劉辰陽 田寶江

摘要：近年來共享單車的快速發(fā)展，展現(xiàn)了非機動交通在城市短途出行中的優(yōu)勢，但過量的單車投放和落后的管制方式使得共享單車運營中存在的問題正逐漸顯露。從經(jīng)濟機制的角度對共享單車的運營進行分析，提出交通出行需求中的“長尾需求”、單車產(chǎn)權(quán)與使用權(quán)的分離以及高效撮合供需的信用機制是促使共享單車模式得以發(fā)展的基本條件，但由于各單車服務(wù)商為獲得壟斷地位而采取大量投放單車的競爭策略，使得共享單車逐漸脫離了提高閑置資源利用率的初衷，轉(zhuǎn)而成為一種攫取城市公共產(chǎn)品價值的工具，并在一定程度上造成了資源浪費?；谝陨险J識，以制度設(shè)計為核心，從空間管制方式、總量控制方式、行為約束方式三個方面提出了城市規(guī)劃與管理方面的若干策略。

關(guān)鍵詞：共享單車；經(jīng)濟機制；制度設(shè)計

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2018.06.007

一、研究背景

隨著共享經(jīng)濟的興起，共享單車以互聯(lián)網(wǎng)+分時租賃的模式逐漸取代傳統(tǒng)城市公共自行車，進入了高速發(fā)展階段，雖然共享單車確實有效地轉(zhuǎn)化了部分私人機動交通，推廣了低碳出行的理念，但這一新興的商業(yè)模式也因為缺乏匹配的管理模式而給城市帶來新的問題，共享單車無序大規(guī)模投放不僅使得城市交通空間越發(fā)局促，還由于資源利用效率不高和人為因素導致大量單車被棄置，形成了城市中的“單車墓地”。新經(jīng)濟模式的出現(xiàn)為城市管理帶來了新的挑戰(zhàn)，要應(yīng)對這種挑戰(zhàn)，就應(yīng)從新模式的運行機制著手。發(fā)現(xiàn)事物的內(nèi)在矛盾，才能找到相應(yīng)的辦法。本文以共享單車運作的經(jīng)濟學機制為切入點，結(jié)合既有數(shù)據(jù)，剖析了共享單車運營和管理中存在問題的根源，并提出了城市規(guī)劃和城市管理方面的若干應(yīng)對策略。

二、共享單車運作的經(jīng)濟機制

（一）居民出行需求市場中的“長尾效應(yīng)”是共享單車發(fā)展的基礎(chǔ)

有效的公共產(chǎn)品供給是城市區(qū)別于其他人類聚落的典型特征之一，在城市生活中，以政府為代表的供給方所提供的交通公共產(chǎn)品構(gòu)成了市場中的總供給，市民的出行需求構(gòu)成了市場中的總需求，由于交通公共產(chǎn)品的提供以城市空間為基礎(chǔ)和依據(jù)，其產(chǎn)品供給的成本與交通線路的長度，站點以一定服務(wù)半徑覆蓋的范圍等呈顯著的正相關(guān)關(guān)系，即線路越長，服務(wù)范圍越大，成本越高；而提供交通公共產(chǎn)品的收益則具有收益遞增的特征，即交通公共產(chǎn)品服務(wù)的人口越多，邊際成本越低，收益越高。因此，基于投入——產(chǎn)出的考量，城市中交通公共產(chǎn)品的服務(wù)必然無法覆蓋整個交通需求市場，正如溫茨巴奇·邁爾斯和坎農(nóng)（Wurtzebach.Miles and Cannon， 2001）指出的那樣：“公共服務(wù)也只在那些空間擁擠的區(qū)域提供?！盵1]這使得市場中主流需求得到滿足的同時仍然存在大量個性化、差異化的細分需求，這種差異化的需求形成了需求市場中的“長尾”，而這個“長尾”中所聚集的差異化需求總和往往不低于市場中主流需求的總量。美國亞馬遜公司在其對圖書銷售的統(tǒng)計中發(fā)現(xiàn)，其所銷售圖書中超過一半是來自于熱門書排行榜前13萬名以外的，這意味著將不被重視的主流需求以外的需求整合起來能夠形成等同于甚至超過主流需求的更龐大市場。如果說城市中人口出行需求呈樹冠狀，那么大運量公共交通能夠滿足的只是主干需求，大量的分枝需求由于難以匯集至主干而造成市民的通勤困難，所謂“最后一公里”即是這一問題的典型表現(xiàn)，共享單車存取自由的特點滿足了差異化人群的不同需求，在規(guī)模效應(yīng)不斷提升的情況下，共享單車的經(jīng)營邊際成本不斷下降，成為了一種事實上的準公共交通產(chǎn)品，并與主流公共交通產(chǎn)品共同構(gòu)成了市場中的產(chǎn)品供給池，實現(xiàn)了對城市中居民出行需求的更高效、更精準的匹配。

（二）交易成本的降低使租用使用權(quán)成為更優(yōu)經(jīng)濟策略

自行車能夠形成對公共交通系統(tǒng)缺陷的補充，但共享單車為何能取代個人自行車？在傳統(tǒng)經(jīng)濟模式中，購買者通過貨幣支付的手段一次性獲得自行車的所有權(quán)和使用權(quán)，并在一定時間內(nèi)持續(xù)獲得它的使用價值，隨著城市的擴張和人們生活方式的多樣化，交通出行需求的時間段趨于分散，地域范圍逐漸擴大，由于自行車能夠覆蓋的出行距離有限而又難以跟隨使用者進行便捷的空間轉(zhuǎn)移，導致個人持有自行車的使用效率降低，從而導致了自行車的使用價值難以實現(xiàn)，但自行車的產(chǎn)權(quán)與使用權(quán)并非綁定關(guān)系，現(xiàn)實中閑置自行車的使用權(quán)難以出租，其主要原因在于分散的自行車產(chǎn)權(quán)和分散的使用需求呈細碎化和不對稱的特征，自行車持有者讓渡使用權(quán)的交易成本遠高于其帶來的收益，而自行車需求者找尋其他替代方案的成本遠低于租用自行車使用權(quán)的成本，因此供需雙方均采取了更為理性的經(jīng)濟策略，即：自行車擁有者保持資源低效利用以免付出高于收益的成本，自行車需求者尋求其他低成本的替代方案。共享經(jīng)濟對信息整合平臺和信息終端的應(yīng)用，降低了資源所有者讓渡使用權(quán)的交易成本，使得資源能夠以較小的交易成本實現(xiàn)重復的使用權(quán)轉(zhuǎn)移，由此使得租用共享自行車成為需求者的更優(yōu)策略。在此過程中，由于需求者并非通過購買產(chǎn)權(quán)而獲得自行車的使用權(quán)，無需對自行車履行保養(yǎng)、維護的責任，因而其使用行為由傳統(tǒng)的購買商品變?yōu)榱速徺I服務(wù)，共享自行車的高頻使用使共享經(jīng)濟模式下一個單位的資源，能夠提供傳統(tǒng)經(jīng)濟模式下幾倍甚至十幾倍資源提供的服務(wù)。理論上說，共享經(jīng)濟中服務(wù)的提供者和需求者能夠從共享經(jīng)濟和傳統(tǒng)經(jīng)濟提供服務(wù)效率的差值中持續(xù)獲益，資源產(chǎn)權(quán)和使用權(quán)的低成本分離，是自行車得以共享并創(chuàng)造更高使用效率的基本條件。

（三）產(chǎn)權(quán)中心化和信用中介化帶來高效撮合供需的信用機制

信用是一切商業(yè)模式的基礎(chǔ)，任何經(jīng)濟模式得以順暢運行的一個前提是信用機制的建立。在傳統(tǒng)經(jīng)濟模式中，契約是保證交易履行、維護交易秩序的信用憑證，其所具有的法律效力是對交易雙方權(quán)利和義務(wù)的約束力的來源。在共享經(jīng)濟模式中，由于買賣雙方往往并不發(fā)生“面對面”交易，為了促成交易就必須解決交易雙方信息不對稱和信任障礙的問題，共享單車服務(wù)商提供的是以單車實物的使用權(quán)為基礎(chǔ)的通勤服務(wù)。共享單車的產(chǎn)權(quán)集中于服務(wù)商并作為服務(wù)商的固定資產(chǎn)為服務(wù)商的信用提供擔保，租用單車使用權(quán)并不會對租用者帶來利益減損的風險，而租用者則通過向服務(wù)供應(yīng)商繳納押金為自身信用提供擔保。共享單車產(chǎn)權(quán)的中心化使得原有的陌生個體之間的信任問題轉(zhuǎn)變?yōu)閭€體與組織之間的信任問題，降低了信用匹配所需的成本。另外，信息服務(wù)商出于獲取更多商業(yè)流量的目的介入單車使用權(quán)交易的過程中，形成了實際上的信用中介，單車租用者通過購買信息服務(wù)商的其他產(chǎn)品所獲得的信用累積得到信息服務(wù)商對其自身的信用擔保，進一步使得共享單車租用中的信任關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)榻M織與組織或組織與信用評價系統(tǒng)之間的關(guān)系，促成了個性化的交易關(guān)系向模塊化的交易關(guān)系轉(zhuǎn)化，大大簡化了高頻交易行為中涉及的信用擔保問題，從而帶來共享單車使用權(quán)需求者和提供者交易的高效撮合。

三、共享單車的規(guī)模擴張與管理失序

隨著共享單車市場的迅速膨脹，逐利的共享單車服務(wù)商通過大量投放單車搶占市場份額，共享單車的運營逐漸脫離了提高資源利用效率的模式，從而帶來了諸多經(jīng)濟和社會問題。政府在制定應(yīng)對策略之前，首先應(yīng)明確當前共享單車經(jīng)營模式的變化及其對城市造成影響的實質(zhì)，才能有針對性地制定相應(yīng)的政策。

（一）追求壟斷地位的單車投放帶來城市交通空間的擁擠

共享單車服務(wù)商由于先期購置單車與搭建技術(shù)平臺的成本已成為沉沒成本，在持續(xù)經(jīng)營中則必然需要追求不斷擴大市場規(guī)模從而攤薄前期支出，由于共享單車市場并不存在技術(shù)壁壘，大量服務(wù)商通過低價競爭進入市場從而使行業(yè)平均利潤不斷下降，這導致服務(wù)商投放共享單車的目標由單純的響應(yīng)市場需求轉(zhuǎn)為通過爭奪客流和用戶而占有更多的市場份額，由此帶來兩個顯著的問題。首先，城市郊區(qū)的居民相較于中心區(qū)居民出行方式更為單一，對共享單車的需求度更為顯著，但從獲得更高的經(jīng)營回報和更良好的市場推廣效果的目的出發(fā)，單車服務(wù)商更傾向于將共享單車投放于交通空間本就局促的城市中心區(qū)，這不僅造成城市中心區(qū)交通空間供需的進一步失衡，還由于單車資源的空間錯配降低了其作為公共交通系統(tǒng)補充的作用；其次，由于大量服務(wù)商在基本相同的技術(shù)條件下對市場展開競爭，就使得通過超量的單車投放擠壓競爭對手的生存空間，從而獲得市場上一定的壟斷地位成為當前各服務(wù)商所采取的主流策略，據(jù)摩拜發(fā)布的《2018中國共享單車行業(yè)發(fā)展報告》顯示，2016年全年，共享單車全行業(yè)累計投放單車約200萬輛，覆蓋城市33個，到2017年上述兩個指標則大幅增長至2 300萬輛、200個城市，漲幅分別達11.5倍和6倍。[2]單車投放規(guī)模爆炸式增長的背后是城市空間的擁擠和管理的失序，一方面，新增自行車投放占用了大量停車空間，勢必擠壓其他出行方式人群的活動空間；另一方面，市場化導向的單車投放和管制協(xié)調(diào)導向的交通空間規(guī)劃產(chǎn)生沖突，大量共享單車被投放或騎行至城市中的自行車禁行區(qū)，給城市交通管理帶來混亂。因此，許多城市紛紛出臺政策對共享單車的投放和騎行進行管制。如北京市西城區(qū)在2017年3月宣布該區(qū)的10條大街禁止停放共享單車；上海市于2017年8月宣布暫停市內(nèi)的共享單車投放等。政府對共享單車急速擴張的遏止措施是應(yīng)對當前現(xiàn)實情況的權(quán)宜之計，不可否認的是，共享單車在與大運量公共交通的接駁中實現(xiàn)了較高的耦合度，對轉(zhuǎn)化私人機動交通出行方式也起到了一定作用，但目前政府被動滯后的管制方式并無益于形成有序的共享單車運營秩序，作為新經(jīng)濟模式代表的共享單車的管制方法仍需從制度設(shè)計著手，以提高資源利用效率為目標，實現(xiàn)交通產(chǎn)品供給市場的高效有序運行。

（二）共享單車不斷攫取公共產(chǎn)品價值，政府管制仍有空白

共享單車在定價、運營等方式上與傳統(tǒng)公共交通有著諸多相似之處，這使得政府和市民容易混淆“公共交通產(chǎn)品”與“交通公共產(chǎn)品”的區(qū)別，從而造成共享單車得以以“公共產(chǎn)品”的身份規(guī)避了政府的管制，不斷攫取城市中的公共利益。要解釋這一現(xiàn)象就需要從兩種產(chǎn)品定價的價值來源進行辨析，傳統(tǒng)的公交汽車、軌道交通等產(chǎn)品由政府或政府管制下的企業(yè)提供，政府提供“交通公共產(chǎn)品”的成本包括四個方面：一是固定資產(chǎn)及技術(shù)投入（I1），包括車輛及設(shè)備的購置投入、人員及技術(shù)投入等；二是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入（I2），包括城市道路建設(shè)投入、城市空間開發(fā)投入等；三是不實現(xiàn)城市土地及空間價值的損失（I3），如人行道、停車場等土地的房地產(chǎn)開發(fā)價值的損失；四是對交通產(chǎn)品進行管理的支出（I4）。而政府從提供“交通公共產(chǎn)品”中的獲益方式有兩種：一是市民為使用公共產(chǎn)品付出的表面上的購買價格，即有形的票價；二是由公共產(chǎn)品提供促進經(jīng)濟增長帶來的稅收增長，即無形的稅費。政府提供的產(chǎn)品屬于“交通公共產(chǎn)品”，其“票價”低于實際價值，主要原因是政府提供公共產(chǎn)品的目的是促進城市發(fā)展和經(jīng)濟增長并通過間接收費（稅收）實現(xiàn)收支平衡（或盈利），“票價”的設(shè)置主要是為了避免“搭便車”行為帶來的成本損耗。共享單車服務(wù)商作為供給者而言，其成本主要為固定資產(chǎn)及技術(shù)投入I1，而其服務(wù)產(chǎn)品的“票價”卻建立在I1、I2、I3、I4之和的基礎(chǔ)之上，因此共享單車服務(wù)商實際上對政府提供的城市道路、公共空間等公共產(chǎn)品進行了轉(zhuǎn)賣，向使用者收取服務(wù)費卻并未向政府支付租金，而單車使用者卻對使用城市公共空間進行了二次繳費（交稅和支付共享單車服務(wù)費的一部分），產(chǎn)生這一現(xiàn)象的主要原因在于城市公共空間作為公共產(chǎn)品具有顯著的非排他性，并沒有形成明確的市場價格，也難以建立對使用空間的行為進行直接收費的途徑。共享單車服務(wù)商的做法就如同一個工業(yè)企業(yè)租用了廠房進行生產(chǎn)，卻僅繳納增值稅而不繳納廠房租金一樣，在單車投放數(shù)量激增的情況下，共享單車的投放數(shù)量從Q3點向Q4點移動（圖4），單車運營商獲得一個單位的利潤所消耗的社會成本逐漸增加使得社會資源的消耗越發(fā)不經(jīng)濟，其經(jīng)濟模式的實質(zhì)已不是賺取資源利用效率差的價值，而變成了對城市提供的公共產(chǎn)品價值的攫取，政府不能將“公共交通產(chǎn)品”與“交通公共產(chǎn)品”等同起來，處處為共享單車大開方便之門，而應(yīng)厘清二者之間的聯(lián)系與區(qū)別，運用好稅收調(diào)解工具，對共享單車的經(jīng)營行為進行管制和收費。

（三）共享單車是否促進了社會消費的環(huán)保傾向尚難下定論

共享單車之所以在發(fā)展之初獲得了較為寬松的政策環(huán)境，一定程度上是由于其“閑置資源共享利用”的外在特征，使得重視環(huán)保的政府將其作為促進經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展轉(zhuǎn)型的示范性經(jīng)濟模式而未對其做過多的約束，但政府的一廂情愿并不能反映消費者選擇共享單車的初衷，正如巴爾齊和艾克哈特（Bardhi & Eckhardt，2012）所說：消費者選擇共享經(jīng)濟更多是出于經(jīng)濟因素（低價、便捷、服務(wù)好）而非政治或環(huán)保因素。[3]從數(shù)據(jù)統(tǒng)計上看，共享單車似乎正改變著市民日常的出行結(jié)構(gòu)，清華同衡聯(lián)合摩拜單車共同發(fā)布《2017共享單車與城市發(fā)展白皮書》中的有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，共享單車出現(xiàn)后，城市居民采用自行車出行的比例由5.5%上升至11.6%，而選用私人機動車出行的比例由29.8%下降至26.6%。[4]從減少市民出行的碳排放量上看，共享單車確實發(fā)揮了顯著的作用，但這并不足以認定其是具有可持續(xù)性的經(jīng)濟模式。首先，共享單車與其他共享經(jīng)濟模式的差異在于，單車服務(wù)商并非單純的信息及信用中介（如Uber），而是持有大量單車的重資產(chǎn)企業(yè)，其經(jīng)營模式并非整合利用個人閑置單車，而是通過自有單車產(chǎn)權(quán)的讓渡實現(xiàn)其價值。這種模式一方面降低了市民自有單車資源的使用效率，另一方面由于需要新單車的大規(guī)模生產(chǎn)而大大增加了社會資源的消耗。其次，由于居民租用單車的使用權(quán)而不享有產(chǎn)權(quán)，不需要在使用過程中履行保護、維修等義務(wù)，因此容易造成共享單車的“公地的悲劇”，單車由于被人為的偷盜與破壞，導致生產(chǎn)共享單車的單位社會資源的使用效率大大降低。在衡量共享單車出行減碳和資源消耗二者的關(guān)系時，由于缺乏定量研究，共享單車是否促進了社會消費的環(huán)保傾向尚無法做出結(jié)論性的判斷。

四、共享單車經(jīng)濟模式的城市規(guī)劃與管理應(yīng)對

要實現(xiàn)共享單車的政府、企業(yè)、市民的協(xié)同治理，就需從制度設(shè)計著手，通過嚴謹?shù)墓芸乜蚣軐崿F(xiàn)對共享單車投放與使用的有效規(guī)制。筆者將從空間管制方式、總量控制方式、行為約束方式三個方面進行制度設(shè)計的闡述。

（一）建立共享單車騎行與停放的空間管制體系

共享單車的空間管制有其特殊性，一方面共享單車的運營遵循市場規(guī)律，服務(wù)商的目的是追求利潤，另一方面共享單車實際上對城市現(xiàn)有公共交通體系起到了補充完善的作用，政府對共享單車管制的難點在于既不能管得太多降低了共享單車的運行效率，也不能管得太少以致城市交通失去原有的秩序。隨著共享單車帶來的問題逐漸增多，各地政府都出臺了相關(guān)規(guī)定。從空間角度對共享單車進行管制，主要包括“騎”“?！眱蓚€方面。從“騎”的角度而言，政府可采取“二規(guī)定二不準”的辦法，即規(guī)定共享單車設(shè)計與生產(chǎn)的行業(yè)標準，規(guī)定共享單車運營的最高年限，不準特殊人群使用共享單車（如未成年人），不準騎行人進入設(shè)定的共享單車禁行區(qū)。另外，隨著共享單車轉(zhuǎn)化的私人機動交通逐漸增多，在城市道路的路權(quán)供給、信號燈設(shè)置、綠道建設(shè)上也應(yīng)做出適當調(diào)整。從“?！钡慕嵌榷裕蓜澏ㄈ壙臻g管制區(qū)，根據(jù)城市公共空間供給情況和市民需求，對不同地區(qū)實行不同的管制方式。在人流較大的交通樞紐區(qū)域，設(shè)立特別停車管制區(qū)，配備專門的單車運營維護人員；在人流集散密集地區(qū)（如火車站廣場）分別設(shè)定單車停放區(qū)和單車轉(zhuǎn)運區(qū)，由運維人員進行秩序管理，由專屬貨車對單車數(shù)量的增減進行調(diào)配，從而保證該地區(qū)單車運營的效率與秩序；在公共交通站點周圍設(shè)定重點停車管制區(qū)，利用電子圍欄和GPS定位技術(shù)，明確劃定可停車區(qū)域，減少共享單車對公交站點地區(qū)交通秩序的干擾；在城市一般街道設(shè)置一般停車管制區(qū)，通過標線劃定共享單車可停放區(qū)域，避免共享單車隨意停放侵占盲道、自行車道等。政府還可建立“網(wǎng)格化”的管理體系，將一個城市的服務(wù)區(qū)劃分為若干網(wǎng)格，每個網(wǎng)格安排固定的運營維護人員，對單車管理中的突發(fā)問題做出快速響應(yīng)。共享單車的空間管制方式應(yīng)基于對城市交通運行秩序的基本認知，運用法規(guī)條文將“合秩序”的行為方式規(guī)范化，并在共享單車交通流的變化中做出具有前瞻性、科學性的適時調(diào)整。

（二）建立單車投放指標競拍制度控制單車投放總量

對共享單車的投放進行總量控制的意義在于，有可能通過交通供給池的調(diào)配實現(xiàn)供給池與需求池的均衡匹配狀態(tài)，從而達到單車資源投放的經(jīng)濟及社會效益的最大化。但問題是，政府的角色決定了其既不可能通過“規(guī)定”得出合理的單車投放規(guī)模，也不能放任市場通過自由發(fā)展和競爭達到合理規(guī)模，因此就需要有效的制度設(shè)計。筆者認為，可通過設(shè)立單車投放指標競拍制度，使市場在政府調(diào)控的框架下，通過有限競爭逐步實現(xiàn)單車規(guī)模合理化。假設(shè)政府為共享單車運營投入的單位成本為Ei（包括空間管制成本和空間使用成本等），共享單車服務(wù)商為共享單車運營付出的單位成本為Pa，共享單車服務(wù)商通過競價獲得每輛單車的牌照價格為Pi（底價設(shè)定必須保證每次競拍的單車底價能夠覆蓋政府的支出成本，即Pi≥Ei），市民每次租用共享單車的成本價格為（Pa+Pi）/共享單車平均使用頻率，只要市民愿意為共享單車提供的服務(wù)所支付的費用高于成本價格，共享單車服務(wù)商就因仍有利潤空間而愿意繼續(xù)向政府購買單車牌照指標以攤薄沉淀成本。隨著市場中共享單車總量的增加，每輛單車的使用頻率逐漸降低，經(jīng)營利潤逐漸由超額利潤轉(zhuǎn)變?yōu)槠骄麧?，而未參與或不充分參與指標競標的服務(wù)商由于經(jīng)營利潤無法覆蓋沉淀成本而不得不退出競爭，從而使共享單車的市場競爭從無門檻的“百家爭鳴”轉(zhuǎn)變?yōu)橛虚T檻的“幾家獨大”。此時若干家占有市場份額較大的服務(wù)商則必須在政府的指標控制下進行競爭，從而由大量投放單車的策略向?qū)κ忻裥枨缶珳薯憫?yīng)的策略轉(zhuǎn)變，不斷提高每輛單車的使用效率和服務(wù)質(zhì)量，從而獲得更高的利潤率。至此，政府通過制度設(shè)計完成了對共享單車市場的規(guī)制，使共享單車服務(wù)商由完全的市場化經(jīng)營企業(yè)變?yōu)榫哂幸欢ü彩聵I(yè)企業(yè)特征的半市場化企業(yè)，只有使共享單車服務(wù)商將其造成的負外部性內(nèi)部化并反映在產(chǎn)品售價上，才能準確衡量市場需求，判斷共享單車經(jīng)濟模式的有效性。

（三）加強對共享單車使用環(huán)節(jié)的信用約束

共享單車的社會治理顯然不能僅依靠政府的單方努力，但企業(yè)的逐利性和個人的便捷偏好傾向使得共享單車在實際使用過程中的個體行為缺乏基本約束。面對大量細碎的單車使用信息，政府試圖建立全面的監(jiān)控體系和懲罰措施無疑是極為困難的，而共享單車服務(wù)商出于對利潤的追逐難以從公共利益的角度出發(fā)對單車使用者進行嚴格的行為約束。既然共享經(jīng)濟的基礎(chǔ)建立在高效撮合供需的信用機制上，那么實現(xiàn)多方協(xié)同治理的路徑也應(yīng)去信用體系中尋找。當政府實現(xiàn)對共享單車服務(wù)商的制度約束后（如單車投放指標競拍制度），政府、服務(wù)商、使用者就建立起了鏈條式的信用關(guān)系，政府從公共利益的角度出發(fā)，對共享單車服務(wù)商提出要求，定期考核并給予獎懲。如在一個考核周期內(nèi)，服務(wù)商運營的單車違規(guī)行駛和停放次數(shù)超過一定標準后，該服務(wù)商在下次指標投放過程中將受到懲罰性指標削減。在這種制度下，單車服務(wù)商不得不加強對單車使用者的引導和控制，并利用信用體系做出對單車使用者類似的獎懲，如某單車使用者在若干次違規(guī)停放后，將在一段時間內(nèi)失去單車使用權(quán)并損失信用分。在信用約束的傳導下，只要單車服務(wù)商由于管理不善導致的競標額度損失大于規(guī)范騎行人行為所帶來的收益損失，那么服務(wù)商就必然選擇站到維護公共利益的隊列中，而不遵守行為規(guī)范的個體在逐漸失去服務(wù)商的信用分后，只能選擇遵守行為規(guī)范或放棄使用單車，從而使單車使用者的行為更符合社會的整體利益。共享經(jīng)濟中的信用體系不僅帶來新的交易方式，也為城市管理者帶來新的管理途徑。要實現(xiàn)城市治理的多方協(xié)同，使不同行為目標的主體能夠遵循統(tǒng)一的行為范式，依托信用體系的制度設(shè)計仍需管理者探尋。

五、結(jié)語

面對共享單車發(fā)展的熱潮，城市規(guī)劃和管理者應(yīng)保持冷靜和理性，針對共享單車運行機制中存在的缺陷進行相應(yīng)的空間管制和制度設(shè)計。只有形成了對共享經(jīng)濟模式的合理規(guī)制，促使其將所造成的外部性內(nèi)部化并反映在產(chǎn)品售價之后，市場才會對其做出理性的選擇和判斷。共享單車的經(jīng)濟模式將怎樣發(fā)展，管制方式和制度設(shè)計將起到至關(guān)重要的作用。

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責任編輯：王明洲