我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)的總體發(fā)展與展望

2018-12-26 07:38:26

交通與港航 2018年6期

上海海事大學(xué)

0 引言

自2013年秋天，習(xí)近平總書(shū)記提出 “一帶一路”倡議以來(lái)，共建“一帶一路”正在成為我國(guó)參與全球合作開(kāi)放、改善全球經(jīng)濟(jì)治理體系、促進(jìn)世界各國(guó)共同繁榮、推動(dòng)構(gòu)建人類命運(yùn)共同體的中國(guó)方案?！耙粠б宦贰背h推進(jìn)了互聯(lián)互通，使中國(guó)和沿線國(guó)家在港口、鐵路、公路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)行了大量合作，推動(dòng)了貿(mào)易的發(fā)展，尤其是推動(dòng)了中國(guó)與“一帶一路”沿線國(guó)家的貿(mào)易發(fā)展，使我國(guó)外貿(mào)有了新的增長(zhǎng)，尤其是在2017年與“一帶一路”沿線國(guó)家外貿(mào)增長(zhǎng)達(dá)到了13.45%，高于外貿(mào)總額增長(zhǎng)率6個(gè)百分點(diǎn)。

目前我國(guó)港口已和世界200多個(gè)國(guó)家，以及600多個(gè)主要港口建立了航線連接，海運(yùn)互聯(lián)互通指數(shù)保持全球第一。航運(yùn)服務(wù)已經(jīng)遍及“一帶一路”沿線的所有沿海國(guó)家，并參與了包括歐洲亞洲等34個(gè)國(guó)家42個(gè)港口的建設(shè)經(jīng)營(yíng)。因此，“一帶一路”在推動(dòng)我國(guó)國(guó)際航運(yùn)業(yè)新發(fā)展的同時(shí)也給我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)帶來(lái)了新的發(fā)展機(jī)遇，通過(guò)鐵路和海運(yùn)的連接，中國(guó)大陸將成為聯(lián)通歐、亞、美的陸橋大樞紐。

面對(duì)需求的增長(zhǎng)和“一帶一路”倡議帶來(lái)的發(fā)展機(jī)遇，相關(guān)部委和各地港口城市及內(nèi)陸地區(qū)紛紛從硬件到軟環(huán)境建設(shè)加大了海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展力度。而能否真正將海鐵聯(lián)運(yùn)提升到一個(gè)新的高度來(lái)服務(wù)于我國(guó)外貿(mào)的發(fā)展，并成為對(duì)接“一帶一路”建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，將成為每一個(gè)加入海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)計(jì)劃的港口和地區(qū)面臨的關(guān)鍵問(wèn)題。

1 我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)的基本發(fā)展?fàn)顩r

海鐵聯(lián)運(yùn)是多式聯(lián)運(yùn)的一種，是為了讓進(jìn)出口貨物能從內(nèi)陸由鐵路運(yùn)到沿海港口并直接由船舶裝運(yùn)出口，或是把貨物由船舶進(jìn)口運(yùn)輸?shù)竭_(dá)沿海港口之后由鐵路疏運(yùn)到內(nèi)陸。海鐵聯(lián)運(yùn)除了實(shí)現(xiàn)貨物的實(shí)體轉(zhuǎn)運(yùn)外，還必須實(shí)現(xiàn)進(jìn)出口貨物通過(guò)不同運(yùn)輸環(huán)節(jié)時(shí)的“一次申報(bào)、一次查驗(yàn)、一次放行”的信息轉(zhuǎn)換，因此需要物流和信息流的統(tǒng)一實(shí)現(xiàn)才能高效完成整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程。進(jìn)入海鐵聯(lián)運(yùn)環(huán)節(jié)的進(jìn)出口貨物通常意味著貨物已經(jīng)處于保稅狀態(tài)。而從門(mén)到門(mén)的運(yùn)輸服務(wù)要求來(lái)看，海鐵聯(lián)運(yùn)的大部分貨物還必須有最后“1公里”提貨和送貨的公路運(yùn)輸相配合。

我國(guó)的海鐵集裝箱運(yùn)輸是海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的主要類型，由于集裝箱具有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，為多式聯(lián)運(yùn)奠定了良好的裝卸和轉(zhuǎn)接基礎(chǔ)。為了實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸效益最大化，1997年，我國(guó)頒布了《國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理規(guī)則》。此后，我國(guó)的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)迅速擴(kuò)張，進(jìn)入全面發(fā)展。而海鐵聯(lián)運(yùn)由于受到當(dāng)初鐵路運(yùn)能和管理制度等方面的制約，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于海公和海水集裝箱聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。雖然早期北方沿海港口開(kāi)展了海鐵聯(lián)運(yùn)的班列，但直到2010年以后，海鐵聯(lián)運(yùn)才逐步走向整合規(guī)范。2011 年10月，我國(guó)交通運(yùn)輸部和鐵道部共同發(fā)布了《關(guān)于加快鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，首批選定大連港、天津港、青島港、寧波港、深圳港和連運(yùn)港港為起訖港開(kāi)展了6條聯(lián)運(yùn)通道示范項(xiàng)目，2015年又啟動(dòng)了包括海鐵聯(lián)運(yùn)在內(nèi)的16個(gè)多式聯(lián)運(yùn)示范工程項(xiàng)目，其中11個(gè)項(xiàng)目涉及了海鐵聯(lián)運(yùn)，包括了北方沿海地區(qū)、東南沿海地區(qū)、長(zhǎng)三角地區(qū)、珠三角地區(qū)和北部灣沿海地區(qū)，向內(nèi)腹地延伸到東北地區(qū)、中部地區(qū)、西南地區(qū)，向外拓展到亞太地區(qū)、歐洲等地區(qū)。隨后各部委在海鐵聯(lián)運(yùn)的制度、政策、運(yùn)營(yíng)環(huán)境、硬件建設(shè)、技術(shù)支持等方面進(jìn)行了更多的扶持和改善，使海鐵聯(lián)運(yùn)在我國(guó)的發(fā)展環(huán)境逐步變好。

我國(guó)的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)以“五定班列”開(kāi)啟了運(yùn)營(yíng)發(fā)展進(jìn)程（即：定點(diǎn)、定線、定車次、定時(shí)、定價(jià)的五定形式），由于我國(guó)鐵路運(yùn)能各個(gè)路段情況各不相同，其中定時(shí)的要求要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于海上班輪，因此在很大程度上也限制了海鐵聯(lián)運(yùn)的快速大規(guī)模發(fā)展。

在需要使用載運(yùn)工具的各種運(yùn)輸方式的聯(lián)運(yùn)中，對(duì)于離進(jìn)出口海港有一定距離的地區(qū)，針對(duì)進(jìn)出口貨物可以形成海鐵聯(lián)運(yùn)、海水聯(lián)運(yùn)，甚至海空聯(lián)運(yùn)，而在一定的距離和地理位置上，海鐵聯(lián)運(yùn)要比海空聯(lián)運(yùn)成本低，比海水聯(lián)運(yùn)速度快，比海公聯(lián)運(yùn)成本低或速度也快。我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)主要在西南、西北和東北內(nèi)陸地區(qū)和沿海各省市港口地區(qū)之間開(kāi)展，西北西南主要有昆明、貴陽(yáng)到沿海地區(qū)的海鐵聯(lián)運(yùn)，成都、重慶到沿海地區(qū)的海鐵聯(lián)運(yùn)，銀川、蘭州、西安到沿海地區(qū)的海鐵聯(lián)運(yùn)；中部地區(qū)主要有長(zhǎng)沙、南昌、武漢、鄭州和太原等到沿海地區(qū)的海鐵聯(lián)運(yùn)；東北地區(qū)有哈爾濱、長(zhǎng)春到大連的海鐵聯(lián)運(yùn)。由此可形成昆明—南寧—北部灣港口線；昆明—南寧—珠三角港口線；貴陽(yáng)、武漢、長(zhǎng)沙、南昌—珠三角或東南沿海港口線；貴陽(yáng)—長(zhǎng)沙—南昌—長(zhǎng)三角港口線；成都—重慶—武漢—合肥—長(zhǎng)三角港口線；蘭州—西安—鄭州—長(zhǎng)三角港口線；銀川—太原—北方沿海港口線；西安—鄭州（或太原）—北方沿海港口線；成都—重慶—鄭州—北方沿海港口線；蘭州—西安—鄭州—北方沿海港口線；哈爾濱—長(zhǎng)春—沈陽(yáng)——大連港口線等。其中也將形成重疊競(jìng)爭(zhēng)的線路，因此未來(lái)海鐵聯(lián)運(yùn)也存在著過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)帶來(lái)的能力利用效率大大降低的風(fēng)險(xiǎn)，由此將會(huì)給寶貴的鐵路運(yùn)能帶來(lái)很大的浪費(fèi)。

2 我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展實(shí)績(jī)

自改革開(kāi)放以來(lái)，和我國(guó)沿海港口集裝箱運(yùn)輸量的快速發(fā)展相比，我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)的進(jìn)程緩慢，2017年我國(guó)以外貿(mào)為主的主要沿海港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸量超過(guò)了200萬(wàn)TEU的大關(guān)，達(dá)到了226萬(wàn)TEU，比2013年翻了一倍多，和海鐵聯(lián)運(yùn)自身運(yùn)輸量的增長(zhǎng)相比，已經(jīng)有了不小的發(fā)展，見(jiàn)圖1。

從數(shù)據(jù)分析來(lái)看，過(guò)去5年我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)平均增長(zhǎng)率達(dá)到了24.1%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于集裝箱總吞吐量約2.3%的增長(zhǎng)速度，但是否預(yù)示著海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)入了黃金發(fā)展時(shí)期，還有待于進(jìn)一步地分析觀察。

從我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)占集裝箱總吞吐量的比例來(lái)看，總體比例很低，但每年均在增加，2017年達(dá)到了1.13%，比2013年的0.52%提高了0.61個(gè)百分點(diǎn)，各年的比例見(jiàn)圖2。從我國(guó)主要沿海省市海鐵聯(lián)運(yùn)的歷年情況分析，見(jiàn)表1，遼寧省海鐵聯(lián)運(yùn)的集裝箱量最大，主要是大連港和青島港的海鐵聯(lián)運(yùn)較早進(jìn)行，一直處于較高的水平。2017年遼寧省的海鐵聯(lián)運(yùn)比重達(dá)到了4.75%，山東省也達(dá)到了3.25%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其它沿海省市。近幾年浙江省的海鐵聯(lián)運(yùn)增長(zhǎng)最快，2017年比重超過(guò)了1%達(dá)到了1.46%，比2013年增加了1.1個(gè)百分點(diǎn)，比相鄰的上海港發(fā)展快，這和寧波港加大海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展力度相關(guān)。一些省市的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)出現(xiàn)了波動(dòng)，而中國(guó)最大的集裝箱港上海港的海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢，幾乎處于停滯不前的狀態(tài)，這和硬件基礎(chǔ)設(shè)施及環(huán)境資源的制約有著很大的關(guān)系。

總體來(lái)看，全國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)最近幾年的增長(zhǎng)較快，但總量還不大，增長(zhǎng)速度總體加快的同時(shí)，各地發(fā)展速度存在著不均衡，差距也很大，海鐵聯(lián)運(yùn)的腹地重疊現(xiàn)象也已顯現(xiàn)。目前，各地都希望乘著“一帶一路”倡議的東風(fēng)，搶占市場(chǎng)先機(jī)，擴(kuò)大自身海鐵聯(lián)運(yùn)的份額。為此，如何從沿海到內(nèi)陸布局好海鐵聯(lián)運(yùn)，使競(jìng)爭(zhēng)和效率同時(shí)得到提升將是未來(lái)我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)需要通盤(pán)考慮解決的重大問(wèn)題。

數(shù)據(jù)來(lái)源：根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)匯整

3 我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展中存在的主要問(wèn)題分析

總體上我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)從慢到快，正在朝著規(guī)模擴(kuò)大化的方向發(fā)展。海鐵聯(lián)運(yùn)是鐵路和海港有效對(duì)接的產(chǎn)物，涉及了港口建設(shè)和鐵路建設(shè)、港口運(yùn)營(yíng)和鐵路運(yùn)營(yíng)，這兩個(gè)不同體系的連接不僅涉及了空間位置和不同技術(shù)裝備的對(duì)接，也涉及了能力周轉(zhuǎn)、行業(yè)管理方式、行業(yè)運(yùn)營(yíng)模式和行業(yè)制度體系的對(duì)接。因此，在中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的過(guò)程中，海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展不可避免地會(huì)引起各方面的問(wèn)題和矛盾，甚至在一定時(shí)期可能是無(wú)解的矛盾，由此導(dǎo)致的發(fā)展阻礙也在情理之中。從發(fā)展過(guò)程的整體考慮，我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)出現(xiàn)的發(fā)展困難和問(wèn)題主要體現(xiàn)在鐵路和港口對(duì)接的諸多方面。

表1 近5年我國(guó)主要沿海地區(qū)港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)及比重狀況

1）在我國(guó)早期海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展中，障礙和瓶頸主要體現(xiàn)在鐵路的運(yùn)能方面。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)鐵路運(yùn)能一直十分緊張，在滿足客運(yùn)和煤炭、鋼鐵等生產(chǎn)物資運(yùn)輸后，很難有很多富裕的運(yùn)能來(lái)滿足海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)出口集裝箱的定班運(yùn)輸。同時(shí)我國(guó)鐵路各個(gè)路段的運(yùn)能大小并不一致，有些路段運(yùn)能較大，有些路段運(yùn)能偏小，這樣對(duì)需要跨越多個(gè)路段的海鐵聯(lián)運(yùn)造成了很大的限制。直到高鐵大規(guī)模發(fā)展后，普通鐵路的運(yùn)能有了釋放，海鐵聯(lián)運(yùn)才出現(xiàn)了發(fā)展的可能，但鐵路運(yùn)能的路段不平衡仍然存在，有些路段的雙層箱運(yùn)輸仍然受到自然條件的限制，如穿越山洞等高度的限制，使路段斷面的運(yùn)輸能力擴(kuò)展受到制約，改造成本較大。

2）我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展過(guò)程中，早期和港口連接的鐵路大部分以運(yùn)輸煤炭、鋼鐵等物資為主，主要滿足國(guó)內(nèi)的運(yùn)輸，隨著國(guó)際船舶大型化的發(fā)展，以及貿(mào)易的快速發(fā)展，原來(lái)的港口碼頭已經(jīng)無(wú)法滿足發(fā)展的需要，因此出現(xiàn)了一輪又一輪的港口碼頭的擴(kuò)建和新建，其中為了滿足航道水深的要求，許多港口碼頭向城市外圍轉(zhuǎn)移，在不斷更新碼頭位置，建立新的港口碼頭的同時(shí)，使原來(lái)的鐵路場(chǎng)站和港口分離越來(lái)越大，有的甚至需要新建鐵路場(chǎng)站。以航道條件來(lái)選擇港口碼頭建設(shè)位置和以城市空間協(xié)調(diào)為主來(lái)選擇鐵路場(chǎng)站建設(shè)之間產(chǎn)生了一定的矛盾，從而使鐵路和港口碼頭的對(duì)接難度加大，即使能夠?qū)拥蒙弦残枰ㄙM(fèi)更大的初始投資成本，以及后續(xù)維護(hù)管理成本，并且也難以及時(shí)跟進(jìn)，如廣州南沙港的建設(shè)，上海洋山港的建設(shè)等，都對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的硬件對(duì)接造成了極大的障礙，也大大增加了海鐵聯(lián)運(yùn)的成本，和公路聯(lián)運(yùn)相比，海鐵聯(lián)運(yùn)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本、便捷性和靈活性難以獲得太大的優(yōu)勢(shì)，甚至是劣勢(shì)。因此在公路、海運(yùn)和水路、海運(yùn)聯(lián)運(yùn)的夾擊下，海鐵聯(lián)運(yùn)在短期內(nèi)突出重圍較為困難。

3）除了海鐵聯(lián)運(yùn)硬件對(duì)接造成的障礙外，海鐵聯(lián)運(yùn)還存在著鐵路系統(tǒng)和港口系統(tǒng)兩個(gè)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理的差別。這對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)出口需要一次委托成行造成了很大的困難。鐵路的經(jīng)營(yíng)具有很大的規(guī)制性，而公路相對(duì)具備了相互競(jìng)爭(zhēng)的條件，由此也激發(fā)了公路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)化程度較高，而海鐵聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)化程度相對(duì)較低，這也是導(dǎo)致海鐵聯(lián)運(yùn)效率難以快速提高的原因之一。同時(shí)，不同運(yùn)輸系統(tǒng)的托運(yùn)模式和便捷性存在一定的差距，信息傳遞和對(duì)接需要重新整合，由此對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)效率產(chǎn)生了很大的影響。

4）海鐵聯(lián)運(yùn)以解決內(nèi)陸省份的出?？跒橹?，內(nèi)陸省份相對(duì)于沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度較低，其海鐵聯(lián)運(yùn)多數(shù)以產(chǎn)品出口、原材料進(jìn)口的模式進(jìn)行，原材料采用散裝形式為多，因此集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的進(jìn)出口不平衡現(xiàn)象相對(duì)嚴(yán)重，由此導(dǎo)致單向運(yùn)輸成本的提高。同時(shí)，從內(nèi)陸到沿海城市之間海鐵聯(lián)運(yùn)的腹地重疊現(xiàn)象十分嚴(yán)重，因此在鐵路規(guī)制性較嚴(yán)重的情況下進(jìn)行腹地競(jìng)爭(zhēng)，將大大降低運(yùn)輸效率，增大運(yùn)輸成本，其持續(xù)性將受到考驗(yàn)。

4 我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展展望

在“一帶一路”倡議催化下，海鐵聯(lián)運(yùn)已經(jīng)成為一個(gè)重要的發(fā)展方向，各地正緊緊把握國(guó)家政策的要旨，不斷從能力規(guī)模、運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)、基礎(chǔ)建設(shè)和政策上進(jìn)行優(yōu)化發(fā)展，為此，海鐵聯(lián)運(yùn)仍然有著一定的發(fā)展?jié)摿Γ€需要抓住關(guān)鍵的發(fā)展環(huán)節(jié)，在規(guī)制和競(jìng)爭(zhēng)相存的基礎(chǔ)上，使海鐵聯(lián)運(yùn)成為我國(guó)東、中、西協(xié)作發(fā)展的連接紐帶。

1）在海鐵聯(lián)運(yùn)硬件對(duì)接上將不斷優(yōu)化，并需要更加合理的規(guī)劃。從“十三五”鐵路規(guī)劃來(lái)看，沿海省市分別圍繞海鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)行了相應(yīng)鐵路新線的建設(shè)，有的建設(shè)了新的連接線，有的將新建進(jìn)港鐵路線，這些線路的建設(shè)幾乎在每個(gè)沿海省市全面展開(kāi)。如長(zhǎng)三角地區(qū)“十三五”規(guī)劃將建成浦東沿海鐵路以使洋山港能開(kāi)展海鐵聯(lián)運(yùn)，浙江省將建設(shè)寧波至金華的連接線，使寧波舟山港的海鐵聯(lián)運(yùn)可以繞過(guò)杭州進(jìn)入中西部地區(qū)。因此在沿海省市分頭擴(kuò)大海鐵聯(lián)運(yùn)鐵路能力的同時(shí)，未來(lái)海鐵聯(lián)運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)性和效率應(yīng)引起各地足夠的重視。目前一些省市的海鐵聯(lián)運(yùn)已經(jīng)在依靠政府的補(bǔ)貼進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，如果進(jìn)行擴(kuò)大化的競(jìng)爭(zhēng)，將可能使海鐵聯(lián)運(yùn)的效率更加低下，為此需要采取有效的管理措施予以彌補(bǔ)。

2）針對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展要求，碼頭建設(shè)和鐵路建設(shè)需要有更加規(guī)范化的統(tǒng)一協(xié)調(diào)能力，需要有標(biāo)準(zhǔn)化的裝備制造和運(yùn)營(yíng)體系，因此加強(qiáng)統(tǒng)一的行業(yè)發(fā)展管理已經(jīng)勢(shì)在必行。由于海鐵聯(lián)運(yùn)存在著較大的運(yùn)輸不平衡性，各沿海省市港口和中西部?jī)?nèi)陸省市均有重箱運(yùn)輸單向性的問(wèn)題，因此需要從全國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)的要求出發(fā)，在中部地區(qū)建設(shè)若干標(biāo)準(zhǔn)化空箱轉(zhuǎn)運(yùn)站點(diǎn)，甚至列車混合編組站點(diǎn)，使沿海省市海鐵聯(lián)運(yùn)突圍出鐵路網(wǎng)運(yùn)能重圍后能在中部至西部地區(qū)進(jìn)行整合性編組和空箱調(diào)用。

3）“一帶一路”倡議最大的著力點(diǎn)之一是互聯(lián)互通，海鐵聯(lián)運(yùn)的關(guān)鍵是要實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，這不僅能將國(guó)內(nèi)的運(yùn)輸資源整合一體，而且也更加有利于和外部之間實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，使我國(guó)內(nèi)陸腹地和沿海地區(qū)成為國(guó)際最大的陸橋樞紐。互聯(lián)互通除了運(yùn)輸硬件對(duì)接外，更重要的是信息的安全共享，信息的實(shí)時(shí)連接?，F(xiàn)代信息技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)為海鐵聯(lián)運(yùn)的互聯(lián)互通奠定了良好的技術(shù)基礎(chǔ)，因此搭建沿海和內(nèi)陸地區(qū)的互聯(lián)互通信息平臺(tái)將成為后續(xù)海鐵聯(lián)運(yùn)建設(shè)的重要部分。如何在鐵路和港口規(guī)劃的基礎(chǔ)上，進(jìn)行互聯(lián)互通信息平臺(tái)的規(guī)劃和構(gòu)建，以及信息的標(biāo)準(zhǔn)化共享等，將是下一階段海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的關(guān)鍵。