，

(1.新疆財經(jīng)大學 統(tǒng)計與信息學院，新疆烏魯木齊 830012)(2.新疆職業(yè)大學 商學院，新疆烏魯木齊 830011)

內(nèi)容提要：本文以新疆15個地州市為樣本，構(gòu)建公路運輸系統(tǒng)和區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)綜合評價指標體系，采用耦合協(xié)調(diào)度模型對新疆各地州市2010年—2014年公路運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度進行實證研究，結(jié)果顯示新疆地區(qū)公路運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)呈現(xiàn)耦合發(fā)展關(guān)系，耦合協(xié)調(diào)度逐年提高，但總體協(xié)調(diào)度等級較低；其中北疆耦合協(xié)調(diào)度最高，南疆和東疆地區(qū)依次遞減，并存在失調(diào)狀態(tài)。最后針對結(jié)論給出相應的建議。

一、引言

公路運輸作為國民經(jīng)濟的一部分，是區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的基礎(chǔ)保障，區(qū)域間的物質(zhì)運輸和資源配送都離不開公路運輸?shù)慕煌屑~作用；同時區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展也會極大地促進公路運輸體系的不斷完善。公路運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系密切，目前已有很多學者對交通與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展進行了研究，張?zhí)鞇?2014)對歐盟經(jīng)濟及其交通的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系進行了分析，結(jié)果表明二者的相互影響程度和協(xié)調(diào)程度在逐年提高；尹鵬等(2016)研究了中國省域交通運輸碳排放與行業(yè)經(jīng)濟增長之間的耦合協(xié)調(diào)關(guān)系。還有部分學者，如張年等(2016)，余菲菲等(2015)對交通運輸和旅游經(jīng)濟之間的協(xié)調(diào)發(fā)展進行了分析，但是針對公路運輸與區(qū)域經(jīng)濟之間協(xié)調(diào)發(fā)展的研究不多，程進和於忠祥(2014)對安徽省的高速公路運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度進行了研究；張志俊和左慶樂(2016)對我國的公路貨運量與GDP之間的耦合協(xié)調(diào)度進行了分析。已有的研究對新疆地區(qū)公路運輸與區(qū)域經(jīng)濟間關(guān)系的研究關(guān)注甚少。因此，本文選取新疆15個地州市為樣本，研究新疆地區(qū)公路運輸系統(tǒng)與新疆區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度，以期了解兩者之間的時空特征。

二、研究區(qū)域概況及數(shù)據(jù)來源

(一) 研究區(qū)域概況

隨著“絲綢之路經(jīng)濟帶”倡議的實施，新疆的經(jīng)濟和公路運輸都得到了快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計2015年新疆生產(chǎn)總值達9324.8億元、社會消費品零售總額為2605.96萬億元、進出口貿(mào)易總額為196.78億美元、人口達2359.73萬人，比“十一五”末分別增長了71.5%、88%、14.9%和8.2%；全社會固定資產(chǎn)投資達10729.3億元，是2010年的3倍。同時新疆公路運輸系統(tǒng)建設(shè)實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，截至2015年底，全疆公路總里程達到17.8萬公里，較“十一五”末增加2.5萬公里，其中高速公路通車里程是“十一五”末的5倍多。2015年完成道路運輸投資742.5億元，比上年增長了33%，客貨運輸量保持快速增長，服務水平不斷提升。公路運輸網(wǎng)絡(luò)的日趨完善與運輸能力的不斷提升為對新疆地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展起到了巨大的推動作用，同時新疆經(jīng)濟的發(fā)展對公路運輸系統(tǒng)提出了新的需求，促進了公路運輸系統(tǒng)的完善和發(fā)展。公路運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展能夠保障和支撐經(jīng)濟社會的穩(wěn)定和健康發(fā)展，但是公路運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟共同發(fā)展的過程中也會出現(xiàn)不協(xié)調(diào)的狀態(tài)，因此本文對新疆各地州市公路運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度進行分析，為新疆地區(qū)經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展和公路運輸系統(tǒng)的合理規(guī)劃提供科學依據(jù)。

(二)數(shù)據(jù)來源

本文所用的公路運輸?shù)母黜椫笜藬?shù)據(jù)主要來自2010年—2014年《新疆維吾爾自治區(qū)公路水路交通運輸行業(yè)經(jīng)濟運行分析報告》；區(qū)域經(jīng)濟的各項指標數(shù)據(jù)來自2011年—2016年的《新疆統(tǒng)計年鑒》。

三、模型及指標體系構(gòu)建

(一)模型構(gòu)建

目前交通運輸領(lǐng)域的綜合評價研究已有很多，評價方法各有千秋，本文根據(jù)朱喜安和魏國棟(2015)的研究結(jié)果采用極值熵值法，即使用極值法對數(shù)據(jù)進行標準化處理，然后使用熵值法確定權(quán)重系數(shù)，最后使用耦合協(xié)調(diào)度模型進行綜合評價。

設(shè)uij為耦合系統(tǒng)的第i個子系統(tǒng)的第j個指標量，uij*為進行標準化處理后的uij，uijmax和uijmin分別表示第i個子系統(tǒng)的第j個指標量的最大值和最小值，則可根據(jù)下面公式(1)和公式(2)進行數(shù)據(jù)的標準化處理。

(1)

(2)

設(shè)e(x)和h(y)分別表示區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)和公路運輸系統(tǒng)的綜合評價函數(shù)，則：

(3)

(4)

其中，vr和ws為指標權(quán)重，采用熵值賦權(quán)法計算得到；xr*和ys*分別為經(jīng)過標準化處理的數(shù)據(jù)，根據(jù)公式(1)和公式(2)計算得到。

進一步引入耦合協(xié)調(diào)度模型，對新疆地區(qū)的公路運輸系統(tǒng)和經(jīng)濟系統(tǒng)建立耦合協(xié)調(diào)模型，耦合協(xié)調(diào)度D由公式(5)計算得到：

(5)

本文參考國內(nèi)學者張年等(2016)對耦合協(xié)調(diào)度等級劃分方法，將耦合協(xié)調(diào)度D分為10個等級，具體見表1；公式(5)中的C為耦合度，T為系統(tǒng)綜合協(xié)調(diào)指數(shù)，分別由以下公式計算：

(6)

T= ωe(x)+θh(y)

(7)

公式(7)中ω和θ分別表示區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)和公路運輸系統(tǒng)的權(quán)重系數(shù)，本文中設(shè)定ω和θ為0.5(經(jīng)討論和征求專家意見確定)。

表1耦合協(xié)調(diào)度等級劃分

序號耦合協(xié)調(diào)度(D)等級類型 序號耦合協(xié)調(diào)度(D)等級類型10-0.09極度失調(diào)失調(diào)60.50-0.59勉強協(xié)調(diào)過渡20.10-0.19嚴重失調(diào)失調(diào)70.60-0.69初級協(xié)調(diào)協(xié)調(diào)30.20-0.29中度失調(diào)失調(diào)80.70-0.79中級協(xié)調(diào)協(xié)調(diào)40.30-0.39輕度失調(diào)失調(diào)90.80-0.89良好協(xié)調(diào)協(xié)調(diào)50.40-0.49瀕臨失調(diào)過渡100.90-1.00優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)協(xié)調(diào)

(二)指標體系構(gòu)建

由于新疆地區(qū)幅員遼闊且南北疆經(jīng)濟發(fā)展水平差異較大，各地州市的統(tǒng)計數(shù)據(jù)有限，故本文從經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)模、程度、潛力和質(zhì)量等幾個方面選取了GDP、人均GDP、社會消費品零售總額、進出口貿(mào)易總額、全社會固定資產(chǎn)投資和在崗職工平均工資6個指標構(gòu)建經(jīng)濟系統(tǒng)；選取公路客運量、公路貨運量、公路客運周轉(zhuǎn)量、公路貨運周轉(zhuǎn)量4個指標構(gòu)建公路運輸系統(tǒng)。

表2指標體系

系統(tǒng)評價指標符號區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)X1:GDP+X2:人均GDP+X3:社會消費品零售總額+X4:進出口貿(mào)易總額+X5:全社會固定資產(chǎn)投資+X6:在崗職工平均工資+公路運輸系統(tǒng)Y1:公路客運量+Y2:公路貨運量+Y3:公路客運周轉(zhuǎn)量+Y4:公路貨運周轉(zhuǎn)量+

四、新疆地區(qū)公路運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度分析

(一)系統(tǒng)綜合評價值測算

根據(jù)公式(1)至公式(4)，計算得到新疆各地州市2010年—2014年的區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)綜合評價值以及公路運輸系統(tǒng)的綜合評價值，具體見表3。

由表3可以看出，2010年—2014年新疆各地州市公路運輸系統(tǒng)綜合評價值大致分為三個層次，其中烏魯木齊市和昌吉回族自治州(簡稱昌吉州)的值最高，均在0.6以上；伊犁州直屬縣(市)、阿克蘇地區(qū)和巴音郭楞蒙古自治州處于第二個層次，綜合評價值均在0.3以上；其余各地州市處于第三個層次，評價值均在0.3以下。五年間前四年各地州市的公路運輸系統(tǒng)綜合評價值基本都呈微微上升的態(tài)勢，僅在2014年上升明顯；2014年只有烏魯木齊市和克拉瑪依市公路運輸系統(tǒng)的綜合評價值較往年下降了。

新疆各地州市經(jīng)濟系統(tǒng)綜合評價值兩極分化較嚴重，大致分為兩個層次：第一層次為烏魯木齊市、昌吉州、伊犁州直屬縣(市)和克拉瑪依市，均在0.3以上，其中，烏魯木齊市最高，為0.9左右；其余各地州市均處于第二個層次，評價值均在0.3以下，其中，和田地區(qū)和克孜勒蘇柯爾克孜自治州最低，綜合評價值均低于0.1。五年間各地州市的經(jīng)濟系統(tǒng)綜合評價值大部分都呈波動上升和緩慢上升態(tài)勢，只有克拉瑪依市和吐魯番地區(qū)呈下降態(tài)勢，而烏魯木齊市、和田地區(qū)和克孜勒蘇柯爾克孜自治州變化不大，無明顯變化態(tài)勢。

表3 2010年—2014年新疆各地州市公路運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)綜合評價值

區(qū)域地州市2010年2011年2012年2013年2014年h(y)e(x)h(y)e(x)h(y)e(x)h(y)e(x)h(y)e(x)北疆烏魯木齊市0.8980.9040.8950.8870.8960.8850.8960.8820.6740.900昌吉回族自治州0.6010.3230.6060.3200.6080.3140.6090.3460.9070.362伊犁州直屬縣(市)0.3490.3850.3540.3410.3560.3870.3570.4220.5810.434克拉瑪依市0.1160.3450.1150.3460.1150.3150.1140.3470.1130.298石河子市0.0880.1480.0880.1610.0870.1440.0860.1780.1800.176阿勒泰地區(qū)0.0900.0890.0940.0820.0960.0810.0970.0970.1010.104塔城地區(qū)0.0840.1250.0840.1160.0840.1100.0830.1460.1230.139博爾塔拉蒙古自治州0.0290.0820.0280.0950.0280.1220.0280.1480.0590.140南疆阿克蘇地區(qū)0.3520.1340.3560.1440.3570.1620.3570.1740.5980.163巴音郭楞蒙古自治州0.3190.2220.3220.2300.3230.2320.3220.2500.4270.262喀什地區(qū)0.2390.1920.2450.1840.2480.1820.2480.2380.5340.229和田地區(qū)0.1750.0600.1800.0600.1810.0630.1810.0600.4330.052克孜勒蘇柯爾克孜自治州0.0040.0410.0040.0270.0040.0310.0040.0410.0260.039東疆吐魯番地區(qū)0.0480.1300.0490.1270.0500.1080.0500.1150.1070.104哈密地區(qū)0.0270.1210.0330.1260.0350.1230.0360.1480.1490.173

(二)耦合協(xié)調(diào)度分析

根據(jù)公式(5)至公式(7)，分別計算得到新疆各地州市2010年—2014年的區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)與公路運輸系統(tǒng)的耦合度(C)及耦合協(xié)調(diào)度(D)，具體見表4和表5。

表4 2010年—2014年新疆各地州市公路運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)耦合度(C)

區(qū)域地州市2010年2011年2012年2013年2014年北疆烏魯木齊市1.0001.0001.0001.0000.990伊犁州直屬縣(市)0.9991.0000.9990.9960.989昌吉回族自治州0.9540.9510.9480.9610.903克拉瑪依市0.8670.8650.8850.8630.893石河子市0.9670.9560.9680.9381.000塔城地區(qū)0.9810.9870.9910.9610.998博爾塔拉蒙古自治州0.8760.8430.7800.7310.914阿勒泰地區(qū)1.0000.9980.9961.0001.000南疆巴音郭楞蒙古自治州0.9840.9860.9860.9920.971喀什地區(qū)0.9940.9900.9881.0000.916克孜勒蘇柯爾克孜自治州0.5750.6770.6440.5680.980阿克蘇地區(qū)0.8940.9060.9260.9390.820和田地區(qū)0.8700.8660.8760.8630.617東疆吐魯番地區(qū)0.8880.8990.9300.9191.000哈密地區(qū)0.7720.8140.8330.7940.997

表4中顯示新疆很多地州市兩系統(tǒng)的耦合度明顯高于表5中兩系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度，而這些地區(qū)的經(jīng)濟系統(tǒng)和公路運輸系統(tǒng)的綜合評價值都明顯低于烏魯木齊市等經(jīng)濟發(fā)展較好的地區(qū)，可見，表4中新疆很多地區(qū)的兩系統(tǒng)耦合度都存在“偽高”現(xiàn)象。因此，加入了系統(tǒng)綜合協(xié)調(diào)指數(shù)T對模型進行改善后，得出的耦合協(xié)調(diào)度能更真實地反映區(qū)域公路運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)之間的互動協(xié)同效應。

表5 2010年—2014年新疆各地州市公路運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度(D)

區(qū)域地州市2010年2011年2012年2013年2014年等級變化北疆烏魯木齊市0.9490.9440.9430.9430.883優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)?良好協(xié)調(diào)昌吉回族自治州0.6640.6640.6610.6770.757初級協(xié)調(diào)?中級協(xié)調(diào)伊犁州直屬縣(市)0.6050.5900.6100.6230.709初級協(xié)調(diào)?中級協(xié)調(diào)克拉瑪依市0.4470.4470.4360.4460.428瀕臨失調(diào)石河子市0.3380.3450.3340.3520.422輕度失調(diào)?瀕臨失調(diào)塔城地區(qū)0.3200.3140.3100.3320.362輕度失調(diào)阿勒泰地區(qū)0.3000.2970.2970.3110.320重度失調(diào)?輕度失調(diào)博爾塔拉蒙古自治州0.2200.2280.2420.2540.302重度失調(diào)?輕度失調(diào)南疆巴音郭楞蒙古自治州0.5160.5220.5230.5320.578勉強協(xié)調(diào)阿克蘇地區(qū)0.4660.4760.4900.4990.559瀕臨失調(diào)?勉強協(xié)調(diào)喀什地區(qū)0.4630.4610.4610.4920.591瀕臨失調(diào)?勉強協(xié)調(diào)和田地區(qū)0.3190.3220.3270.3220.387輕度失調(diào)克孜勒蘇柯爾克孜自治州0.1140.1020.1060.1130.178嚴重失調(diào)東疆吐魯番地區(qū)0.2810.2810.2710.2750.325重度失調(diào)-輕度失調(diào)哈密地區(qū)0.2390.2540.2570.2700.401重度失調(diào)-瀕臨失調(diào)

根據(jù)表5可以看出，2010年—2014年，五年間新疆各地州市除烏魯木齊市以外的公路運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度都呈現(xiàn)出逐漸上升的態(tài)勢，很多地區(qū)兩系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度上升了一個等級，北疆地區(qū)兩系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)程度明顯高于南疆和東疆地區(qū)，基本都處于協(xié)調(diào)類型和過渡類型；南疆地區(qū)處在失調(diào)和勉強協(xié)調(diào)狀態(tài)；東疆地區(qū)處于失調(diào)狀態(tài)。

為了進一步分析新疆各地州市公路運輸系統(tǒng)和經(jīng)濟系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)情況，分別計算出2010年—2014年新疆各地州市經(jīng)濟系統(tǒng)與公路運輸系統(tǒng)綜合評價均值，以及兩個系統(tǒng)的耦合度、耦合協(xié)調(diào)度的均值，具體見表6。

表6新疆各地州市公路運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度評價

區(qū)域地州市h(y)e(x) h(y)與e(x)對比CD等級北疆烏魯木齊市0.8520.891公路運輸滯后0.9980.932優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)昌吉回族自治州0.6660.333經(jīng)濟滯后0.9430.685初級協(xié)調(diào)伊犁州直屬縣(市)0.3990.394經(jīng)濟滯后0.9970.627初級協(xié)調(diào)克拉瑪依市0.1140.330公路運輸滯后0.8750.441瀕臨失調(diào)石河子市0.1060.162公路運輸滯后0.9660.358輕度失調(diào)塔城地區(qū)0.0920.127公路運輸滯后0.9840.328輕度失調(diào)阿勒泰地區(qū)0.0960.091經(jīng)濟滯后0.9990.305輕度失調(diào)博爾塔拉蒙古自治州0.0340.118公路運輸滯后0.8290.249重度失調(diào)北疆區(qū)域平均0.2950.306公路運輸滯后0.9490.491瀕臨失調(diào)南疆巴音郭楞蒙古自治州0.3430.239經(jīng)濟滯后0.9840.534勉強協(xié)調(diào)阿克蘇地區(qū)0.4040.155經(jīng)濟滯后0.8970.498瀕臨失調(diào)喀什地區(qū)0.3030.205經(jīng)濟滯后0.9780.494瀕臨失調(diào)和田地區(qū)0.2300.059經(jīng)濟滯后0.8180.336輕度失調(diào)克孜勒蘇柯爾克孜自治州0.0080.036公路運輸滯后0.6890.123嚴重失調(diào)南疆區(qū)域平均0.2580.139經(jīng)濟滯后0.8730.397輕度失調(diào)東疆吐魯番地區(qū)0.0610.117公路運輸滯后0.9270.287重度失調(diào)哈密地區(qū)0.0560.138公路運輸滯后0.8420.284重度失調(diào)東疆區(qū)域平均0.0590.128公路運輸滯后0.8850.286重度失調(diào)

從表6中可以看到，2010年—2014年新疆15個地州市的公路運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)綜合評價均值差異較大，基本呈現(xiàn)出北疆—南疆—東疆遞減的態(tài)勢。其中，北疆地區(qū)兩個系統(tǒng)的均值最高，分別為0.295和0.306，接下來依次是南疆和東疆地區(qū)。就各地州市來看，公路運輸發(fā)展水平和經(jīng)濟發(fā)展水平最高的是烏魯木齊市，均值分別為0.852和0.891，全疆公路運輸和經(jīng)濟發(fā)展水平最低的是克孜勒蘇柯爾克孜自治州，均值僅為0.008和0.036。將公路運輸系統(tǒng)和經(jīng)濟系統(tǒng)的綜合評價均值進行對比，可以看到烏魯木齊市、克拉瑪依市、石河子市、塔城地區(qū)、博爾塔拉蒙古自治州、克孜勒蘇柯爾克孜自治州、吐魯番地區(qū)以及哈密地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展狀況要優(yōu)于公路運輸業(yè)，而其他地州市則是經(jīng)濟發(fā)展滯后于公路運輸發(fā)展；整體來看北疆和東疆地區(qū)屬于經(jīng)濟發(fā)展優(yōu)于公路運輸發(fā)展的地區(qū)，而南疆地區(qū)是屬于經(jīng)濟發(fā)展滯后于公路運輸發(fā)展的地區(qū)。

四、結(jié)論與建議

(一)結(jié)論

第一，新疆各地州市公路運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展均有進步。公路運輸業(yè)發(fā)展在所研究的五年間基本都呈上升的態(tài)勢，尤其是在2014年上升明顯，只有烏魯木齊市和克拉瑪依市變化不大。區(qū)域經(jīng)濟基本呈現(xiàn)波動上升和緩慢上升的態(tài)勢。其中，烏魯木齊市、克拉瑪依市、克孜勒蘇柯爾克孜自治州、和田地區(qū)基本沒有變化，而哈密地區(qū)呈下降態(tài)勢。新疆經(jīng)濟發(fā)展的緩慢和停滯是由歷史以及地區(qū)因素等客觀因素造成的。

第二，新疆各地州市公路運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展存在顯著差異。新疆15個地州市的公路運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)綜合評價均值都呈現(xiàn)出北疆—南疆—東疆遞減的態(tài)勢。通過綜合評價均值的對比，可以看到烏魯木齊市、克拉瑪依市、石河子市、塔城地區(qū)、博爾塔拉蒙古自治州、克孜勒蘇柯爾克孜自治州、吐魯番地區(qū)以及哈密地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展要優(yōu)于公路運輸業(yè)的發(fā)展，而其他地州市則是經(jīng)濟發(fā)展滯后于公路運輸?shù)陌l(fā)展。

第三，公路運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)存在顯著的耦合關(guān)系。除了克孜勒蘇柯爾克孜自治州，其他各地州五年間兩系統(tǒng)的耦合度均值都在0.8以上，說明兩系統(tǒng)要素互動影響較強。地州市兩系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度差異較大，同時也呈現(xiàn)出北疆—南疆—東疆遞減的態(tài)勢，各地州市兩系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度等級五年內(nèi)均有所提升。

第四，新疆各地州市公路運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度有待提高。目前只有烏魯木齊市兩系統(tǒng)達到優(yōu)質(zhì)協(xié)調(diào)，其余達到兩系統(tǒng)協(xié)調(diào)的地州市等級較低，大部分地區(qū)兩系統(tǒng)還處于失調(diào)狀態(tài)。

(二)建議

第一，進一步完善公路網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。目前南北疆交通聯(lián)系薄弱，烏魯木齊市至奎屯市、庫爾勒市等地的客貨運需求量增長迅速，因此需要加快進出疆通道和南北疆通道建設(shè)，改善部分主要通道能力不足的現(xiàn)狀，保障以烏魯木齊市為核心的北疆經(jīng)濟優(yōu)勢，帶動南疆和東疆地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，從而進一步滿足新疆經(jīng)濟社會發(fā)展的需求和日益增長的交通運輸需求。

第二，大力推進國省干線公路改造和改善農(nóng)村交通建設(shè)。新疆地域遼闊，目前還有很多地區(qū)未實現(xiàn)二級公路連通，尚有農(nóng)村未實現(xiàn)公路通達，尤其南疆四地州最為明顯，因此需要加強公路改造和農(nóng)村公路建設(shè)，實現(xiàn)干線公路與資源基地、產(chǎn)業(yè)基地、旅游景區(qū)的通暢連接，以更好地發(fā)揮公路運輸對區(qū)域經(jīng)濟的促進作用。

第三，積極推進綜合客運樞紐和物流園區(qū)的建設(shè)。建設(shè)和改造一批多種運輸方式順暢銜接的綜合客運樞紐和現(xiàn)代物流園區(qū)，促進各種運輸方式融合交匯、統(tǒng)籌發(fā)展，打造新疆地區(qū)綜合交通運輸體系。

第四，積極開展交通基礎(chǔ)設(shè)施PPP工作模式。新疆地區(qū)面積遼闊，交通運輸建設(shè)項目投入大、周期長、維護費用高，單靠政府財力是遠遠不夠的，因此需要打破政府貸款融資的傳統(tǒng)模式，吸引社會資本，拓展交通建設(shè)融資渠道和融資空間。