jié)構(gòu)維度

生態(tài)綜合交通體系的結(jié)構(gòu)維度即解釋交通“誰(shuí)來(lái)生產(chǎn)”的問(wèn)題，包括交通企業(yè)組織、交通硬資源和交通軟資源3個(gè)環(huán)節(jié)。3個(gè)環(huán)節(jié)之間存在密切的共生關(guān)系，共同組成交通的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)，對(duì)應(yīng)了生產(chǎn)者、生產(chǎn)工具(要素)和生產(chǎn)規(guī)則，由交通生產(chǎn)者運(yùn)用生產(chǎn)規(guī)則，使用生產(chǎn)工具和要素實(shí)現(xiàn)完整的交通產(chǎn)品。作為生態(tài)綜合交通體系的結(jié)構(gòu)維度，需要提高企業(yè)組織的生態(tài)比例，采用清潔能源進(jìn)行交通生產(chǎn)，以交通軟資源對(duì)各組成部分進(jìn)行綜合管理來(lái)降低資源消耗。

交通企業(yè)組織是指對(duì)交通運(yùn)輸進(jìn)行組織和生產(chǎn)的管理者，是交通運(yùn)輸?shù)年P(guān)系主體，包括交通服務(wù)的企業(yè)、主管交通的政府部門(mén)或組織機(jī)構(gòu)，以及發(fā)生交通運(yùn)輸行為的人或主體。因?yàn)榻煌ㄆ髽I(yè)組織之間往往存在著競(jìng)爭(zhēng)或者互補(bǔ)(至少是潛在的)形態(tài)，因此對(duì)交通企業(yè)組織之間的競(jìng)合關(guān)系加以把握，是交通生產(chǎn)生態(tài)化的關(guān)鍵[35]。例如：共享單車企業(yè)之間存在激烈的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，同時(shí)又和公共交通企業(yè)存在一定程度的互補(bǔ)關(guān)系，加強(qiáng)互補(bǔ)合作，錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，才可以充分發(fā)揮交通企業(yè)組織的可持續(xù)發(fā)展。

交通硬資源是指交通運(yùn)輸中相對(duì)固定的生產(chǎn)要素，主要由交通載體和交通工具及交通能源3部分組成：交通載體為承載交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，如公路、鐵路、港口、場(chǎng)站等；交通工具為完成交通運(yùn)輸?shù)奈锢砉ぞ咴O(shè)備，如汽車、火車、船舶、飛機(jī)等；交通能源為提供交通生產(chǎn)所需的動(dòng)力，如石油、柴油、天然氣、電力等。因?yàn)榻煌ㄓ操Y源之間往往配套使用，且缺一不可，因此內(nèi)部具有一定程度的適配性。例如：部分城市中的快速公交系統(tǒng)(Bus rapid transit，BRT)，采用公交專用道及電力支持，既保證了交通運(yùn)輸?shù)男?，又保證了交通的生態(tài)性。

交通軟資源是指交通運(yùn)輸中相對(duì)可變、易調(diào)節(jié)的生產(chǎn)要素，是交通運(yùn)輸?shù)慕M織規(guī)則和信息反應(yīng)，通常包括管理、人力與信息。管理為交通運(yùn)輸中的軟性調(diào)配、調(diào)節(jié)，可以是對(duì)交通工具的調(diào)配、人力的調(diào)配、時(shí)間的調(diào)配、價(jià)格的調(diào)配等；人力為交通運(yùn)輸中的勞動(dòng)要素，能動(dòng)地對(duì)交通運(yùn)輸?shù)沫h(huán)節(jié)判斷和執(zhí)行；信息為交通運(yùn)輸中的(可預(yù)見(jiàn)的)事實(shí)或命令、指令的傳遞。例如：交通一卡通形成的交通出行信息系統(tǒng)，可以為生態(tài)綜合交通體系的規(guī)劃、管理與決策提供詳實(shí)的數(shù)據(jù)參考，實(shí)現(xiàn)交通管理部門(mén)或交通運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)營(yíng)優(yōu)化[36]。

(三)運(yùn)作維度

生態(tài)綜合交通體系的運(yùn)作維度即解釋交通“怎樣生產(chǎn)”的問(wèn)題，包括生態(tài)規(guī)劃?rùn)C(jī)制、生態(tài)映射機(jī)制和生態(tài)彈性機(jī)制3種機(jī)制。3種機(jī)制是按照影響范圍由大到小進(jìn)行劃分，同時(shí)可變動(dòng)程度由低到高遞增，但都是交通綠色發(fā)展理念的具體化手段，以提高交通運(yùn)輸?shù)囊惑w化程度和生態(tài)性為核心目的。高效的生態(tài)綜合交通運(yùn)作機(jī)制是綜合交通體系由中級(jí)階段向高級(jí)階段邁進(jìn)的關(guān)鍵，同時(shí)也是生態(tài)綜合交通體系構(gòu)建的具體措施。

生態(tài)規(guī)劃?rùn)C(jī)制是根據(jù)生態(tài)文明體制改革相應(yīng)制定的政策、規(guī)劃和目標(biāo)等，具有指引國(guó)家或地區(qū)生態(tài)建設(shè)的作用，更加偏向宏觀方向的指導(dǎo)。由于國(guó)內(nèi)各地區(qū)交通稟賦和自然環(huán)境具有各自特點(diǎn)，東、中、西部發(fā)展情況不一致，沿海與內(nèi)陸具有顯著的差別，因此生態(tài)規(guī)劃?rùn)C(jī)制需要貫徹全面、綜合的特征，如強(qiáng)調(diào)交通與生態(tài)環(huán)境、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)，強(qiáng)調(diào)交通的安全與綠色等，涉及的領(lǐng)域不僅是交通行業(yè)，還包括工業(yè)制造業(yè)、商品零售業(yè)等。

生態(tài)映射機(jī)制是根據(jù)其他交通參與主體行為做出決策，從而形成行為-決策機(jī)制。由于各交通企業(yè)、交通方式之間往往存在一定程度的競(jìng)合關(guān)系，采取生態(tài)映射機(jī)制，對(duì)具有不確定性的交通行為做出反應(yīng)，形成良好的生態(tài)互動(dòng)，共同改善目前的交通環(huán)境，具有非常重大的意義。例如：新能源汽車的出現(xiàn)，減少了資源浪費(fèi)與污染，滿足了生態(tài)特性和私人交通的雙重需求，這在一定程度上推動(dòng)了公共交通體系的改革；同時(shí)，新能源公交車的出現(xiàn)，進(jìn)一步擠壓了非環(huán)保型私家車的市場(chǎng)空間，使其進(jìn)行技術(shù)層面的創(chuàng)新。

生態(tài)彈性機(jī)制是根據(jù)具體的交通生產(chǎn)情況，實(shí)時(shí)對(duì)企業(yè)或組織內(nèi)部的交通產(chǎn)品進(jìn)行改變的機(jī)制，具有容易實(shí)現(xiàn)和自動(dòng)處理的特征。生態(tài)彈性機(jī)制最能體現(xiàn)出交通運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)特性和交通運(yùn)輸?shù)男袨閷傩?，但又因?yàn)橹荒芨鶕?jù)市場(chǎng)或外界環(huán)境進(jìn)行內(nèi)部?jī)?yōu)化，所以會(huì)受制于外界環(huán)境的影響。如果充分利用外界情況，掌握交通的實(shí)時(shí)信息，可以對(duì)交通進(jìn)行優(yōu)化，從而實(shí)現(xiàn)交通的高效與資源的節(jié)約。例如：出租車可以根據(jù)路段的擁堵情況，選擇最佳路線；滴滴專車可以根據(jù)供求信息，彈性地確定產(chǎn)品價(jià)格。

綜上所述，生態(tài)綜合交通體系理論是一種將功能維度、運(yùn)作維度和結(jié)構(gòu)維度有機(jī)結(jié)合的理論，運(yùn)作維度定義了一體化的形式，將功能維度與結(jié)構(gòu)維度聯(lián)系起來(lái)，最終形成生態(tài)綜合交通體系的整體理論框架(圖1)。

四、綠色創(chuàng)新與生態(tài)綜合交通體系的構(gòu)建

新熊彼特創(chuàng)新理論提出，通過(guò)“創(chuàng)造性毀滅”來(lái)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的非平衡持續(xù)性[37]。以綠色創(chuàng)新來(lái)推動(dòng)構(gòu)建生態(tài)綜合交通體系，是新熊彼特創(chuàng)新理論的實(shí)踐性創(chuàng)造，主要包括綠色技術(shù)創(chuàng)新和綠色管理創(chuàng)新兩個(gè)部分，即重視科技投入和強(qiáng)調(diào)相關(guān)制度管理變革的創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展[38]。綠色創(chuàng)新是建設(shè)生態(tài)綜合交通強(qiáng)國(guó)的驅(qū)動(dòng)力，綠色技術(shù)創(chuàng)新包括交通產(chǎn)品創(chuàng)新和交通工藝創(chuàng)新，綠色管理創(chuàng)新包括交通市場(chǎng)創(chuàng)新、交通資源配置創(chuàng)新和交通組織創(chuàng)新。交通運(yùn)輸部于2017年11月發(fā)布《關(guān)于全面深入推進(jìn)綠色交通發(fā)展的意見(jiàn)》，就提出了要深化改革，創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，推動(dòng)形成交通運(yùn)輸綠色發(fā)展長(zhǎng)效機(jī)制。

圖1 生態(tài)綜合交通體系理論框架圖

(一)綠色技術(shù)創(chuàng)新在生態(tài)綜合交通體系中的應(yīng)用

綠色技術(shù)創(chuàng)新是新興技術(shù)在綠色交通工具、交通方式、交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通能源等方面的應(yīng)用，一方面，綠色技術(shù)創(chuàng)新可以對(duì)尾氣排放、交通擁堵、城市噪聲和交通事故加以改善，降低交通的負(fù)外部性；另一方面，綠色技術(shù)創(chuàng)新可以提高交通資源利用效率，減少資源和能源消耗。綠色技術(shù)創(chuàng)新將交通產(chǎn)品創(chuàng)新和交通工藝創(chuàng)新緊密聯(lián)系在一起，共同支持生態(tài)綜合交通體系的構(gòu)建。

第一，交通產(chǎn)品創(chuàng)新是指利用新技術(shù)提供更加優(yōu)質(zhì)節(jié)約、生態(tài)環(huán)保、綠色安全的交通產(chǎn)品。新興技術(shù)的不斷應(yīng)用，提供了更加豐富的交通產(chǎn)品，更好地實(shí)現(xiàn)交通的功能、結(jié)構(gòu)和運(yùn)作維度的生態(tài)綜合，為建設(shè)綠色發(fā)展交通強(qiáng)國(guó)提供了源源不斷的驅(qū)動(dòng)力。在生態(tài)國(guó)際交通層面，積極推動(dòng)“一帶一路”建設(shè)，實(shí)現(xiàn)海、陸、空、網(wǎng)的“四位一體”互聯(lián)互通；在生態(tài)城際交通層面，積極推進(jìn)城市群建設(shè)與綜合交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，打造了京津冀、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶等快速交通網(wǎng)絡(luò)，推動(dòng)了高速鐵路和高速公路高質(zhì)量服務(wù)網(wǎng)的形成；在生態(tài)城市交通層面，積極打造快速公交、新能源公交、有軌電車、地鐵等公共交通方式，并開(kāi)拓網(wǎng)約車、共享單車等租賃共享交通方式，解決了城市中長(zhǎng)線和微循環(huán)的生態(tài)效率問(wèn)題。以“互聯(lián)網(wǎng)+交通”的新技術(shù)，推動(dòng)了新能源、綠色物流等多個(gè)產(chǎn)業(yè)，為生態(tài)綜合交通體系構(gòu)建提供了良好的產(chǎn)品。

第二，交通工藝創(chuàng)新是指在交通運(yùn)輸中使用新型技術(shù)方法，提高交通運(yùn)行效率，節(jié)約資源能源，減少交通負(fù)外部性。以自動(dòng)駕駛、北斗衛(wèi)星導(dǎo)航、電子支付等新技術(shù)的普及應(yīng)用，使智慧交通、智慧城市的發(fā)展向前推進(jìn)。一方面，實(shí)施運(yùn)輸組織工程創(chuàng)新，依據(jù)《中共中央國(guó)務(wù)院關(guān)于加快推進(jìn)生態(tài)文明建設(shè)的意見(jiàn)》，提出城市配送領(lǐng)域引導(dǎo)企業(yè)發(fā)展統(tǒng)一配送、集中配送、共同配送等集約化組織模式，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、江海直達(dá)、滾裝運(yùn)輸?shù)认冗M(jìn)運(yùn)輸組織模式，推動(dòng)道路貨運(yùn)無(wú)車承運(yùn)人試點(diǎn)與城市綠色貨運(yùn)配送；另一方面，實(shí)施交通運(yùn)輸資源集約利用工程，推進(jìn)交通通道岸線資源的集約利用，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施用地效率，促進(jìn)資源綜合循環(huán)利用，并推廣應(yīng)用節(jié)能環(huán)保先進(jìn)技術(shù)。例如：在構(gòu)成綠色城際交通的各交通方式中，通過(guò)提高鐵路機(jī)車牽引能效水平以降低鐵路自組織運(yùn)輸?shù)哪芎?，通過(guò)實(shí)施飛機(jī)輔助動(dòng)力裝置(APU)替代以減少對(duì)地面(機(jī)場(chǎng))供電設(shè)備的依賴，通過(guò)促進(jìn)區(qū)域航道、錨地和引航等資源共享共用以增強(qiáng)港口的利用效率等。

因此，綠色技術(shù)創(chuàng)新通過(guò)交通產(chǎn)品創(chuàng)新與交通工藝創(chuàng)新，共同服務(wù)于生態(tài)綜合交通體系，為建設(shè)新時(shí)代生態(tài)綜合交通強(qiáng)國(guó)提供驅(qū)動(dòng)力。

(二)綠色管理創(chuàng)新在生態(tài)綜合交通體系中的應(yīng)用

綠色管理創(chuàng)新是與綠色技術(shù)創(chuàng)新相適應(yīng)的，對(duì)市場(chǎng)、資源配置和組織綜合管理的創(chuàng)新模式，實(shí)現(xiàn)政策規(guī)劃的生態(tài)性、企業(yè)組織的生態(tài)性、信息管理的生態(tài)性，引導(dǎo)交通污染由被動(dòng)治理向主動(dòng)參與防治引導(dǎo)轉(zhuǎn)變。一方面，開(kāi)拓交通市場(chǎng)，推動(dòng)綠色出行與綠色運(yùn)輸市場(chǎng)的擴(kuò)大；另一方面，與時(shí)俱進(jìn)地做好交通制度標(biāo)準(zhǔn)、管理監(jiān)督等體系的更新工作，促進(jìn)生態(tài)綜合交通的資源配置優(yōu)化和主導(dǎo)地位確定。

第一，交通市場(chǎng)創(chuàng)新是指通過(guò)對(duì)客運(yùn)、貨運(yùn)的基礎(chǔ)信息把握，促進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化和綠色出行需求，推動(dòng)交通市場(chǎng)生態(tài)效率的提高。由于交通市場(chǎng)面向不同交通運(yùn)輸需求，因此推進(jìn)鐵路、公路、水運(yùn)、民航等客運(yùn)系統(tǒng)有機(jī)銜接和差異化發(fā)展，是對(duì)細(xì)分市場(chǎng)的供需匹配優(yōu)化，可以推動(dòng)各交通方式增強(qiáng)互補(bǔ)性，促進(jìn)交通的專業(yè)化分工。特別是城市交通中，提高綠色出行比例，開(kāi)展綠色出行行動(dòng)，實(shí)施公交優(yōu)先戰(zhàn)略，可以推動(dòng)交通供給側(cè)改革，從而提升交通市場(chǎng)的生態(tài)需求。例如：共享單車的出現(xiàn)，打開(kāi)了城市交通末端的出行市場(chǎng)，以互聯(lián)網(wǎng)租賃的形式，部分解決了傳統(tǒng)公共交通中的“最后一公里”問(wèn)題，其生態(tài)環(huán)保和健康的屬性也提高了人們的綠色出行需求。

第二，交通資源配置創(chuàng)新是指通過(guò)對(duì)信息和其他資源的有效整合和更新，實(shí)現(xiàn)交通資源配置的高效利用。針對(duì)社會(huì)剩余交通資源的整合及針對(duì)交通工具設(shè)備的更新，是交通資源配置創(chuàng)新的主要方式，前者以信息、時(shí)空資源等配置為核心，后者以運(yùn)輸裝備、設(shè)施等配置為核心。共享交通是剩余交通資源整合的一個(gè)例子，包括順風(fēng)車、拼車服務(wù)等，通過(guò)收集閑置交通資源供給的信息，并與交通需求相匹配，達(dá)到了價(jià)值共創(chuàng)。高效清潔運(yùn)輸裝備升級(jí)工程的實(shí)施，則可以對(duì)交通工具設(shè)備進(jìn)行更新，通過(guò)應(yīng)用新能源和清潔能源車船，完善配套的綠色基礎(chǔ)設(shè)施和綠色維修，從源頭上實(shí)現(xiàn)了生態(tài)綜合交通的改造。

第三，交通組織創(chuàng)新是指通過(guò)構(gòu)建制度標(biāo)準(zhǔn)與監(jiān)督管理體系，實(shí)現(xiàn)生態(tài)綜合交通的企業(yè)組織優(yōu)勢(shì)地位。生態(tài)綜合交通體系的構(gòu)建需要有規(guī)劃政策、標(biāo)準(zhǔn)體系、評(píng)價(jià)體系、監(jiān)測(cè)監(jiān)管辦法等一系列頂層設(shè)計(jì)與管理的支持，這需要交通與發(fā)展改革、環(huán)保等政府部門(mén)人員，科研院所、高校等教研人員，交通企業(yè)、交通協(xié)會(huì)組織等產(chǎn)業(yè)界人員，共同參與研討制定。一方面，要與國(guó)家和地區(qū)的地理、文化、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和發(fā)展趨勢(shì)相適應(yīng)，提高交通與發(fā)展的協(xié)調(diào)性；另一方面，要以推動(dòng)交通綠色化為核心，提高生態(tài)綜合交通企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，提升行業(yè)節(jié)能環(huán)保管理水平，建立協(xié)同監(jiān)督機(jī)制。例如：對(duì)擁堵路段的私家車征收擁堵費(fèi)，以此補(bǔ)貼公共交通，并促使公共交通使用節(jié)能車輛和環(huán)保能源，加強(qiáng)公共交通對(duì)私人交通的比較優(yōu)勢(shì)。

因此，綠色管理創(chuàng)新通過(guò)交通市場(chǎng)創(chuàng)新、交通資源配置創(chuàng)新和交通組織創(chuàng)新，與綠色技術(shù)創(chuàng)新相適應(yīng)，支持生態(tài)綜合交通體系的良性運(yùn)轉(zhuǎn)，為建設(shè)新時(shí)代生態(tài)綜合交通強(qiáng)國(guó)提供保障。

五、建設(shè)新時(shí)代生態(tài)綜合交通強(qiáng)國(guó)的政策建議

綜上所述，中國(guó)正在生態(tài)綜合交通強(qiáng)國(guó)的道路上不斷前進(jìn)，經(jīng)歷了綜合交通體系的初級(jí)階段與中級(jí)階段，交通運(yùn)輸從粗放式的、注重“量”的增長(zhǎng)轉(zhuǎn)變到內(nèi)涵式的、注重“質(zhì)”的增長(zhǎng)階段，特別是關(guān)注生態(tài)環(huán)境的增長(zhǎng)，也即構(gòu)建生態(tài)綜合交通體系的高級(jí)階段。因此，基于上述理論分析，本文從功能、結(jié)構(gòu)和運(yùn)作3個(gè)維度，針對(duì)“生產(chǎn)什么”“誰(shuí)來(lái)生產(chǎn)”和“怎樣生產(chǎn)”3個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題，提出以下政策建議。

(一)生產(chǎn)什么——推動(dòng)國(guó)際、城際、城市交通的綠色發(fā)展

交通運(yùn)輸是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，服務(wù)面向城市、城市間、國(guó)家間的多層次需求。生態(tài)綜合交通體系應(yīng)當(dāng)能夠發(fā)揮不同層次的比較優(yōu)勢(shì)和輻射效應(yīng)，有效滿足新時(shí)代人民日益增長(zhǎng)的優(yōu)美生態(tài)環(huán)境需要，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的平衡、充分發(fā)展。具體來(lái)說(shuō)，應(yīng)推動(dòng)國(guó)際交通、城際交通和城市交通的綠色發(fā)展。

第一，完善生態(tài)國(guó)際交通功能。在國(guó)際客運(yùn)和國(guó)際貨運(yùn)中，注重提供生態(tài)環(huán)保的交通運(yùn)輸服務(wù)，采用差異多樣化國(guó)際交通運(yùn)輸聯(lián)動(dòng)網(wǎng)，加強(qiáng)同城際交通和城市交通的功能互補(bǔ)性。特別是“一帶一路”建設(shè)過(guò)程中，要與沿線國(guó)家或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、文化、社會(huì)及生態(tài)環(huán)境協(xié)調(diào)適應(yīng)，打造生態(tài)文明的綠色“絲綢之路”，形成陸海內(nèi)外聯(lián)動(dòng)、東西雙向互濟(jì)的開(kāi)放格局。

第二，完善生態(tài)城際交通功能。在城市間客貨運(yùn)中，注重城市群交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，完善城市群、區(qū)域聯(lián)動(dòng)交通，并注意財(cái)務(wù)方面的可持續(xù)性。特別是日益增長(zhǎng)的快遞市場(chǎng)，除了要使貨物“上車、上船、上飛機(jī)”，推動(dòng)運(yùn)輸包裝的回收利用，還要加強(qiáng)組織功能集約，提高配送的時(shí)效性，形成城市間生態(tài)高效快遞網(wǎng)絡(luò)。

第三，完善生態(tài)城市交通功能。在城市交通中，充分保障公共交通的核心競(jìng)爭(zhēng)力，提高城市軌道交通系統(tǒng)、快速公交系統(tǒng)、公共自行車系統(tǒng)的智能化水平，實(shí)現(xiàn)城區(qū)向市郊交通網(wǎng)絡(luò)的逐步擴(kuò)散。其中，城市交通的微循環(huán)問(wèn)題是當(dāng)前生態(tài)城市交通的焦點(diǎn)，以大數(shù)據(jù)、共享交通方式實(shí)現(xiàn)公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)(Transit-oriented development，TOD)，從而實(shí)現(xiàn)職住平衡，抑制私家車出行需求，減少交通的負(fù)外部性。

(二)誰(shuí)來(lái)生產(chǎn)——促進(jìn)交通企業(yè)組織、硬資源、軟資源的綠色發(fā)展

經(jīng)過(guò)近70年的基礎(chǔ)積累，中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)逐漸趨于穩(wěn)定發(fā)展，各類交通方式在規(guī)模和數(shù)量上有了幾十甚至幾百倍的增長(zhǎng)，并不斷衍生出新興行業(yè)。生態(tài)綜合交通體系應(yīng)當(dāng)能夠在全面建成小康社會(huì)的關(guān)鍵階段進(jìn)行戰(zhàn)略性、結(jié)構(gòu)性調(diào)整，深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革。具體來(lái)說(shuō)，應(yīng)促進(jìn)交通企業(yè)組織、交通硬資源和交通軟資源的綠色發(fā)展。

第一，優(yōu)化交通企業(yè)組織結(jié)構(gòu)。充分發(fā)揮交通企業(yè)組織的積極性，引導(dǎo)企業(yè)廣泛應(yīng)用生態(tài)環(huán)保的新技術(shù)、新裝備、新能源，推廣綠色交通企業(yè)建設(shè)的成功經(jīng)驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)交通市場(chǎng)生態(tài)的有序競(jìng)爭(zhēng)。針對(duì)地區(qū)自然壟斷型交通企業(yè)，不能盲目的“一刀切”進(jìn)行行政干預(yù)，而要充分利用其優(yōu)勢(shì)，敦促其應(yīng)用綠色技術(shù)和綠色裝備，使其承擔(dān)生態(tài)環(huán)保運(yùn)營(yíng)的社會(huì)責(zé)任。

第二，優(yōu)化交通硬資源結(jié)構(gòu)。在各類交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中應(yīng)注意同經(jīng)濟(jì)發(fā)展的配合，加強(qiáng)綜合交通樞紐建設(shè)，避免過(guò)度建設(shè)與過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，發(fā)揮不同交通基礎(chǔ)設(shè)施的比較優(yōu)勢(shì)，保證交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的合理性。提高環(huán)保節(jié)約的交通工具比例，對(duì)資源消耗大的交通設(shè)備實(shí)現(xiàn)分批次更新。加強(qiáng)電力、氫動(dòng)力、天然氣等清潔能源的使用，落實(shí)國(guó)家、行業(yè)的能耗標(biāo)準(zhǔn)。

第三，優(yōu)化交通軟資源結(jié)構(gòu)。加強(qiáng)各交通方式的綜合管理，實(shí)現(xiàn)城市交通信息的實(shí)時(shí)傳輸，提高交通從業(yè)人員的高效流動(dòng)性。構(gòu)建交通生態(tài)信息數(shù)據(jù)庫(kù)，培養(yǎng)生態(tài)綜合交通管理人才，針對(duì)交通運(yùn)輸污染防治和交通基礎(chǔ)設(shè)施生態(tài)保護(hù)等關(guān)鍵問(wèn)題的研究，提高生態(tài)綜合交通管理決策的科學(xué)性。

(三)怎樣生產(chǎn)——推進(jìn)規(guī)劃、映射、彈性機(jī)制的綠色發(fā)展

交通運(yùn)輸綠色發(fā)展的長(zhǎng)效機(jī)制，需要市場(chǎng)、政府和社會(huì)的共同參與，提高交通運(yùn)輸?shù)囊惑w化水平。生態(tài)綜合交通體系應(yīng)當(dāng)能夠在生態(tài)文明體制改革中解決交通環(huán)境問(wèn)題，改革生態(tài)交通環(huán)境監(jiān)管體制，建設(shè)美麗中國(guó)，實(shí)現(xiàn)人與自然的和諧共生。具體來(lái)說(shuō)，應(yīng)推進(jìn)規(guī)劃?rùn)C(jī)制、映射機(jī)制和彈性機(jī)制的綠色發(fā)展。

第一，加強(qiáng)生態(tài)規(guī)劃?rùn)C(jī)制運(yùn)作。通過(guò)制定生態(tài)綜合交通發(fā)展規(guī)劃，將生態(tài)綜合交通強(qiáng)國(guó)作為交通建設(shè)發(fā)展的總體目標(biāo)，對(duì)國(guó)際交通、城際交通和城市交通進(jìn)行生態(tài)視角的頂層設(shè)計(jì)和戰(zhàn)略布局。建立自上而下的從宏觀到具體的生態(tài)綜合交通規(guī)劃，和自下而上的定期的生態(tài)綜合交通信息反饋機(jī)制，加強(qiáng)各級(jí)部門(mén)的良性互動(dòng)。

第二，加強(qiáng)生態(tài)映射機(jī)制運(yùn)作。保證市場(chǎng)在交通資源配置中的決定性作用，推動(dòng)不同層次交通方式的功能聯(lián)動(dòng)和同層次交通方式的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，通過(guò)生態(tài)科技創(chuàng)新應(yīng)用的引入，確立生態(tài)低碳、高效低耗的綠色發(fā)展理念在運(yùn)營(yíng)中的關(guān)鍵作用。深化傳統(tǒng)公共交通企業(yè)改革，提高其生態(tài)創(chuàng)新能力和生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)力，逐步減緩對(duì)政府補(bǔ)貼的依賴。

第三，加強(qiáng)生態(tài)彈性機(jī)制運(yùn)作。鼓勵(lì)企業(yè)、組織開(kāi)放數(shù)據(jù)信息，利用數(shù)字技術(shù)、定位技術(shù)等，促進(jìn)交通運(yùn)輸中的信息共享和開(kāi)放式運(yùn)營(yíng)，提高交通服務(wù)供給主體和需求主體的決策自主性，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)臅r(shí)空匹配優(yōu)化。以彈性運(yùn)作的方式，給予交通運(yùn)營(yíng)主體更高程度的自主定價(jià)權(quán)，提高交通運(yùn)輸行業(yè)的市場(chǎng)化程度。

六、結(jié)語(yǔ)

建設(shè)新時(shí)代生態(tài)綜合交通強(qiáng)國(guó)，構(gòu)建生態(tài)綜合交通體系，是交通運(yùn)輸綠色發(fā)展的必由之路。本文從理論層面闡釋了生態(tài)綜合交通體系的內(nèi)涵，回答了新時(shí)代應(yīng)該怎樣建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)這一關(guān)鍵問(wèn)題，為政府與企業(yè)的交通決策提供了理論支撐。其中，綠色技術(shù)創(chuàng)新和綠色管理創(chuàng)新是交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)的驅(qū)動(dòng)力，仍然需要實(shí)踐的進(jìn)一步檢驗(yàn)，并根據(jù)理論和政策發(fā)展不斷深化。