“問題”燃油導(dǎo)致船舶設(shè)備故障原因剖析與對策建議*

劉 柱

一、問題發(fā)現(xiàn)

據(jù)“中遠(yuǎn)海e刊”“信德海事”等航運(yùn)網(wǎng)站信息，從今年5月起，知名燃油檢測公司Veritas Petroleum Services（VPS）和LIoyd’s Register（LR）等機(jī)構(gòu)陸續(xù)報(bào)道了一些“問題”燃油造成船舶柴油機(jī)故障頻發(fā)的案情。圖1為VPS對“問題”燃油造成船舶故障頻發(fā)案情的報(bào)道，圖2為LR對在新加坡加注低閃點(diǎn)渣油的通報(bào)。案情從美國休斯敦港到馬來西亞巴生港、荷蘭荷屬安的列斯、新加坡、中國香港等，蔓延到中國舟山、日照等部分內(nèi)地港口。在以上地區(qū)加裝燃油（尤其是ISO-F-RMG380）的船舶不同程度地出現(xiàn)了柴油機(jī)、油泵、分油機(jī)、濾器故障或失常等問題。這輪“問題”燃油使至少100艘船舶“中招”。一些專業(yè)機(jī)構(gòu)紛紛以“恐怖，加劣質(zhì)油后他們的船舶、主機(jī)、泵將變成這樣……”“多港口也發(fā)現(xiàn)問題燃油，致機(jī)損，警惕航行安全！”“新加坡燃油現(xiàn)質(zhì)量問題，引主機(jī)故障，恐蔓延到香港”“注意！這些港口的船舶燃油盡量不要加！”“注意：燃油受污染！超30船遭殃！柱塞偶件咬死，油泵損壞！！”等為題，提醒廣大船公司和船舶注意，及時(shí)采取措施。

二、梳理與總結(jié)

1.“問題”燃油出現(xiàn)的港口

根據(jù)航運(yùn)媒體、專業(yè)燃油檢測機(jī)構(gòu)、INTERTANKO組織（國際獨(dú)立經(jīng)營油輪船東協(xié)會）、船級社、船員網(wǎng)友、航運(yùn)公司等發(fā)布的信息，至少已經(jīng)有以下港口發(fā)現(xiàn)“問題”油案情：美國德克薩斯州休斯敦港，巴拿馬，荷蘭荷屬安的列斯，馬來西亞、新加坡、越南等東南亞國家港口，中國香港，韓國大山和浦項(xiàng)港，中國的舟山港和日照港等。其中，在亞洲區(qū)域首次發(fā)現(xiàn)“問題”燃油的時(shí)間是今年的4月13日，在馬來西亞巴生港提取到了受污染的油樣。

圖3所示為一家檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)Maritec發(fā)現(xiàn)“問題”燃油的港口和時(shí)間分布，分別為中國香港、舟山、日照以及韓國大山、浦項(xiàng)等港（不排除有更多的船在更多的港口發(fā)現(xiàn)類似問題）。

2.“問題”燃油導(dǎo)致的故障

匯總報(bào)道和檢查情況可以看出，在上述港口加注“問題”燃油后，船舶出現(xiàn)以下故障現(xiàn)象：燃油淤積難以泵送，燃油泵卡死，油泵柱塞腐蝕，分油機(jī)出現(xiàn)故障，濾器堵塞，等。圖4為使用了“問題”燃油的船舶柴油機(jī)定時(shí)導(dǎo)套故障。

圖1 VPS對“問題”燃油造成船舶故障頻發(fā)案情的報(bào)道

圖2 LR對在新加坡加注低閃點(diǎn)燃油的通報(bào)

圖3 M ar i tec發(fā)現(xiàn)“問題”燃油的港口和時(shí)間分布圖

圖4 定時(shí)導(dǎo)套故障

3.“問題”燃油都滿足ISO8217:2005相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)

雖然“問題”燃油導(dǎo)致柴油機(jī)故障頻發(fā)，但是多家權(quán)威檢測機(jī)構(gòu)都反映，對照ISO8217：2005標(biāo)準(zhǔn)，他們都是完全符合的，絕大部分也是符合ISO8217：2017標(biāo)準(zhǔn)的。

三、根源剖析

船用重質(zhì)燃油的使用是船用柴油機(jī)發(fā)展中的一項(xiàng)重要技術(shù)成就，使用船用重質(zhì)燃油可以大幅度降低船舶的營運(yùn)成本。隨著近年來石油價(jià)格的不斷飆升，燃油費(fèi)用在船舶營運(yùn)成本中占有很大的比例，為了適應(yīng)航運(yùn)企業(yè)之間的激烈競爭，爭取更大的利潤和占據(jù)更高的市場份額，船用柴油機(jī)使用重質(zhì)燃油成為一項(xiàng)普遍采用的技術(shù)。但船用重質(zhì)燃油的使用也帶來許多問題：由于重質(zhì)燃油密度大、黏度高、成分復(fù)雜、發(fā)火性能差，導(dǎo)致柴油發(fā)動機(jī)機(jī)械負(fù)荷和熱負(fù)荷增加，燃燒性能惡化，使得柴油機(jī)的排氣溫度升高，煙度增加，汽缸結(jié)炭嚴(yán)重。但這輪發(fā)生的問題，顯然又不同于以往使用符合標(biāo)準(zhǔn)的重質(zhì)燃油出現(xiàn)的現(xiàn)象。為什么上述這些“問題”燃油都滿足ISO8217：2005相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，卻最近屢屢導(dǎo)致柴油機(jī)故障呢？我們通過回顧燃油標(biāo)準(zhǔn)和采用額外檢測手段發(fā)現(xiàn)的其他物質(zhì)來嘗試剖析問題根源。

1.船用燃油國際標(biāo)準(zhǔn)的采用

船用燃油標(biāo)準(zhǔn)ISO8217是目前應(yīng)用最為廣泛的國際通用標(biāo)準(zhǔn)，也是國際石油貿(mào)易的主要依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，它規(guī)定了4種船用餾分燃料油和11種船用殘?jiān)剂嫌汀 S O 8 2 1 7近年來經(jīng)歷了四個(gè)版本（ISO8217：2005、ISO8217：2010、ISO8217：2012和ISO8217：2017）的修訂。除ISO8217：2005外，其余三個(gè)版本都對50 ℃時(shí)的運(yùn)動黏度（mm2/s）為10、30、80、180、380、500、700等七個(gè)值的下列指標(biāo)進(jìn)行了限值：密度1 5℃、芳香烴指數(shù)（CCAI）、硫分、閃點(diǎn)、硫化氫、酸值、總不溶物、微量殘?zhí)?、傾點(diǎn)冬季、傾點(diǎn)夏季、水分、灰分、釩、鈉、鋁+硅、廢油、鈣和鋅/鈣和磷，且三個(gè)版本的限定值都相同。ISO8217：2005的指標(biāo)中不包括CCAI、閃點(diǎn)、硫化氫、酸值、鈉值。

我們以發(fā)現(xiàn)的“問題”燃油RMG380運(yùn)動黏度燃油為例，以表1的形式比較ISO8217：2005和ISO8217：2010/2012/2017的標(biāo)準(zhǔn)值變化情況。

表1 I SO8217：2005與I SO8217：2010/2012/2017指標(biāo)對照表

可見，ISO8217：2010版及以后各版本相較于ISO8217：2005版增加了5個(gè)指標(biāo)，下面簡要介紹其中3個(gè)：

（1）硫化氫。含有硫化氫的燃料油可能在以下情況時(shí)逸出硫化氫氣體，從而對操作人員產(chǎn)生安全危害：在測量口測量液位時(shí)，打開艙/罐蓋時(shí)，進(jìn)入裝載過含硫化氫燃料的空艙/罐時(shí)，排氣孔、管線滲漏或破裂時(shí)，更換過濾網(wǎng)時(shí)。因此，為了保護(hù)船員、碼頭操作人員以及檢驗(yàn)人員，自ISO8217：2010開始把硫化氫作為安全的重要指標(biāo)，限制為液相中不超過2.0毫克/千克。

（2）CCAI。CCAI是用來評價(jià)殘?jiān)加桶l(fā)火性能的一個(gè)計(jì)算值，芳香烴是一種不飽和的環(huán)狀結(jié)構(gòu)，其碳原子間由單鍵和雙鍵交替連接，芳香烴分子結(jié)構(gòu)堅(jiān)固，熱穩(wěn)定性比脂肪烴和環(huán)烷烴都高，燃燒最為困難。CCAI對滯燃期、燃燒效率、廢氣排放物、燃燒部件溫度有直接影響，大多數(shù)船用燃油的CCAI值在800～900之間。實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)顯示，CCAI在800～850柴油機(jī)工作正常，850（也有說870的）以上工作有困難，容易造成燃燒機(jī)械的損壞以及耗油量的增加，甚至造成不安全事件。依據(jù)燃油CCAI值，適時(shí)適度調(diào)整可變噴射時(shí)間裝置（VIT），可改善燃燒，節(jié)省耗油量，避免排氣溫度上升和燃燒室積炭。

（3）鈉。原油中通常含有一定的鹽分，如果脫鹽不完全，可能殘留在渣油里。如果被海水污染，1%的海水會使鈉含量增加大約100毫克/千克。燃油中的金屬元素（包括鈉）在油料燃燒后成為金屬氧化物顆粒即通常所說的“灰分”，灰分就會吸附在燃燒設(shè)備的各部件上，產(chǎn)生磨損，從而損壞這些部件。如果灰分中鈉或釩的含量較高，且鈉/釩為1：3時(shí)，形成的灰分（Na2SO4/V2O5）熔點(diǎn)就越低，容易產(chǎn)生高溫腐蝕，對設(shè)備造成損害。因此要控制燃油中的鈉含量。

因此，不同標(biāo)準(zhǔn)下的合格燃油的質(zhì)量是不同的。低標(biāo)準(zhǔn)燃油顯然更有可能造成柴油機(jī)等故障。按照規(guī)定，當(dāng)修訂后的新標(biāo)準(zhǔn)生效后，舊標(biāo)準(zhǔn)就不得繼續(xù)采用。但現(xiàn)實(shí)情況是，部分燃油煉制企業(yè)和供油商為了減低燃油煉制成本，在新老燃油標(biāo)準(zhǔn)之間鉆空子，使用簡單含糊的“符合ISO8217規(guī)定”描述，與船東玩“貓與耗子”的文字游戲，他們沒有采用最新的ISO8217：2017，甚至一些油品檢測機(jī)構(gòu)在利益的驅(qū)動下，仍沿用老標(biāo)準(zhǔn)下的檢測“套餐”，采取消極的態(tài)度對待新檢測標(biāo)準(zhǔn)。這很有可能是這次“問題”燃油出現(xiàn)的原因之一。

2.采用額外檢測手段發(fā)現(xiàn)的其他成分

雖然標(biāo)準(zhǔn)的ISO8217測試方法無法發(fā)現(xiàn)燃油的問題，但是通過其他測試手段（如美國環(huán)境保護(hù)署的CAS No.599644的檢測方法，以及紅外光譜檢測法、相容性和總沉淀物等檢測法）發(fā)現(xiàn)：在這些符合ISO8217：2017相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的“問題”燃油中，存在摻化工副產(chǎn)品的現(xiàn)象，含有其他本不應(yīng)該在煉油過程中出現(xiàn)的化學(xué)物質(zhì)（苯乙烯和酚類化合物以及其他與塑料相關(guān)的化合物），其含量很高，而這些化學(xué)物質(zhì)此前一般不要求檢測。

VPS對其內(nèi)部測試結(jié)果進(jìn)行了跟蹤，以確定那些加注燃油中受到高濃度酚類化合物“對枯基苯酚4-Cumylphenol”影響的船舶的情況。跟蹤結(jié)果顯示：超過30艘在休斯敦加過受污染燃油的船舶都遇到了嚴(yán)重問題，比如柱塞偶件咬死、油泵損壞等。而根據(jù)普氏能源資訊消息，僅在一周內(nèi)就有超過80艘船舶遭遇不同程度的問題。這再次驗(yàn)證了高濃度酚類化合物“對枯基苯酚4-Cumylphenol”很可能是本次“問題”燃油的原因之一。

當(dāng)然，檢測有害廢棄物是比較困難的，也難以制定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)槿剂嫌途菑?fù)雜的混合物，各個(gè)批次的油成分千差萬別，燃料的來源也是非常廣泛，各種污染的來源難以估摸，針對不同的化學(xué)廢棄物，可能需要不同的化學(xué)分析手段。大部分情況下，缺乏化學(xué)廢棄物對燃油應(yīng)用過程中設(shè)備產(chǎn)生影響的足夠數(shù)據(jù)。

3.我們的懷疑

根據(jù)燃料油的煉制規(guī)定，燃料油應(yīng)該是從煉油廠出來的均勻石油混合物，不得有無機(jī)酸和用過的潤滑油。燃料油中也不得加入添加劑和化學(xué)廢棄物，否則會危害船舶和機(jī)械設(shè)備、對人產(chǎn)生危害并增加污染物排放。因此，根據(jù)以上現(xiàn)象和部分檢測機(jī)構(gòu)的發(fā)現(xiàn)，并結(jié)合船舶運(yùn)營管理實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，我們推測有以下幾個(gè)可能的來源導(dǎo)致了這次“問題”燃油的出現(xiàn)，但現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的檢測方法又難以檢測出來：

（1）頁巖油

GCMS/FTIR的測試結(jié)果顯示，這些問題燃油最終的某些化學(xué)成分與頁巖油中發(fā)現(xiàn)的化學(xué)成分相似，可以認(rèn)為油品受高濃度酚類、苯乙烯等化工副產(chǎn)品污染等，美國頁巖油就存在聚乙烯、聚苯乙烯超標(biāo)問題。美國休斯敦港口加的燃油多是愛沙尼亞的油頁巖和美國的頁巖油。有兩艘在荷蘭荷屬安的列斯接受過燃油加注的船舶也出現(xiàn)了燃油泵卡死的情況。樣品化驗(yàn)結(jié)果顯示，這兩船所接受的燃油與上述在美國休斯敦接受的問題燃油有著類似的成分。隨著休斯敦的燃油加注市場受到關(guān)注，這些燃料可能已經(jīng)從休斯敦運(yùn)往荷屬安的列斯市場，甚至有可能繼續(xù)擴(kuò)散到其他區(qū)域。

（2）“輪胎油”

“輪胎油”實(shí)質(zhì)上是添加了廢舊輪胎粉末的燃油，屬于劣質(zhì)油、摻假油，會導(dǎo)致分油機(jī)抱死、管路堵死，嚴(yán)重的會導(dǎo)致分油機(jī)損壞甚至報(bào)廢。但是，輪胎很細(xì)小的粉末屬石油制品，用傳統(tǒng)的檢測方法卻很難檢測出來?！拜喬ビ汀钡膫髀勔恢贝嬖冢谝恍┬⌒偷臒捰推髽I(yè)難以排除，只是各家都不愿意承認(rèn)。

（3）使用過的廢潤滑油

這主要是指非發(fā)動機(jī)油含清凈分散劑，會嚴(yán)重降低燃油預(yù)處理系統(tǒng)對懸浮在燃油中的水和硬質(zhì)顆粒的去除效果而造成磨損。另外還使燃油灰分增大，會加速增壓器及廢氣鍋爐的污垢沉積。這種做法在一些地方比較普遍，但是根據(jù)現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)難以檢測出來。

（4）有機(jī)溶劑

主要包括石油基溶劑、有機(jī)氯化物和甲酯類化合物，它們在其他行業(yè)中被廣泛使用，出于經(jīng)濟(jì)考慮有的廢棄溶劑被混入船用燃油，會破壞潤滑油膜，造成油泵和發(fā)動機(jī)汽缸的異常磨損。

（5）聚丙烯微粒

微粒尺寸在30～650微米，形狀多樣，如沙狀、豆?fàn)罨蚓€狀，會堵塞濾器，造成停車。

四、對策與建議

“問題”燃油造成的柴油機(jī)故障問題一旦發(fā)生，往往會增加30萬～50萬元或更多的額外備件和修理費(fèi)支出。在目前情況下，對于船東、公司機(jī)務(wù)管理人員和船舶輪機(jī)員，有以下幾項(xiàng)對策與建議：

1.嚴(yán)格把關(guān)加油

（1）做好航次計(jì)劃和燃油加注計(jì)劃，減少“問題”燃油港加油

機(jī)務(wù)管理人員和輪機(jī)人員應(yīng)充分掌握油類性能參數(shù)的意義和作用，同時(shí)也要掌握柴油機(jī)對燃油的質(zhì)量限制和船用燃油的國際標(biāo)準(zhǔn)，了解各地供應(yīng)商所提供燃油的質(zhì)量情況，以便在訂購燃油時(shí)對燃油質(zhì)量進(jìn)行控制。船東以及船長、輪機(jī)長一定要做好航次計(jì)劃以及燃油計(jì)劃，加油前必須先了解所要加裝燃油的規(guī)格和特性，測量所有的油艙存油，同品種或同一次添加的燃油盡量“并艙”，以減少混油，新加燃油存入另一空艙。建議如果船在本文前述的這些已經(jīng)發(fā)現(xiàn)“問題”燃油的港口，盡量不要在此港口加注燃油。如果非加不可，請務(wù)必保存好樣品并采取適當(dāng)?shù)念A(yù)防措施。

（2）做好燃油加注過程管理和商務(wù)管理

首先是在燃油采購合同中明確約定油品檢測應(yīng)使用的新標(biāo)準(zhǔn)，對計(jì)劃加注的燃油要特別注明燃油中絕不能含有不正常的成分，以便新標(biāo)準(zhǔn)對雙方有法律約束力，特別注意加油單的條款，確保供應(yīng)商知道船方知道并非常關(guān)注這個(gè)問題，因?yàn)樗麄冇胸?zé)任確保供應(yīng)的燃料不受這些污染物的影響。其次是在加油過程中采用國際或國家規(guī)定的油品采樣標(biāo)準(zhǔn)方法進(jìn)行采樣和保管油樣，建議增加油樣（瓶）數(shù)量。

2.重視燃油質(zhì)量檢測

燃油加裝后在正式使用前如有可能最好安排做油品檢測，與供應(yīng)商提供的出廠數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，新加注的燃油在未經(jīng)過實(shí)驗(yàn)室檢測確認(rèn)可用之前，最好不要使用。當(dāng)發(fā)生問題時(shí)可多方選擇檢測機(jī)構(gòu)，多次復(fù)檢以防范檢測誤判，對于“定性”項(xiàng)目檢測應(yīng)要求檢測機(jī)構(gòu)給出文字結(jié)論。需要注意，有的第三方油品檢測機(jī)構(gòu)也存在配合油品供應(yīng)商的作假情況，船公司應(yīng)建立油品送檢體系文件要求。

3.對裝船燃油進(jìn)行妥善儲存和充分加熱

（1）妥善存儲

船用重質(zhì)燃油存在穩(wěn)定性問題，貯存或混兌會產(chǎn)生油泥狀沉淀。燃油一般儲存在雙層底油艙內(nèi)，油品不同要分艙儲存。懷疑或確認(rèn)是“問題”燃油時(shí)，在存儲過程中要避免燃油儲存長期過熱或時(shí)冷時(shí)熱，過熱可能破壞燃油的穩(wěn)定性，時(shí)冷時(shí)熱會導(dǎo)致燃油中的蠟質(zhì)大量析出。此外應(yīng)經(jīng)常對沉淀柜、日用油柜進(jìn)行排放污水，定期清洗燃油濾器，確保燃油清潔。

（2）充分循環(huán)和加熱

目前船舶柴油機(jī)所用燃油的極限黏度已達(dá)7 000秒（雷氏一號黏度），由于船用燃油黏度大和凝固點(diǎn)高，為使燃油系統(tǒng)在燃油儲存、泵送、分離、噴射霧化等過程中保持合理的黏度，應(yīng)再對燃油進(jìn)行循環(huán)和加熱，尤其是在發(fā)現(xiàn)是“問題”燃油的情況下。海船上大多采用蒸汽加熱，為確保安全，規(guī)定使用飽和蒸汽，加熱溫度隨燃油的使用黏度要求而異，一般采用分段加熱法，燃油加熱和高溫燃油處理系統(tǒng)各處的溫度必須控制在要求溫度范圍內(nèi)。在貯油艙/柜中的燃油駁運(yùn)溫度應(yīng)加熱到其油品的濁點(diǎn)以上，但不要太高，以免油氣揮發(fā)及產(chǎn)生其他不良后果；沉淀柜中要加熱到50～70 ℃以提高沉淀效果和減黏，為安全起見一般保持在低于閃點(diǎn)10 ℃以下；對中低速柴油機(jī)噴油泵前霧化加熱器的加熱溫度應(yīng)使重油黏度降至12～25平方毫米/秒（運(yùn)動黏度），一般加熱到100～150℃。此外，燃油系統(tǒng)要不斷地循環(huán)加熱，尤其是對使用“問題”燃油機(jī)動用車的船舶，在停車時(shí)也要進(jìn)行。

4.加強(qiáng)對分油機(jī)的檢修

“問題”燃油黏度更高，密度更大，而且渣滓特別多，進(jìn)入分油機(jī)前往往要加熱到95 ℃以上，使得分油機(jī)的工作條件越來越惡劣。而且，為了把密度相近的重油和水分離，要求分油機(jī)高轉(zhuǎn)速有的達(dá)到9 000轉(zhuǎn)/分鐘以上，給分油機(jī)的養(yǎng)護(hù)帶來挑戰(zhàn)。分離船用重質(zhì)燃油時(shí)應(yīng)該常加入熱水清洗，水量約為分離量的1%，以便去掉燃油中水溶性灰分。一般來說，分油機(jī)除了進(jìn)行必要的清洗維護(hù)外應(yīng)保持24小時(shí)循環(huán)分離。遇到“問題”燃油時(shí)建議采用并聯(lián)法使用分油機(jī)。

5.航行中加強(qiáng)對相關(guān)設(shè)備工況的監(jiān)測

由于“問題”燃油品質(zhì)更差，使用溫度更高，出現(xiàn)后燃和后燃物更多等，會進(jìn)一步增加噴射設(shè)備的機(jī)械負(fù)荷和熱負(fù)荷，加劇柱塞偶件和針閥偶件的腐蝕和磨損，影響噴油設(shè)備的工作可靠性和使用壽命，同時(shí)容易造成分油機(jī)、濾器和高壓油泵臟堵，排氣閥、活塞環(huán)和環(huán)槽以及汽缸磨損嚴(yán)重透平增壓器臟堵和磨損等。因此燃用“問題”燃油時(shí)必須進(jìn)一步加強(qiáng)設(shè)備的工況檢測與分析和設(shè)備維修保養(yǎng)。

（1）船東和船舶管理人員應(yīng)確保船員了解這一潛在的危險(xiǎn)情況，密切監(jiān)測燃油系統(tǒng)組件，并就這一問題向其燃料供應(yīng)商和其他技術(shù)服務(wù)提供商咨詢。在使用過程中如遇到呈現(xiàn)非石油特性的油品，即加熱溫度升高，黏度反而升高的反常現(xiàn)象，應(yīng)適當(dāng)降低加熱溫度，以及減少分油機(jī)循環(huán)量和油艙預(yù)熱加溫時(shí)間，防止油品內(nèi)部發(fā)生聚合現(xiàn)象，避免油品進(jìn)一步惡化。

（2）在日常管理工作中對有關(guān)工況參數(shù)適當(dāng)進(jìn)行調(diào)整，對燃用“問題”燃油出現(xiàn)的問題，如對個(gè)別缸出現(xiàn)不正常征兆，做到及時(shí)處理，確保設(shè)備處于較佳工況下運(yùn)行。對設(shè)備的運(yùn)行工況、主要部件的磨損應(yīng)進(jìn)行認(rèn)真摸底，組織有關(guān)人員經(jīng)常分析，采取必要的預(yù)防措施，消除一切隱患。針對燃用“問題”燃油對設(shè)備的不利影響，將這些設(shè)備作為重點(diǎn)維修保養(yǎng)項(xiàng)目，維修保養(yǎng)周期要相應(yīng)縮短。如果發(fā)現(xiàn)新加燃油有問題還可以轉(zhuǎn)換使用此前更“干凈”的存油，再到附近的港口重新加注燃油，或制訂其他解決方案，不至于使船舶發(fā)生損壞也不至于耽誤過多的船期。如果存油新油混合，航行海上后發(fā)現(xiàn)機(jī)器故障后反復(fù)維修，可能會很快消耗完船上的備件，進(jìn)而可能造成船舶被拖帶回港，甚至發(fā)生觸礁甚至特殊情況下發(fā)生船舶碰撞等更嚴(yán)重的事故。

五、結(jié)束語

“問題”燃油后果嚴(yán)重，亟待解決，希望能引起航運(yùn)業(yè)各方的重視。對于主管機(jī)關(guān)來說，應(yīng)在業(yè)內(nèi)就最新燃油標(biāo)準(zhǔn)作廣泛宣傳和推廣應(yīng)用，同時(shí)密切關(guān)注ISO8217及國內(nèi)燃油標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)時(shí)更新。第三方檢測機(jī)構(gòu)采用的方法和手段也急需提高并覆蓋實(shí)施。同時(shí)工程技術(shù)界也要認(rèn)識到，我們目前對船用燃油控制指標(biāo)和發(fā)動機(jī)運(yùn)行狀況之間的關(guān)系認(rèn)識還有很多不足之處，需要各方面共同探索，進(jìn)一步研究和論證，才能更好地協(xié)調(diào)船用燃油與船用內(nèi)燃機(jī)等相關(guān)機(jī)械之間的和諧運(yùn)行。