王亞男

2018年10月29日，載有189人的印尼尼航航班墜入雅加達(dá)附近海域，這是波音737Max8首次空難事故。從失事客機(jī)上尋獲的“黑匣子”顯示，這架飛機(jī)最后的4次飛行中，空速顯示曾出現(xiàn)異常。雖然通過判讀飛行數(shù)據(jù)和艙音記錄確定飛機(jī)失事的最終原因尚需時(shí)日，但對這次慘禍的初步調(diào)查至少反映了一個(gè)重要事實(shí)，就是空速顯示異?？赡軙?huì)給飛行員的操作造成麻煩，某些情況下這種麻煩可能演化成巨大的風(fēng)險(xiǎn)。

進(jìn)一步的調(diào)查讓疑點(diǎn)集中在了飛機(jī)的攻角傳感器上，人們認(rèn)為攻角傳感器在某些情況下出現(xiàn)問題，產(chǎn)生了錯(cuò)誤的讀數(shù)。錯(cuò)誤的攻角讀數(shù)一旦被傳遞到波音787Max8飛控計(jì)算機(jī)上，計(jì)算機(jī)就會(huì)據(jù)此判定飛機(jī)正處于瀕臨失速的大攻角狀態(tài)，從而啟動(dòng)修正動(dòng)作，“反復(fù)向水平安定面發(fā)出指令，使其偏轉(zhuǎn)產(chǎn)生低頭配平動(dòng)作”。飛機(jī)會(huì)形成頭低尾高的俯角，而且俯角會(huì)不斷加大，“可能持續(xù)長達(dá)10秒鐘之久”。當(dāng)這一切發(fā)生時(shí)，駕駛艙內(nèi)的警報(bào)會(huì)被觸發(fā)：操縱桿會(huì)不斷震動(dòng)，同時(shí)空速過低警報(bào)也會(huì)響起——但只是在飛機(jī)的一側(cè)。如果這一切不是建立在錯(cuò)誤的攻角讀數(shù)基礎(chǔ)上，那么這一修正動(dòng)作會(huì)讓飛機(jī)俯沖增速，挽教飛機(jī)于失速危險(xiǎn)。遺憾的是，錯(cuò)誤攻角讀數(shù)引發(fā)的這種修正動(dòng)作，可能讓飛機(jī)萬劫不復(fù)——特別是當(dāng)飛機(jī)處于低高度狀態(tài)下時(shí)。這種飛機(jī)水平安定面因?yàn)殄e(cuò)誤數(shù)據(jù)造成反常動(dòng)作的故障模式，被稱作“水平安定面失控”（Runaway Stabilizer）。

攻角讀數(shù)錯(cuò)誤會(huì)讓飛控計(jì)算機(jī)面對自相矛盾的空速、高度和攻角度數(shù)無所適從。計(jì)算機(jī)一方面啟動(dòng)警報(bào)，同時(shí)會(huì)切斷自動(dòng)駕駛儀，把控制權(quán)交給飛行員。在這種情況下，如果要修正飛機(jī)的低頭趨勢，飛行員需要使用更大的力量來拉動(dòng)操縱桿。

正是基于這種考慮，美國聯(lián)邦航空局（FAA）發(fā)出了適航指南，要求波音737Max8的飛行機(jī)組注意飛機(jī)上可能出現(xiàn)的傳感器讀數(shù)錯(cuò)誤的問題。這一提示要求航空公司在接到文件3天內(nèi)修訂737Max的飛行手冊，在其中增加飛行員應(yīng)對這種情況的修正措施。這些措施包括：飛行員應(yīng)該斷開自動(dòng)駕駛儀，用操縱桿和“主電調(diào)整系統(tǒng)”來控制飛機(jī)俯仰姿態(tài)。飛行員也可以把水平安定面調(diào)節(jié)開關(guān)扳到“斷開”位置。如果這樣仍不能奏效，飛行員就應(yīng)該用手牢牢抓住水平安定面調(diào)節(jié)輪盤，制止飛機(jī)的低頭趨勢。

FAA的適航指南中，要求各公司使用波音公司發(fā)出的操作手冊公告（OperationsManual Bulletin）。這份公告重新明確了飛行人員在“攻角傳感器輸入錯(cuò)誤”情況下的操作程序?！肮ソ恰笔侵革w機(jī)縱軸或機(jī)翼弦線與迎面氣流之司形成的夾角。FAA表示，“如果未作明確說明，這種情況下飛行機(jī)組可能會(huì)出現(xiàn)對飛機(jī)的操控困難，導(dǎo)致飛機(jī)俯角過大，迅速失去高度并可能撞擊地面?！?/p>

目前全美有49架波音737Max在服役，其中包括西南航空公司的26架Max8，美國航空公司的16架Max和聯(lián)合航空公司的7架Max9。目前的適航指令并沒有影響到波音737Max系列的運(yùn)營，但各公司都表示自己已經(jīng)睜大眼睛認(rèn)真檢查飛機(jī)操控程序，防止這類異?？赡軐?dǎo)致的問題。

2018年12月1日