高 健， 鄧超風(fēng)， 付 健， 徐鴻志 ， 郝金鳳， 強兆新， 石俊令

(1. 山東海運股份有限公司， 山東 青島 266000； 2. 中船重工船舶設(shè)計研究中心有限公司， 北京 100000)

北冰洋位于歐、亞、北美洲的頂點，地下蘊藏著巨量的油氣資源。因嚴(yán)寒天氣和多年積冰，北冰洋不適宜商業(yè)航行，船舶繞航導(dǎo)致海運物流成本居高不下，使得北極油氣資源無法進(jìn)行大規(guī)模的開發(fā)和運輸。

隨著全球氣候變暖，北冰洋海冰覆蓋面積不斷縮小，北極圈周邊國家和國際大型能源公司對北極資源的投資逐年增加，北極商業(yè)活動日益活躍。特別是俄羅斯一側(cè)的東北航線(又稱北方海航線)，緯度相對較低，在北極的3條航線中，冰層融化較快，商業(yè)通航的船舶最多，成為國際各界關(guān)注的焦點。

國內(nèi)外學(xué)者對北極航線作了大量的研究。白春江等[1]對北極航線進(jìn)行宏觀探討，孟上等[2]分析北極東北航線海冰變化特征和趨勢，錢作勤等[3]分析東北航線通航策略，針對無冰期集裝箱船的經(jīng)濟性作了研究，王斌[4]闡述東北航線石油運輸?shù)氖袌龊铜h(huán)境，范厚明等[5]分析北極通航對中國原油進(jìn)口的影響，LINDSTAD等[6]剖析北極東北航線的貨運成本等。在船型方面，現(xiàn)有的文獻(xiàn)集裝箱船型研究多，油船、高冰級船舶研究少；在時間方面，夏季通航期研究多，冬季通航期研究少。因此，油船運輸依然有大量的問題需要研究，本文從經(jīng)濟性角度，基于航線輕冰環(huán)境和重冰環(huán)境，對冰級油船在東北航線運輸原油的經(jīng)濟性進(jìn)行論證，并對ARC6冰級油船投資收益進(jìn)行測算，以期為我國東北航線原油運輸和船舶投資提供決策參考。

1 原油市場供需分析

北極地區(qū)自然資源豐富，據(jù)HIS Energy 公司公布的調(diào)查數(shù)據(jù)，現(xiàn)已發(fā)現(xiàn)的北極油氣儲量約占世界已探明原油儲量的25%。[7]隨著全球氣溫升高，北極地區(qū)將轉(zhuǎn)變?yōu)槿蜃罹邇r值的自然資源開采區(qū)，油氣開發(fā)迎來一個井噴期。

鄒志強[8]指出，在北極周邊國家中，相對美國和加拿大，俄羅斯和挪威兩國有輸出油氣和利用北極航線的迫切要求，因此，存在著從俄羅斯和挪威向東亞及中國輸送原油的貿(mào)易流。

隨著經(jīng)濟發(fā)展，中國對能源的需求高速增長，受國內(nèi)資源條件的限制，未來中國原油在很大程度上將依賴進(jìn)口。據(jù)中國海關(guān)進(jìn)口原油來源地數(shù)據(jù)統(tǒng)計，目前中國原油進(jìn)口區(qū)域中，中東、非洲、南美洲及俄羅斯位居前列，俄羅斯目前主要是管道和鐵路運輸，成本較高，其他國家和主要原油運輸航線有著政治和海盜的風(fēng)險，對中國能源安全造成威脅，如中東、馬六甲海峽等。因此，從北極地區(qū)進(jìn)口原油，建立多元化格局，保證原油充足供應(yīng)是我國長期的戰(zhàn)略選擇。

2 東北航線海冰分析

東北航線經(jīng)俄羅斯北部海域，由太平洋進(jìn)入白令海峽，依次途經(jīng)楚科奇海、東西伯利亞海、拉普捷夫海、喀拉海、巴倫支海至摩爾曼斯克港[8]，因航線環(huán)境和破冰船的限制，目前適航船舶主要是阿芙拉船型。海冰是影響東北航線通航的重要因素。

相關(guān)研究顯示，除個別年份外，海冰覆蓋范圍逐年減少，9月份覆蓋冰面積最小，3月份覆蓋冰面積最大。[6]

海冰密集度分為1～10級，級別越高，船舶航行越困難。在8級以上的海冰密集度時，船舶沒有破冰船的協(xié)助難以航行。北極理事會在2009年氣候影響評估報告(Arctic Climate Imqact Assessment, ACIA)中指出，到2020年，東北航線海冰密集度均低于20%，夏季可全面通航。

北冰洋海冰主要有新冰、一年冰和陳冰。歷史氣象數(shù)據(jù)顯示，北極海冰厚度總體趨勢不斷變薄，東北航線現(xiàn)以一年冰為主。[9]

隨著北極氣溫不斷上升，冰覆蓋面積減少，密集度降低，高冰級船舶在東北航線全年商業(yè)營運的可行性不斷增加。

3 東北航線經(jīng)濟性研究

北極地區(qū)的俄羅斯和挪威有原油出口的意向[7]，因此選擇摩爾曼斯克港(有擴建計劃)作為原油的輸出港，選擇中國典型港口寧波港作為原油的輸入港，比較東北航線與北極—蘇伊士航線的經(jīng)濟性。

3.1 航線里程比較

東北航線與北極—蘇伊士航線里程比較見表1。[5]

表1 東北航線和北極—蘇伊士航線的航線里程比較

由表1可知：東北航線可縮短46%的航程。

3.2 航次比較

東北航線設(shè)定為摩爾曼斯克—白令海峽—寧波，北極—蘇伊士航線設(shè)定為摩爾曼斯克—蘇伊士運河—馬六甲海峽—寧波。

1) 船型：北極—蘇伊士航線選擇普通15.9萬t載重量蘇伊士型船舶，東北航線選擇11.5萬t載重量ARC6冰級阿芙拉船舶。

2) 海冰水域：東北航線的海冰區(qū)域集中在巴倫支海至楚科奇海之間，航程2 789 n mile。[10]

3) 航速：普通水域，北極—蘇伊士船航速15 kn，ARC6船常規(guī)水域航速15 kn；冰區(qū)水域，參照俄羅斯規(guī)范將海冰劃分輕冰環(huán)境和重冰環(huán)境分別研究，各區(qū)域和環(huán)境的船舶航速見表2。

表2 ARC6 冰級船舶北極冰區(qū)船舶航速 kn

經(jīng)計算，北極—蘇伊士航線單航程時間為33.14 d。東北航線，輕冰夏秋環(huán)境單航程時間為18.63 d，輕冰冬春環(huán)境單航程時間為26.57 d，重冰夏秋環(huán)境單航程時間為24.73 d，重冰冬春環(huán)境單航程時間為26.57 d。

假定北極—蘇伊士航線每港口船舶停泊時間2 d，經(jīng)蘇伊士運河時間1 d，東北航線每港口船舶停泊時間2 d。經(jīng)計算，北極—蘇伊士航線全年航次5次，東北航線輕冰環(huán)境全年航次7次，重冰環(huán)境6.5次。東北航線比北極—蘇伊士航線全年增加1.5～2.0個航次。

3.3 航線成本比較

國際上將船舶成本分為資本成本、營運成本、航次成本等。資本成本要素是船舶造價、利息和船舶折舊；營運成本要素是船員、維修、物料備件、滑油、保險、審核檢驗、塢修、管理等；航次成本要素是燃油、港口、運河、破冰護航、武裝保安、海盜險等。

3.3.1主要指標(biāo)和計算依據(jù)

3.3.1.1 船舶造價

船舶造價參照2014—2016年國際新造船市場平均值，ARC6型船舶造價在普通船型的基礎(chǔ)上增加30%，船舶折舊方法參照年限平均折舊法，年限25 a，船舶拆船價格參照2014—2016年國際拆船市場平均值。

3.3.1.2 營運成本

營運成本受區(qū)域、市場行情、管理模型影響，不同企業(yè)有差異，參照馬施云會計師事務(wù)所(Moore Stephens)《航運運營成本》發(fā)布的公開數(shù)據(jù)，北極航線營運成本在普通航線營運成本的基礎(chǔ)上增加5%。

3.3.1.3 燃油

參照船舶設(shè)計參數(shù)，針對不同航速和不同水域分別確定燃油消耗量。燃油價格參照普氏新加坡380燃油價格。

3.3.1.4 海盜險和武裝保安

蘇伊士船舶經(jīng)海盜高發(fā)區(qū)，海盜險通常為0.125～0.2%船舶造價[3]，取0.15%。海盜高發(fā)區(qū)雇傭武裝保安，據(jù)航運公司統(tǒng)計，護航7 d，武裝保安費平均3萬美元。

3.3.1.5 破冰護航

俄羅斯主管機關(guān)規(guī)定，ARC6型船舶在重冰冬春環(huán)境強制破冰船護航，目前北極航線破冰護航的收費政策模糊，公開費用是主管機關(guān)文件規(guī)定的費用，約104美元/總噸[10]，優(yōu)惠費用變幅很大，參照蘇伊士運河標(biāo)準(zhǔn)收費。[11]

3.3.1.6 港口

寧波港口使費參照當(dāng)?shù)毓芾硪?guī)定，摩爾曼斯克港口船舶數(shù)據(jù)較少，參照中俄《關(guān)于在雙方港口向?qū)Ψ酱坝嬍崭劭谫M的統(tǒng)一費率協(xié)議》規(guī)定，中俄港口未來收費基本一致。

3.3.1.7 運河

蘇伊士運河管理局最新規(guī)定。

3.3.2航次成本比較

根據(jù)成本模型，對不同航線成本計算，結(jié)果見表3。

表3 航線航次成本比較 萬美元

東北航線在輕冰夏秋環(huán)境時單位航次成本偏低，但在其他環(huán)境時成本均偏高，特別是破冰船按公開費用標(biāo)準(zhǔn)時，單位航次成本遠(yuǎn)高于北極—蘇伊士航線。

3.3.3必要運費率比較

必要運費率(Required Freight Rate, RFR)是為達(dá)到預(yù)定的基準(zhǔn)收益率，運輸單位運量所必要的運費收入。

必要運費率計算模型[12]為

RFR=[YC-S1+P×(A/P,i0,N)-RL×(A/F,i0,N)]/Q

(1)

YC=S1+S2+S3+S4+S5+S6+S7+S8

(2)

式(1)和式(2)中：YC為總營運成本；S1為折舊費；S2為營運費；S3為燃油費；S4為武裝保安；S5為破冰護航費；S6為蘇伊士運河費；S7為港口使費；S8為海盜區(qū)保險；RL為船舶殘值；i0為折現(xiàn)率，取6%；N為船舶折舊期，取25 a；P為船舶造價；Q為船舶運量，Q=Tn/(T1+T2)×VC；VC為航次載貨量；Tn為全年營運時間；T1為單航次航行的時間；T2為單航次停泊時間。

經(jīng)測算，東北航線的必要運費率偏高于北極—蘇伊士航線見表4。

表4 必要運費率比較

4 ARC6型船舶經(jīng)濟性研究

船舶凈現(xiàn)值(Net Present Value, NPV)是指船舶在整個使用周期內(nèi)，將各年所發(fā)生的現(xiàn)金流量按折現(xiàn)率逐年分別折算到基準(zhǔn)年，然后求和，計算模型[12]為

(3)

式(3)中：i是折現(xiàn)率，取6.00%；n為船舶使用年限，取25 a；C為自由現(xiàn)金流，C=船舶營運收入-傭金成本-營運成本-融資利息-還貸本金-期初投入流動資金+殘值。

船舶內(nèi)部收益率(Internal Rate of Return, IRR)是指船舶在計算期內(nèi)，各年凈現(xiàn)金流量現(xiàn)值累計等于零時的折現(xiàn)率，計算模型為

(4)

貸款金額參照船舶造價的70%，10 a期限，貸款利率取市場平均值,租船傭金1.5%。

EXCEL計算模型測算結(jié)果見表5，ARC6阿芙拉型船舶日平均期租租金為2.4萬美金時，凈現(xiàn)值和內(nèi)部收益率處于盈虧點。

表5 ARC6船舶凈現(xiàn)值和內(nèi)部收益率

5 結(jié)束語

基于摩爾曼斯克港至寧波港兩點，船舶分別從東北航線和北極—蘇伊士航線運輸原油，經(jīng)濟性分析結(jié)論如下：

1) 在海運里程方面，東北航線較北極—蘇伊士航線節(jié)省了46%；在全年航次數(shù)量方面，東北航線增加1.5～2.0個航次；在單位航次成本方面，除輕冰夏秋環(huán)境外，東北航線成本均偏高；在必要運費率方面，東北航線成本偏高。

2) 按照目前破冰護航船的收費制度，航線運輸成本過高，阻礙航線商業(yè)開發(fā)。

3) 從投資船舶角度，ARC6阿芙拉型船舶的日平均期租租金應(yīng)高于2.4萬美元。

4) 多種因素使得東北航線成本不斷降低，如氣溫升高，航行船隊增多，高冰級船舶建造技術(shù)改進(jìn)，我國對北極油氣需求的戰(zhàn)略實現(xiàn)等。

盡管在目前的環(huán)境下，東北航線油船全年運輸?shù)慕?jīng)濟性沒有優(yōu)勢，船舶投資門檻也較高，但相信在我國“一帶一路”倡議支持下，隨著中俄亞馬爾液化天然氣項目投產(chǎn)營運，其成功經(jīng)驗的推廣，“冰上絲綢之路”巨大潛在價值將上升到現(xiàn)實高度，給予投資者豐厚的回報。