張曉玲

（鄭州鐵路職業(yè)技術學院 運輸管理學院，河南 鄭州 451460)

1 概述

我國快遞運輸分為干線運輸和支線運輸，其中支線運輸基本為公路運輸，干線運輸主要包括鐵路運輸、公路運輸、航空運輸3種方式。隨著我國高速鐵路的發(fā)展，高鐵快遞以其速度快、受天氣影響小、運量大等優(yōu)勢逐漸被鐵路運輸企業(yè)所重視。從2013年起，中鐵快運股份有限公司(以下簡稱“中鐵快運”)提供高鐵快遞服務，并取得了一定效益，但未形成較完善的物流網(wǎng)絡，高鐵快遞業(yè)績?nèi)匀淮嬖谔岣呖臻g。

合理的運輸方式不僅能夠較好地完成運輸任務，還能夠減少運輸企業(yè)的運輸成本。關于運輸方式選擇研究方面，盧星儒等[1]建立托運人與承運人運輸方式選擇的博弈模型，采用最優(yōu)反應動態(tài)遺傳算法求解模型，并以實例論證該種方法的可行性；陶學宗等[2]考慮到托運人的認知活動，以此建立基于集成潛變量的選擇模型(ICLV)并進行實證分析，發(fā)現(xiàn)該模型比傳統(tǒng)的Logit模型擬合效果和精確度更好，更能準確分析托運人的運輸行為方式選擇。目前，在運輸方式選擇方面，非集計模型應用較為廣泛[3]。最常見的非集計模型有Logit模型和Probit模型，隨著研究的深入，逐漸發(fā)展出改進的Logit模型，如Nested-Logit模型、Box-Cox Logit模型、Mixed-Logit模型等。易富軍等[4]以出行費用、時間、舒適性為費用函數(shù)的構成屬性，構建以Nested-Logit模型為基礎的經(jīng)濟圈交通方式劃分方法，再以實例論證該方法的可行性和有效性。蔣婧雯[5]以美國新澤西州公路收費政策實施后的交通數(shù)據(jù)為基礎，建立Nested-Logit模型分析交通收費對出行行為選擇的影響，為交通收費和出行研究提供依據(jù)。王樹盛等[6]分析對比Logit模型和Mixed-Logit模型，明確Mixed-Logit模型在個人交通出行選擇分析上的優(yōu)勢。由研究文獻可知，非集計模型是一種以單個決策者作為分析對象，并充分利用每個調(diào)查樣本的數(shù)據(jù)，求出描述個體行為概率值的方法[7]。相對于集計模型來說，非集計模型所需樣本量小、預測精度高、模型復雜[8]，在托運人的運輸行為方式選擇上更有優(yōu)勢。因此，作為非集計模型的Logit模型[9]更適合對高鐵快遞市場分擔率進行分析預測。在此，通過建立Logit模型測算高鐵快遞市場的分擔率，并以中國鐵路廣州局集團有限公司(以下簡稱“廣鐵集團”)為例進行分析，給出相應解決方案，對促使鐵路運輸部門收益最大化具有現(xiàn)實意義。

2 高鐵快遞市場分擔率影響因素分析

2.1 高鐵快遞組織模式

在現(xiàn)有快遞運輸過程中，貨物由發(fā)件人運送至收件人手中通常經(jīng)歷5個環(huán)節(jié)：①將發(fā)件人發(fā)送的貨物攬件至M市的區(qū)域服務中心；②將貨物由M市的區(qū)域服務中心集貨到M市的區(qū)域分撥中心；③將貨物由M市區(qū)分撥中心運輸至N市區(qū)分撥中心；④將貨物由N市區(qū)分撥中心分散至N市的區(qū)域服務中心；⑤將貨物由N市的區(qū)域服務中心派貨至收件人手中。

高鐵快遞一般存在2種運作模式，一種為一體模式下的高鐵快遞，即5個環(huán)節(jié)都由高鐵快遞企業(yè)直接完成；另一種為合作模式下的高鐵快遞，即高鐵快遞企業(yè)只負責第3個環(huán)節(jié)的干線運輸，其他環(huán)節(jié)則由各大快遞企業(yè)自行完成。由于高鐵快遞正處于起步階段，網(wǎng)絡布局還不完善，因而現(xiàn)階段只適合合作模式，主要做干線運輸。合作模式下高鐵快遞的直接客戶為各大快遞企業(yè)，在該模式下高鐵快遞將與其他快遞企業(yè)達成戰(zhàn)略聯(lián)盟，二者將以契約關系或股權參與方式進行合作[10]。在契約關系中，協(xié)商定義各環(huán)節(jié)的負責人及利益分配方式，共同完成快遞運輸。股權參與方式相當于合資成立某快遞企業(yè)公司，共同承擔風險及利潤，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，樹立良好的快遞品牌。中鐵順豐國際快運有限公司的成立證明了合作模式是中鐵快運提高市場份額的手段之一。同時，選擇合作模式也可以借助物流企業(yè)在快遞市場豐富的貨源達到快速提高高鐵快遞市場份額的目的。

2.2 高鐵快遞班列運營模式

合作模式下高鐵快遞的經(jīng)營范圍主要包括高鐵快運、快速貨物班列等特色物流服務產(chǎn)品的研發(fā)、銷售等，并以客戶需求為導向，合理配置資源，打造多種服務功能的綜合物流中心，向社會提供安全、便捷、高效的快運物流服務。在合作模式下，由于不同類型快遞產(chǎn)品占據(jù)不同的市場份額，高鐵快遞需要針對各大快遞企業(yè)的特色產(chǎn)品，推出與之配套的快遞服務，從而提高高鐵快遞的市場分擔率。為此，以廣州順豐速運有限公司(以下簡稱“順豐”)當日達快遞產(chǎn)品為例對高鐵快遞運營模式進行分析。順豐當日達快遞產(chǎn)品運輸節(jié)點分析如圖1所示。

由圖1可知，高鐵快遞應在各快遞公司截單后3 h停止收貨，并在承諾時間前3 h運送至高速鐵路分撥中心，以保證其他快遞企業(yè)有充裕的時間完成剩余派送任務[11]。考慮高鐵快遞的時效性和運能，合作模式下的高鐵快遞可以為限時達和即日達等客戶，高鐵快遞可運送時間為13 ∶ 00—17 ∶ 00，合計4 h；可服務半徑為1 400 km。因此，即日達客戶的主打服務區(qū)應在200 ～ 1 400 km之間。對于次日達和隔日達客戶，可以利用00 ∶ 00—06 ∶ 00高速鐵路運能空閑時段進行高鐵快遞運輸，其覆蓋范圍為全國。綜合合作模式下的快遞產(chǎn)品，得到高鐵快遞產(chǎn)品體系及發(fā)展策略如表1所示。

2.3 高鐵快遞成本分析

圖1 順豐當日達快遞產(chǎn)品運輸節(jié)點分析Fig.1 Analysis of the transport node of the day express products of SF

高速鐵路最高運行速度不同，運輸成本不同，其中電力成本、材料成本、折舊成本、工資支出及資本是高速鐵路運行過程中的主要成本。當列車以不同速度在線路上運行時，速度等級越高，運營時電力消耗越大，車輛購置費、維護成本和通信信號系統(tǒng)等方面的運營成本則越高[12]。運輸成本是影響客戶選擇快遞企業(yè)的重要因素，順豐快遞曾經(jīng)由于其采用的航空運輸成本過高，普通客戶不能承擔高額運費而導致其市場份額無法繼續(xù)擴大。如果高鐵快遞能夠控制好運輸成本，提高運輸?shù)慕?jīng)濟性，則可大大提高高鐵快遞的市場分擔率。

3 高鐵快遞市場分擔率 Logit 模型的構建

3.1 特性變量選擇

客戶在選擇快遞干線運輸方式時，通?？紤]2類因素：一類為宏觀因素，如地理位置、經(jīng)濟社會發(fā)展情況、政策因素等，這類因素會直接影響客戶對運輸方式的選擇，由于較難量化，因而暫不做考慮；另一類為微觀因素，如運輸價格、運輸時間、服務質(zhì)量等因素能夠體現(xiàn)各種運輸方式的特性，這些特性值是客戶選擇運輸方式的參考依據(jù)，可以進行量化分析作為運輸方式選擇的主要因素。

綜合考慮，選取安全性、快速性、經(jīng)濟性、方便性、準時性及服務質(zhì)量作為模型的特性變量[13]。其中，安全性指快遞是否會在運輸過程中發(fā)生損壞、差錯、丟失等情況；快速性，即運輸時間，指快遞干線運輸所用的時間，包括等候時間、裝卸時間和運輸時間；經(jīng)濟性，即運輸費用，指快遞干線運輸所需要的費用；方便性指干線運輸企業(yè)是否能給客戶提供的便利程度，如手續(xù)交接是否簡便、快遞實時信息查閱與跟蹤是否及時等；準時性指快遞是否按約定時間抵達目的地；服務質(zhì)量指服務態(tài)度、售前咨詢、售后處理、及時響應等方面。

表1 高鐵快遞產(chǎn)品體系及發(fā)展策略Tab.1 High speed railway express product system and development strategy

3.2 模型參數(shù)標定

假設快遞運輸以每運送1 000 kg為1批次，對于客戶而言，每個事件之間相互獨立，建立未標定參數(shù)的Logit模型如下。

式中：Pij為對客戶i選擇快遞運輸方式j的概率；Vij為客戶i選擇快遞運輸方式j的廣義費用。

式 中：θ1，θ2，θ3，θ4，θ5，θ6為 待 標 定 參 數(shù)；Sij，Mij，Cij，F(xiàn)ij，Zij，Lij分別為對于客戶 i而言，第 j種快遞運輸方式的安全性、快速性、經(jīng)濟性、方便性、準時性和服務質(zhì)量。

針對快遞干線運輸方式的選擇，對快遞企業(yè)進行敘述性偏好(SP)問卷調(diào)查，得到217份有效調(diào)查問卷，將調(diào)查問卷里的各特性變量數(shù)據(jù)整理歸一化，并取值代入公式⑴中，運用Biogeme軟件進行標定，可得各參數(shù)的標定值分別為0.98，-1.69，-4.38，0.64，1.13，-1.58，從而得到 Vij為

從參數(shù)值中可以發(fā)現(xiàn)，經(jīng)濟性的絕對值最大，即在客戶選擇快遞企業(yè)時，經(jīng)濟性影響因素最大，其次為快速性，影響最小的為方便性。

3.3 模型構建

依據(jù)高鐵快遞的特點對其特性變量進行設定分析，進而構建Logit模型以預測高鐵快遞市場分擔率。

（1）安全性。高鐵快遞由于本身安全性很高，因而其安全性可以達到所有干線運輸方式中的最高值，取S = 0.996。

（2）快速性。由于高鐵快遞運輸過程中需要公路和高速鐵路進行聯(lián)運，因而高鐵快遞的運輸時間包括公路運輸時間、高速鐵路運輸時間和中間裝卸時間。高鐵快遞時效性與運輸距離關系很大，在運輸距離較短時高鐵快遞并無優(yōu)勢。因此，利用德爾菲法，以運輸距離為變量，以順豐的時效性為參照(M = 1)，考慮實際情況設置高鐵快遞時效性。在0 ～ 100 km范圍內(nèi)，高鐵快遞時效性較差；在100 ～ 500 km時，高鐵快遞時效性較好，取M = 1；在500 ～ 1 500 km時，高鐵快遞時效性好，取M = 0.8；在1 500 ～ 3 000 km時，高鐵快遞速度較快，時效性取M = 0.9；當大于3 000 km時，高速鐵路運輸不如航空運輸，取M = 1.1。

（3）經(jīng)濟性。高鐵快遞定位為中高端快遞企業(yè)，在進入市場的初期為打破順豐等公司在該領域的壟斷形勢，其價格需要低于順豐等使用航空運輸?shù)目爝f企業(yè)，高于公路運輸?shù)目爝f企業(yè)，因而價格設定為C，具體取值由市場決定。

（4）方便性。受高速鐵路車站位置的限制，客戶只能將快遞運輸?shù)礁咚勹F路車站，方便性較差，取F = 6。

（5）準時性。高速鐵路運輸是受氣候等外界因素影響最小的運輸方式。因此，高鐵快遞在準時性上可以達到最優(yōu)，即Z = 0.994 4。

（6）服務質(zhì)量。高速鐵路受到本身管理體制及投資規(guī)模的約束，較難達到最高水準，假設高鐵快遞的服務質(zhì)量與EMS的服務質(zhì)量一致，則L = 0.960 7。

綜上所述，高鐵快遞的各特性變量取值如表2所示。

表2 高鐵快遞的各特性變量取值Tab.2 The value of each characteristic variable of high speed railway express

結(jié)合具體市場情況和運輸距離，將各特性變量代入公式 ⑴，即可得到相應的Logit模型為

4 實例分析

根據(jù)國家統(tǒng)計局和國家郵政局等網(wǎng)站資料，得到廣鐵集團轄內(nèi)3個主要城市廣州、深圳、長沙2014—2017年的快遞總量，從阿里數(shù)據(jù)中心和中商情報網(wǎng)得到3個城市間的快遞量，并采用二次指數(shù)平滑法預測2018—2019年3個城市間的快遞預測量如表3所示。

表3 2018—2019年3個城市間的快遞預測量 萬件Tab.3 Express volume forecast among three cities from 2018 to 2019

深圳至廣州的運輸距離約為150 km，廣州至長沙的運輸距離約為700 km，深圳至長沙的運輸距離約為850 km，這3段距離的運輸快速性M分別取0.7，0.8，0.9。假設3個城市間的高鐵列車最高運行速度為350 km/h，通過調(diào)查得到各快遞公司在3個城市間的平均運輸時間和運輸費用即經(jīng)濟性C。結(jié)合2018年、2019年快遞預測量和利潤，將3個城市對應的快速性M和經(jīng)濟性C帶入公式⑷中，得到高鐵快遞市場分擔率。其中，廣州—深圳運輸區(qū)段的市場分擔率為8.75%，廣州—長沙運輸區(qū)段的市場分擔率為12.31%，深圳—長沙運輸區(qū)段的市場分擔率為13.15%。

當高鐵快遞運輸距離增大到一定程度時，對成本的敏感程度降低，高鐵快遞的市場分擔率提高。當距離大于1 000 km時，高鐵快遞由于較低的運價占據(jù)絕對的市場優(yōu)勢，因而其市場分擔率更大。因此，高鐵快遞在今后的發(fā)展中，應在提高運行速度的同時不斷降低運輸成本，從而提升高鐵快遞的市場分擔率。

5 結(jié)束語

利用Logit模型可以預測高鐵快遞的市場分擔率，以及高鐵快遞在城市間的快遞運輸市場份額。鐵路運輸企業(yè)應充分發(fā)揮高速鐵路安全、快速、準點率高、成本低等優(yōu)勢，加快高鐵快遞服務網(wǎng)點的布局建設，提高服務滿意度，增強高鐵快遞的競爭力，提高經(jīng)濟效益。隨著研究模型的進一步優(yōu)化和完善，應更加全面地考慮影響高鐵快遞市場發(fā)展的因素，提高預測準確度，為我國高鐵快遞的發(fā)展提供理論支持。