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      B型地鐵不同結(jié)構(gòu)隔板側(cè)梁內(nèi)外立板與下蓋板焊縫殘余應(yīng)力仿真分析

      2018-12-13 05:40:32盧峰華段澤斌于云海
      電焊機(jī) 2018年11期
      關(guān)鍵詞:立板構(gòu)架隔板

      盧峰華,段澤斌,姜 斌,劉 陽,于云海

      (中車唐山機(jī)車車輛有限公司,河北唐山063035)

      0 前言

      目前城市軌道交通列車主要是A型地鐵與B型地鐵,就列車質(zhì)量而言,兩種車型沒有任何區(qū)別,但是從造價(jià)角度考慮,B型地鐵比A型地鐵減少近50%。因此,B型地鐵是國(guó)內(nèi)主流的地鐵機(jī)車車型[1-2]。

      B型地鐵轉(zhuǎn)向架構(gòu)架側(cè)梁是由S355鋼板焊接而成的空心箱型梁結(jié)構(gòu),如圖1所示,為中部下凹魚腹形梁。側(cè)梁主要由上、下蓋板、內(nèi)、外立板、內(nèi)部隔板和導(dǎo)柱組成。目前,B型地鐵構(gòu)架側(cè)梁內(nèi)部隔板采用帶孔的結(jié)構(gòu)形式,此種結(jié)構(gòu)符合標(biāo)準(zhǔn)EN15085-3中7.3.7和EN15085-2中3.1.1相關(guān)要求,避免了側(cè)梁底板和內(nèi)、外立板內(nèi)部長(zhǎng)焊縫與隔板焊接角焊縫的交叉。而高速動(dòng)車組CRH380采用不帶孔的方形隔板,即長(zhǎng)焊縫和隔板角焊縫存在交叉,此種結(jié)構(gòu)不符合EN15085標(biāo)準(zhǔn)相關(guān)要求,但便于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)焊接,提高工作效率和經(jīng)濟(jì)效益[3]。

      本研究采用Sysweld軟件對(duì)內(nèi)外立板與下蓋板焊縫殘余應(yīng)力進(jìn)行仿真模擬[4-5],研究B型地鐵構(gòu)架側(cè)梁隔板不同結(jié)構(gòu)(有孔、無孔)的,內(nèi)、外立板與下蓋板焊縫殘余應(yīng)力情況,通過對(duì)比分析,提出結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)建議,為提高工藝穩(wěn)定性、實(shí)現(xiàn)B型地鐵構(gòu)架側(cè)梁內(nèi)部機(jī)械焊接提供依據(jù)。

      圖1 B型地鐵轉(zhuǎn)向架構(gòu)架側(cè)梁

      1 不同結(jié)構(gòu)隔板側(cè)梁模型

      1.1 側(cè)梁三維幾何模型

      有孔隔板結(jié)構(gòu)模型如圖2所示。在每個(gè)隔板上開2個(gè)1/4圓孔,可避免側(cè)梁底板和內(nèi)、外立板之間長(zhǎng)焊縫與隔板角焊縫的交叉,從焊接結(jié)構(gòu)學(xué)的角度考慮,能夠減少應(yīng)力集中,釋放部分焊接殘余應(yīng)力。無孔隔板結(jié)構(gòu)形式是仿照高速動(dòng)車組CRH380轉(zhuǎn)向架構(gòu)架側(cè)梁設(shè)計(jì)的。下蓋板、內(nèi)、外立板與隔板兩兩垂直,便于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化焊接。

      圖2 B型地鐵側(cè)梁有孔與無孔結(jié)構(gòu)幾何模型

      1.2 不同結(jié)構(gòu)隔板側(cè)梁網(wǎng)格模型

      將有孔、無孔兩種隔板結(jié)構(gòu)側(cè)梁模型導(dǎo)入網(wǎng)格劃分軟件Hypermesh中進(jìn)行網(wǎng)格劃分,建立側(cè)梁內(nèi)部焊縫的有限元網(wǎng)格模型。

      為使得兩種形式的側(cè)梁焊接應(yīng)力分析結(jié)果的精度一致,劃分有孔結(jié)構(gòu)網(wǎng)格模型單元總數(shù)103329,節(jié)點(diǎn)總數(shù)138 477,如圖3a所示;無孔結(jié)構(gòu)網(wǎng)格模型單元總數(shù)105 883,節(jié)點(diǎn)總數(shù)139 261,如圖3b所示。

      圖3 側(cè)梁有孔和無孔結(jié)構(gòu)網(wǎng)格模型

      2 仿真模擬條件及理論分析

      2.1 約束條件

      設(shè)置約束條件是為了保持構(gòu)架結(jié)構(gòu)的靜定。通過分析現(xiàn)有B型地鐵側(cè)梁焊接變位機(jī)裝夾工裝(見圖4),得到裝夾定位點(diǎn)處的各方向約束情況,完全按照焊接工裝上的位置施加相應(yīng)方向的約束,盡可能與實(shí)際工裝約束一致[6]。

      圖4 構(gòu)架側(cè)梁實(shí)際工裝約束

      2.2 焊接順序

      合理的焊接順序有利于降低焊接應(yīng)力和變形[7]。以無孔結(jié)構(gòu)為例,焊接順序規(guī)定如圖5所示。確定B型地鐵構(gòu)架側(cè)梁的焊接順序同時(shí)對(duì)其進(jìn)行編號(hào),便于描述每條焊縫引起的焊接殘余應(yīng)力。

      圖5 焊縫順序示意

      2.3 殘余應(yīng)力和變形的分析理論

      焊接過程通常會(huì)經(jīng)歷加熱、冷卻兩個(gè)階段。在焊接時(shí)焊縫上存在固相區(qū)、液相區(qū)和固液相共存區(qū)3個(gè)區(qū)域。一般固液相共存區(qū)存在時(shí)間很短,通常不作考慮。而固相區(qū)的應(yīng)力、應(yīng)變遵從熱—彈塑性理論。

      2.3.1 材料屈服判定

      Sysweld有限元分析采用米塞斯(Von Mises)屈服準(zhǔn)則。通過材料拉伸試驗(yàn)確定臨界點(diǎn),形狀變化達(dá)到臨界點(diǎn)時(shí),材料開始屈服。

      在三維主應(yīng)力空間,Von Mises屈服準(zhǔn)則表示為

      式中 σ1、σ2、σ3分別為3個(gè)正交方向的主應(yīng)力(單位:MPa);σs為單向拉伸時(shí)的屈服極限(單位:MPa)。

      2.3.2 熔融狀態(tài)的流動(dòng)判定

      處于屈服狀態(tài)的材料在加載條件下會(huì)發(fā)生塑性流動(dòng)。流動(dòng)準(zhǔn)則記述了產(chǎn)生屈服時(shí)塑性應(yīng)變的方向。塑性應(yīng)變?cè)隽亢蛻?yīng)力狀態(tài)流動(dòng)準(zhǔn)則如下

      該準(zhǔn)則可以解釋為塑性應(yīng)變?cè)隽肯蛄康姆较蚺c屈服曲面的法向相同,故又稱作法向流動(dòng)準(zhǔn)則。進(jìn)而對(duì)焊縫進(jìn)行理論推導(dǎo),為熱力學(xué)加載提供可靠依據(jù)。

      3 仿真模擬結(jié)果與分析

      3.1 不同結(jié)構(gòu)隔板側(cè)梁仿真模擬

      兩種結(jié)構(gòu)整體Von-Mises殘余應(yīng)力云圖如圖6、圖7所示。其中,有孔結(jié)構(gòu)側(cè)梁殘余應(yīng)力最大值為453.025 MPa,位于內(nèi)立板母材處;無孔結(jié)構(gòu)側(cè)梁殘余應(yīng)力最大值為449.984 MPa,位于內(nèi)立板母材處。二者峰值相差不大,且結(jié)構(gòu)整體表現(xiàn)出對(duì)稱性。

      圖6 有孔結(jié)構(gòu)殘余應(yīng)力云圖

      3.2 兩種結(jié)構(gòu)內(nèi)、外立板與下蓋板長(zhǎng)焊縫殘余應(yīng)力對(duì)比分析

      B型地鐵側(cè)梁各部件說明如圖8所示。由于整體結(jié)構(gòu)焊縫不僅是直線焊縫,因此利用數(shù)學(xué)上無限分割、化曲為直的方法將曲線部分等分進(jìn)行計(jì)算。

      兩種結(jié)構(gòu)的內(nèi)立板及外立板與下蓋板長(zhǎng)焊縫內(nèi)立板上焊趾處殘余應(yīng)力曲線如圖9、圖10所示。對(duì)比發(fā)現(xiàn),穩(wěn)弧階段的殘余應(yīng)力數(shù)值整體趨于穩(wěn)定,變化幅度不大。

      圖7 無孔結(jié)構(gòu)殘余應(yīng)力云圖

      由圖9、圖10可知,兩種結(jié)構(gòu)位于導(dǎo)柱與隔板12之間的長(zhǎng)焊縫殘余應(yīng)力數(shù)值差異不大,差值在50 MPa以內(nèi),圖中縱虛線位于起弧、收弧階段,由于有孔結(jié)構(gòu)能夠避免三交叉焊縫從而釋放掉部分殘余應(yīng)力,導(dǎo)致有孔結(jié)構(gòu)的殘余應(yīng)力比無孔結(jié)構(gòu)降低30%~50%;考慮到焊接順序影響,兩種結(jié)構(gòu)位于隔板1與導(dǎo)柱之間的長(zhǎng)焊縫殘余應(yīng)力數(shù)值此消彼長(zhǎng)、交替變化,殘余應(yīng)力差值最大達(dá)150 MPa,由于有孔結(jié)構(gòu)能夠避免三交叉焊縫而釋放掉部分殘余應(yīng)力,導(dǎo)致有孔結(jié)構(gòu)的殘余應(yīng)力與無孔結(jié)構(gòu)大小相當(dāng)。

      圖8 B型地鐵側(cè)梁零部件說明

      兩種結(jié)構(gòu)的內(nèi)立板及外立板與下蓋板長(zhǎng)焊縫焊根處殘余應(yīng)力曲線如圖11、圖12所示。對(duì)比發(fā)現(xiàn):兩種結(jié)構(gòu)位于導(dǎo)柱與隔板12之間的長(zhǎng)焊縫殘余應(yīng)力數(shù)值趨于一致,殘余應(yīng)力差值在30MPa以內(nèi),差值小于內(nèi)、外立板上焊趾處殘余應(yīng)力;考慮到焊接順序影響,兩種結(jié)構(gòu)位于隔板1與導(dǎo)柱之間的長(zhǎng)焊縫殘余應(yīng)力數(shù)值此消彼長(zhǎng)、交替變化,變化規(guī)律與上述內(nèi)、外立板上焊趾殘余應(yīng)力分布相似,兩種結(jié)構(gòu)殘余應(yīng)力差值最大達(dá)180 MPa,圖中縱虛線位于起弧、收弧階段,有孔結(jié)構(gòu)的殘余應(yīng)力與無孔結(jié)構(gòu)大小相當(dāng)。

      圖9 內(nèi)立板與下蓋板長(zhǎng)焊縫內(nèi)立板上焊趾殘余應(yīng)力

      圖10 外立板與下蓋板長(zhǎng)焊縫外立板上焊趾殘余應(yīng)力

      圖11 內(nèi)立板與下蓋板長(zhǎng)焊縫焊根殘余應(yīng)力

      圖12 外立板與下蓋板長(zhǎng)焊縫焊根殘余應(yīng)力

      4 結(jié)論

      通過對(duì)B型地鐵轉(zhuǎn)向架構(gòu)架側(cè)梁內(nèi)部焊縫進(jìn)行仿真模擬,得出有孔、無孔兩種不同隔板結(jié)構(gòu)形式下焊接殘余應(yīng)力的分布情況,比較得出結(jié)論:

      (1)建立了B型地鐵轉(zhuǎn)向架構(gòu)架側(cè)梁應(yīng)力場(chǎng)的有限元分析模型,基于Sysweld軟件平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了大結(jié)構(gòu)多焊縫部件的焊接模擬。

      (2)有孔結(jié)構(gòu)使得隔板與下蓋板,內(nèi)、外立板之間產(chǎn)生間隙,形成自由邊界,一般當(dāng)內(nèi)應(yīng)力方向垂直于材料邊界時(shí),則在該邊界處與邊界垂直的應(yīng)力值必然為零。因此,該方向殘余應(yīng)力值0 MPa使得整體等效Von-Mises應(yīng)力降低。

      (3)有孔結(jié)構(gòu)符合標(biāo)準(zhǔn)EN15085相關(guān)要求,無孔結(jié)構(gòu)不符合EN15085相關(guān)標(biāo)準(zhǔn),但仿真分析得出結(jié)論:無孔結(jié)構(gòu)可以代替有孔結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)焊接,提高工作效率和經(jīng)濟(jì)效益。

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