湯雅敏 張延昌

（1.中國船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院 上海200011；2.上海市船舶工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 上海200011）

引 言

輕質(zhì)夾層板由于具有高比剛度、高比強(qiáng)度的優(yōu)良力學(xué)性能［1］，可作為直升機(jī)平臺(tái)加筋板結(jié)構(gòu)的潛在替代型式。為分析夾層結(jié)構(gòu)在承受輪印載荷作用下的力學(xué)特性，研究新型結(jié)構(gòu)形式以替代傳統(tǒng)艦船結(jié)構(gòu)，也有多名學(xué)者基于Mindlin-Reissner板理論建立面外載荷下夾層結(jié)構(gòu)板的控制方程，采用三角級(jí)數(shù)解法建立相應(yīng)的應(yīng)力分析計(jì)算方法并應(yīng)用于夾層結(jié)構(gòu)橋梁面板設(shè)計(jì)中［2-4］。R. Luo等［5］通過有限元計(jì)算分析鋼質(zhì)梯形波紋梁腹板在輪印載荷下的極限強(qiáng)度并得出極限承載的經(jīng)驗(yàn)公式。王智慧等［6］基于試驗(yàn)結(jié)果和ANSYS有限元分析，采用理想矩形輪印載荷分析了波紋夾層板輪印載荷分配特征。然而，現(xiàn)研究多考慮彈性區(qū)間內(nèi)夾層板的響應(yīng)分布和載荷分配，對(duì)于塑性階段下承受輪印載荷的夾層板上面板應(yīng)力分布特點(diǎn)，目前研究尚少。

本文以激光焊接夾層板板格為研究對(duì)象，采用非線性有限元軟件對(duì)其在飛機(jī)輪印沖擊載荷作用下的局部應(yīng)力分布波動(dòng)現(xiàn)象進(jìn)行研究，分析其出現(xiàn)原因并比較沖擊速度、位置和方向?qū)Π甯駜?nèi)應(yīng)力波動(dòng)的影響，為夾層板在直升機(jī)平臺(tái)上的工程應(yīng)用提供參考。

1 結(jié)構(gòu)模型及特征參數(shù)

1.1 夾層板結(jié)構(gòu)參數(shù)

1.1.1 結(jié)構(gòu)尺寸

設(shè)計(jì)夾層板為U-Ⅱ型，由上面板、夾芯層和下面板組成，其結(jié)構(gòu)形式如圖1所示。板格大小取長(zhǎng)L=1 950 mm、寬B=2 000 mm，夾芯層間距S=250 mm。

圖1 夾層板結(jié)構(gòu)形式示意圖

1.1.2 材料屬性

夾層板的材料為船用高強(qiáng)度鋼AH36，采用真實(shí)應(yīng)力-應(yīng)變關(guān)系表示的彈塑性模型，其進(jìn)入塑性區(qū)后的應(yīng)力-塑性應(yīng)變關(guān)系［7］如圖2所示。密度為7 850 kg/m3、彈性模量E=2.06×105MPa、泊松比取0.3。

圖2 真實(shí)應(yīng)力-塑性應(yīng)變關(guān)系曲線

1.2 輪胎結(jié)構(gòu)參數(shù)

1.2.1 結(jié)構(gòu)尺寸

輪胎的結(jié)構(gòu)尺寸參考24×7.7規(guī)格航空輪胎［8］，輪胎的結(jié)構(gòu)形式簡(jiǎn)化為實(shí)心圓環(huán)結(jié)構(gòu)，如圖3所示。輪胎外徑為R=300 mm、輪轂半徑r=125 mm、輪胎寬b=196 mm、邊角過渡圓弧半徑為50 mm。

圖3 輪胎結(jié)構(gòu)形式示意圖

1.2.2 材料屬性

輪胎結(jié)構(gòu)基本材料分為橡膠、纖維和鋼絲。橡膠屬于超彈性材料，其材料特性和幾何特性都是非線性的，應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系由應(yīng)變能函數(shù)得出。

由于主要研究直升機(jī)平臺(tái)板格的強(qiáng)度，故對(duì)輪胎結(jié)構(gòu)進(jìn)行簡(jiǎn)化。輪胎胎體采用Yeoh超彈性材料模型模擬橡膠的力學(xué)行為［9］，其應(yīng)變能函數(shù)如下：

式中：C10、C20和C30為實(shí)驗(yàn)測(cè)量得到的材料常數(shù)；I1是主伸長(zhǎng)比的第一不變量；λi（i=1，2，3）為三個(gè)主伸長(zhǎng)比［10］。

輪胎的輪轂和輪輞剛性很大，可視為剛體，將輪胎內(nèi)圓與輪胎中心參考點(diǎn)之間設(shè)為剛性約束。

直升機(jī)平臺(tái)板與輪胎接觸面考慮摩擦效應(yīng)，其接觸摩擦系數(shù)為0.3。

2 數(shù)值計(jì)算模型

2.1 邊界條件

夾層板板格與輪胎接觸面施加主從面接觸約束，輪胎外圓面為主面，板格上表面為從面。其約束條件如表1所示，有限元模型如圖4所示。

表1 夾層板和輪胎約束條件

圖4 有限元網(wǎng)格模型

2.2 載荷設(shè)置

針對(duì)輪胎沖擊夾層板的仿真分析，分別考慮輪胎沖擊速度、位置和方向?qū)A層板應(yīng)力的影響。表2和表3定義了輪胎不同沖擊速度、不同沖擊時(shí)刻的夾層板仿真分析工況。

表2 速度條件載荷表

表3 時(shí)刻條件載荷表

由于輪胎著陸位置存在隨機(jī)性，故而在夾層板板格中選取不同輪壓位置以比較其應(yīng)力水平變化，選取5個(gè)沖擊位置，其位置說明如圖5所示，其載荷設(shè)置信息如下頁表4所示。

圖5 輪壓位置說明示意圖

由于輪胎著陸方向存在隨機(jī)性，故對(duì)輪胎考慮不同的沖擊方向，選取5個(gè)沖擊方向，其位置說明如圖6所示，載荷設(shè)置信息如表5所示。

表4 位置條件載荷表

圖6 輪壓沖擊方向示意圖

表5 方向條件載荷表

3 上面板中心應(yīng)力分布波動(dòng)分析

在輪印載荷作用下，夾層板主要產(chǎn)生了局部的、明顯的結(jié)構(gòu)響應(yīng)，呈現(xiàn)局部區(qū)域應(yīng)力水平高、位移水平大的特點(diǎn)。針對(duì)夾層板上面板應(yīng)力分布波動(dòng)甚至出現(xiàn)低谷的分布現(xiàn)象，通過動(dòng)態(tài)輪印載荷方式對(duì)該結(jié)構(gòu)響應(yīng)情況進(jìn)行分析。夾層板與輪胎接觸X向（三個(gè)板格間距）、Z向（板格跨距）中線位置定義如圖7所示。

圖7 夾層板上面板X向中線、Z向中線示意圖

3.1 輪胎在板格中心處

3.1.1 不同速度下最大應(yīng)力分布

在動(dòng)態(tài)輪印載荷下，輪胎以v= 0.1、0.2、0.5、1.0、1.5、2.0、2.7 m/s的垂向速度沖擊夾層板。在不同速度條件下應(yīng)力最大時(shí)刻，夾層板X向以及Z向中線的應(yīng)力分布如下頁圖8、圖9所示，由此便可發(fā)現(xiàn)夾層板在不同初始能量的輪胎沖擊下的應(yīng)力響應(yīng)規(guī)律：

（1）隨著輪胎速度增加，結(jié)構(gòu)整體應(yīng)力水平隨沖擊速度增加而增大。

（2）當(dāng)輪胎速度較小時(shí)，夾層板結(jié)構(gòu)響應(yīng)處于材料彈性范圍內(nèi)，應(yīng)力響應(yīng)呈現(xiàn)三峰值狀，峰值隨速度增加而上升，最大峰值出現(xiàn)在板格中心（X = 0 mm），次峰值出現(xiàn)在鄰近夾芯層與上面板的相交處（X = ±125 mm）。

（3）當(dāng)輪胎速度較大時(shí)，夾層板結(jié)構(gòu)響應(yīng)進(jìn)入材料塑性范圍，應(yīng)力響應(yīng)呈現(xiàn)近似梯狀板格中心（X=0 mm）附近出現(xiàn)應(yīng)力波動(dòng)甚至應(yīng)力低谷，并隨速度增加而更明顯；鄰近夾芯層與上面板的相交處（X =±125 mm）仍為應(yīng)力峰值處，并隨速度增加而些微增大；響應(yīng)集中區(qū)域（X向距中±125 mm和Z向距中250 mm）外，應(yīng)力水平隨速度增加而明顯增大。

圖8 夾層板動(dòng)態(tài)輪印載荷下X向中線應(yīng)力分布（夾芯層位置以黑線標(biāo)示）

圖9 夾層板動(dòng)態(tài)輪印載荷下Z向中線應(yīng)力分布

3.1.2 不同時(shí)刻下應(yīng)力分布

圖10 夾層板動(dòng)態(tài)輪印載荷下X、Z向中線應(yīng)力分布（v=1.5 m/s）

在動(dòng)態(tài)輪印載荷下，輪胎以v=1.5 m/s的垂向速度沖擊夾層板，在相同速度條件下，分別選取不同時(shí)刻的應(yīng)力響應(yīng)。夾層板X向、Z向中線的應(yīng)力分布如圖10所示。

通過曲線，可發(fā)現(xiàn)夾層板在相同初始能量的輪胎沖擊下，其不同時(shí)刻的應(yīng)力響應(yīng)規(guī)律與3.1.1節(jié)類似：

（1）隨時(shí)間增加，輪胎變形增大，結(jié)構(gòu)整體應(yīng)力水平逐漸增大；

（2）在沖擊初期，夾層板結(jié)構(gòu)響應(yīng)處于材料彈性范圍內(nèi)，應(yīng)力響應(yīng)呈現(xiàn)三峰值狀，應(yīng)力分布特點(diǎn)與輪胎速度較小時(shí)相似；

（3）進(jìn)入沖擊中后期，夾層板結(jié)構(gòu)響應(yīng)進(jìn)入材料塑性范圍，應(yīng)力響應(yīng)呈現(xiàn)類似的應(yīng)力波動(dòng)甚至應(yīng)力低谷，并隨時(shí)間增加更趨明顯。

3.1.3 應(yīng)力波動(dòng)結(jié)果分析

選擇夾層板上面板與輪胎接觸中點(diǎn)的應(yīng)變結(jié)果繪制不同速度下接觸中點(diǎn)（X=0 mm，Z=0 mm）應(yīng)變響應(yīng)時(shí)歷曲線，如圖11所示。

圖11 不同速度下夾層板接觸中點(diǎn)對(duì)數(shù)應(yīng)變響應(yīng)時(shí)歷曲線

其中，黑色標(biāo)記點(diǎn)表示輪胎不同沖擊速度下系統(tǒng)動(dòng)能最小的對(duì)應(yīng)時(shí)刻，此時(shí)系統(tǒng)動(dòng)能完全轉(zhuǎn)化為系統(tǒng)內(nèi)能，并且呈現(xiàn)如下規(guī)律：

（1）隨著沖擊速度的增加，上面板接觸中點(diǎn)的最大應(yīng)變逐漸增加，在對(duì)數(shù)應(yīng)變達(dá)到約0.002 6后保持穩(wěn)定，不再增大。

（2）當(dāng)速度較小時(shí)，接觸中心應(yīng)變最大時(shí)刻與系統(tǒng)動(dòng)能最小時(shí)刻基本一致；當(dāng)速度增大后，應(yīng)變隨時(shí)間增大呈先增大后減小的特征，接觸中心應(yīng)變最大時(shí)刻均提前于系統(tǒng)動(dòng)能最小時(shí)刻。

（3）黑色實(shí)線曲線顯示接觸中點(diǎn)在沖擊結(jié)束時(shí)的應(yīng)變隨速度增加而呈現(xiàn)先增大后減小的變化形式。

在輪印載荷作用下，橡膠輪胎彈、塑性階段與夾層板上面板存在接觸壓力，其X向中心線上的節(jié)點(diǎn)的接觸壓力數(shù)值，繪制接觸壓力分布曲線如圖12所示。

圖12 夾層板X向接觸壓力分布曲線

通過觀察該分布曲線可以發(fā)現(xiàn)：

（1）輪胎接觸壓力分布是不均勻的，且由于輪胎、夾層板結(jié)構(gòu)、約束和載荷具有對(duì)稱性，接觸壓力呈對(duì)稱分布；

（2）彈性階段下，橡膠輪胎變形程度小，接觸區(qū)域在一個(gè)板格范圍內(nèi)，接觸壓力分布呈現(xiàn)中間高、兩邊低的波動(dòng)拋物線狀；

（3）塑性階段下，橡膠輪胎變形程度大，接觸區(qū)域大、超過一個(gè)板格，接觸壓力整體水平高、中心出現(xiàn)低谷、在距中約±125 mm處出現(xiàn)峰值。可見，由于上面板和夾芯層及其帶板剛度不同，輪印載荷的分布重新分配。

出現(xiàn)上述情況的主要原因可能是：當(dāng)輪胎開始沖擊夾層板時(shí)，上面板承受輪印載荷，接觸中心首先進(jìn)入塑性，彎曲剛度隨著剖面進(jìn)入塑性程度加深而逐漸降低，直至達(dá)到承載能力極限形成類似梁“塑性鉸”的塑性區(qū)域。而接觸區(qū)域兩側(cè)由于布置有夾芯層，其作為上面板的局部彈性支撐，提供了較大的彎曲剛度。當(dāng)沖擊力繼續(xù)增大，輪印載荷主要由夾芯層及相連上面板承受。

圖13 夾層板動(dòng)態(tài)輪印載荷下X、Z向中線應(yīng)力分布（v=1.5 m/s）

3.2 輪胎在板格不同位置

輪胎分別沖擊夾層板板格中5個(gè)位置（Position=0、1/8、1/4、3/8、1/2），得到夾層板應(yīng)力響應(yīng)結(jié)果，比較其應(yīng)力水平變化，板格X、Z向中線應(yīng)力分布如圖13所示。

相同初始能量沖擊作用下，不同沖擊位置的應(yīng)力響應(yīng)分布規(guī)律可由曲線發(fā)現(xiàn)：

（1）盡管輪壓位置不同，夾層板板格中心（X = 0，Z = 0）區(qū)域附近仍然出現(xiàn)應(yīng)力波動(dòng)和應(yīng)力低谷現(xiàn)象，該現(xiàn)象隨沖擊點(diǎn)靠近板格中心而愈加明顯；

（2）隨著輪壓位置的偏移，夾層板結(jié)構(gòu)整體應(yīng)力分布出現(xiàn)偏移，X向靠近接觸中心的一側(cè)應(yīng)力水平和應(yīng)力峰值明顯高于另一側(cè)；

（3）當(dāng)沖擊點(diǎn)位置靠近夾芯層時(shí)，夾層板板格縱向周邊（Z向距中250 mm外）應(yīng)力分布水平略有升高，可見夾芯層的布置有利于沖擊載荷的縱向傳遞。

針對(duì)夾層板板格，以單跨梁模型作簡(jiǎn)化分析，單跨梁承受局部均布?jí)毫，分別考慮兩端簡(jiǎn)支和兩端剛固兩種約束形式，其模型示意圖和彎矩剪力圖如表6所示。

表6 單跨梁彎矩剪力表

在彈性范圍內(nèi)，兩端簡(jiǎn)支單跨梁在x1處彎矩達(dá)到最大，兩端剛固單跨梁在x2處彎矩達(dá)到最大，當(dāng)q達(dá)到某個(gè)值，單跨梁剖面最大彎曲應(yīng)力達(dá)到材料屈服應(yīng)力。繼續(xù)增加載荷，單跨梁最容易在最大彎矩處形成塑性鉸。當(dāng)均布載荷中心位置變化即跨間最大彎矩處的變化范圍集中在距跨中的范圍內(nèi)。因此，對(duì)于約束強(qiáng)度介于簡(jiǎn)支和固支之間的彈性支撐單跨梁而言，在承受如上圖所示局部壓力作用時(shí)，跨中附近區(qū)域和兩端端面處為結(jié)構(gòu)薄弱處。

對(duì)于夾層板板格，夾芯層可視為板格的彈性支撐邊界，在承受輪印載荷時(shí)，結(jié)構(gòu)最大彎矩處和兩端端面處結(jié)構(gòu)應(yīng)力較大。對(duì)于板格與夾芯層相交處，該處剖面模數(shù)較大，剛度較大。故而彈性階段時(shí)，板格間區(qū)域應(yīng)力較大，先進(jìn)入材料塑性階段形成類似單跨梁塑性鉸性質(zhì)的塑性區(qū)域。由于塑性階段，輪胎變形較大，與夾層板接觸面積較大，占據(jù)板格寬度的較大部分，故而改變輪壓沖擊點(diǎn)位置，夾層板上面板應(yīng)力低谷仍出現(xiàn)在板格中心附近區(qū)域。

3.3 輪壓方向變化

輪 胎 以 5 個(gè) 方 向（0°、30°、45°、60°、90°）沖擊夾層板，夾層板X和Z向中線上的應(yīng)力分布如圖14所示。

圖14 夾層板動(dòng)態(tài)輪印載荷下X、Z向中線應(yīng)力分布（v=1.5 m/s）

通過應(yīng)力分布曲線可以發(fā)現(xiàn)：

（1）輪胎沖擊方向的變化對(duì)夾層板的應(yīng)力水平和分布形式影響均比較?。?/p>

（2）隨著沖擊角度的增大（0°~ 90°），夾層板的應(yīng)力響應(yīng)水平在一定范圍內(nèi)逐漸增大，當(dāng)輪胎分布在夾層板板格內(nèi)（即90°）時(shí)對(duì)板格的局部應(yīng)力影響最大。

4 結(jié) 論

輪印載荷作用下，板架產(chǎn)生高應(yīng)力、高變形的局部結(jié)構(gòu)響應(yīng)。本文夾層板承受輪印載荷后上面板出現(xiàn)應(yīng)力波動(dòng)甚至應(yīng)力低谷的現(xiàn)象，對(duì)夾層板在輪胎沖擊下的響應(yīng)特性進(jìn)行數(shù)值仿真研究，得到結(jié)論如下：

（1）上面板出現(xiàn)應(yīng)力波動(dòng)甚至應(yīng)力低谷的現(xiàn)象主要是由于板的彎曲剛度不足形成塑性區(qū)域而一定程度喪失了部分承載能力；

（2）夾芯層作為局部彈性支撐可為上面板提供較大剛度，限制沖擊載荷影響范圍。當(dāng)沖擊能量較大時(shí)，輪印載荷的分布重新分配，更多的由夾芯層及相連上面板承擔(dān)；

（3）輪胎沖擊速度越大，夾層板應(yīng)力低谷現(xiàn)象愈加明顯；

（4）改變輪胎與板格的相對(duì)位置對(duì)應(yīng)力低谷區(qū)域改變不大，夾層板板格中心附近區(qū)域易先進(jìn)入塑性階段；

（5）改變輪胎與板格的相對(duì)角度對(duì)夾層板分布形式影響較小，對(duì)局部應(yīng)力水平略有改變。