空速
- 基于氣象無人機(jī)觀測的測風(fēng)優(yōu)化研究
]先后提出了水平空速歸零法和解析測風(fēng)法來測風(fēng),屈耀紅等[11]在2009年提出了航位推算法。目前常用的測風(fēng)方法是皮托-靜壓管法,是澳大利亞氣象局Dr Greg Holland[12]在1992年提出的。針對于皮托-靜壓管測風(fēng)法,為進(jìn)一步提高其精度,減小其空速誤差、地速誤差、角度誤差和探測“野值”等誤差來源,國內(nèi)外也進(jìn)行了大量的研究[13]。任金彬等[14]對無人機(jī)皮托-靜壓管測風(fēng)做了誤差分析,認(rèn)為空速誤差是引起風(fēng)速誤差的關(guān)鍵,而引起空速誤差的關(guān)鍵是靜壓誤差
成都信息工程大學(xué)學(xué)報 2023年3期2023-06-01
- 風(fēng)擾動下固定翼無人機(jī)指令濾波反步著陸控制
跟蹤航跡角指令與空速指令。文獻(xiàn)[9]利用自適應(yīng)反步控制方法對參數(shù)不確定下高超聲速飛行器的縱向運動進(jìn)行控制。此外，傳統(tǒng)反步法存在“微分爆炸”問題，為此，Swaroop等提出了“動態(tài)面控制”方法，利用低通濾波器來獲取虛擬控制律的微分信號。然而，低通濾波器產(chǎn)生的時間延遲可能會導(dǎo)致系統(tǒng)發(fā)散。此外，跟蹤微分器、滑模微分器以及指令濾波等方法也常被用于解決“微分爆炸”問題。其中，指令濾波法能在濾波的同時中引入幅值、速率和帶寬約束，對虛擬控制輸入與實際控制輸入信號進(jìn)行約束
計算機(jī)仿真 2022年9期2022-10-25
- 多氣參測量的壓力型基準(zhǔn)大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)研制
靜溫、風(fēng)速風(fēng)向的空速校準(zhǔn)方法，但也只可對總壓、靜壓和馬赫數(shù)進(jìn)行校準(zhǔn)，無法校準(zhǔn)攻角、側(cè)滑角偏差。本文針對某飛行器FADS的飛行試驗校準(zhǔn)問題，研制了一套多氣參測量的壓力型基準(zhǔn)大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)。設(shè)計了可實現(xiàn)高線性度、解耦的壓力型姿態(tài)角測量空速管，配套研制了相應(yīng)的大氣數(shù)據(jù)計算機(jī)系統(tǒng)，并完成了基準(zhǔn)空速管的風(fēng)洞試驗標(biāo)定和聯(lián)調(diào)試驗校核。該系統(tǒng)具有小型化(對飛行器氣動干擾小)、穩(wěn)定性好和測量精度高等優(yōu)點。通過將基準(zhǔn)大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)布置在飛行器翼尖，完成總壓、靜壓、馬赫數(shù)、攻角、側(cè)
測控技術(shù) 2022年9期2022-09-23
- 催化燃燒法處理噴漆有機(jī)廢氣的應(yīng)用研究
00 m3/h，空速10 000 h-1，催化溫度240℃。測得非甲烷總體去除率隨進(jìn)氣濃度變化的關(guān)系曲線如圖1所示。圖1 不同進(jìn)氣濃度下非甲烷總烴去除率變化曲線Fig.1 Variation curve of non-methane total hydrocarbon removal rate in different air intake concentrations結(jié)合圖1可知，進(jìn)氣濃度在150～220 mg/L。隨著進(jìn)氣濃度的升高，非甲烷總烴的去除率
黑龍江科學(xué) 2022年12期2022-07-08
- 淺談A320系列飛機(jī)空速不一致警告故障維護(hù)經(jīng)驗
彥璽 韓冬摘要：空速指示不一致是空速系統(tǒng)典型故障，一旦出現(xiàn)將對飛行安全、機(jī)組操作和航班正常運行產(chǎn)生重要影響。本文通過介紹A320系列飛機(jī)空速系統(tǒng)的基本原理，對三起典型故障案例進(jìn)行分析，介紹相關(guān)排故工具和方法，使維修人員對空速不一致故障現(xiàn)象有更直觀的認(rèn)識，了解相關(guān)維護(hù)經(jīng)驗，建立一定的排故思路和意識。關(guān)鍵詞：空速；不一致；皮托管；AGS譯碼Keywords：airspeed；discrepancy；pitot；AGS decode0 引言民航歷史上發(fā)生過多起因
航空維修與工程 2022年5期2022-07-03
- 銅基SAPO-34催化劑原位合成及臺架性能研究
，空氣為平衡氣，空速為30 000 h-1。老化后的樣品分別標(biāo)記為Cu/SAPO-34-aging，Cu/SAPO-34-z-aging，Ⅴ-W/Ti-aging。1.4 理化表征XRD表征用于分析樣品的晶體結(jié)構(gòu)。采用SmartLab SE X射線衍射儀，測量范圍1°～130°(2θ)，最小步長0.000 1°，銅靶，新型9 kW轉(zhuǎn)靶，原位XRD實驗爐(RT～1 100 ℃)。SEM表征用于觀察樣品微觀結(jié)構(gòu)。采用APERO-LowVac高分辨場發(fā)射掃描電子
車用發(fā)動機(jī) 2022年2期2022-04-28
- 氨熱裂解重整制氫及總參數(shù)預(yù)測模型
入口溫度、氨體積空速對反應(yīng)的影響，將得到的實驗數(shù)據(jù)進(jìn)行模型擬合，得到氨分解率關(guān)于入口溫度、氨體積空速的預(yù)測模型，旨在為后續(xù)的系統(tǒng)仿真研究中的參數(shù)的設(shè)置與優(yōu)化，提供參考和借鑒，同時提高系統(tǒng)仿真模型的準(zhǔn)確性。2 原理和實驗方法2.1 氨制氫原理及結(jié)構(gòu)本文介紹的實驗，主要包括基于自制的制氫裝置和氨熱裂解制氫實驗研究。氨裂解制氫工藝流程簡單，相比于水電解制氫投資成本更少、體積更小、能耗更低。氨裂解制氫通常以液氨作為原料，在一定的溫度下在反應(yīng)催化床中進(jìn)行熱裂解，生成
兵器裝備工程學(xué)報 2022年3期2022-04-08
- 飛機(jī)為什么要逆風(fēng)起飛
種速度——地速和空速。地速即飛機(jī)相對地面的速度，空速則是飛機(jī)相對周圍氣流的速度。飛機(jī)起飛靠的是機(jī)翼上下兩側(cè)空氣流速差產(chǎn)生的壓強(qiáng)差，進(jìn)而提供升力，因此決定飛機(jī)能否順利起飛的是空速，而非地速。假設(shè)一架飛機(jī)需要300千米/時的空速才能起飛。如果此時有相對地面速度50千米/時的風(fēng)迎面吹來，那飛機(jī)只需要加速到250千米/時的地速即可。但要是順風(fēng)飛，風(fēng)速反而會抵消空速，飛機(jī)就需要加速到350千米/時的地速才行。不過，在起飛后的巡航階段，還是順風(fēng)飛行效率更高。一些航班如
祝您健康·文摘版 2022年10期2022-04-02
- 波音737NG 空速管加溫故障分析
PFD 出現(xiàn)左右空速不一致信息，機(jī)組選擇備降。落地后從機(jī)組處了解到，巡航29000ft 左右，左空速下降至140 節(jié)左右，左右空速不一致，當(dāng)飛機(jī)下降至25000ft 后左空速指示正常。這種情況一般是由加溫系統(tǒng)或大氣系統(tǒng)故障引起，結(jié)合機(jī)組描述，加溫故障的可能性更大。2 空速管加溫指示與原理空速管探頭防結(jié)冰系統(tǒng)可以防止空速管探頭因結(jié)冰而產(chǎn)生錯誤的空氣數(shù)據(jù)信號。通過P5 頭頂面板上的窗口/空速管熱模塊控制探頭的加溫，當(dāng)一個空速管探頭加溫失效后，由主警告顯示和P5
航空維修與工程 2022年11期2022-02-06
- 一種空射火箭沿空速投放偏航角設(shè)計方法
析地速指向射向、空速指向射向投放的特點；然后給出空射火箭動力學(xué)方程和一級飛行段典型程序攻角設(shè)計剖面；提出一種空速投放的偏航角計算方法，在有側(cè)風(fēng)影響時既能增加穿越段機(jī)箭側(cè)向距離，降低姿態(tài)控制難度，又可獲得較高關(guān)機(jī)點速度。最后結(jié)合典型算例給出不同投放方式的特征參數(shù)對比，驗證了文中方法的有效性，為空射火箭設(shè)計提供參考。1 不同投放方式及特點設(shè)計空射火箭標(biāo)稱軌道時，一般在地速下給出設(shè)計結(jié)果。實際飛行中由于風(fēng)干擾，地速和空速之間存在偏流角，偏流角的精確解算需要已知三
彈箭與制導(dǎo)學(xué)報 2021年5期2022-01-10
- 環(huán)烷基餾分油高壓加氫生產(chǎn)特種油品的研究
響在一定的壓力、空速、氫油比的條件下，隨著溫度升高，反應(yīng)速度常數(shù)增加，反應(yīng)速度加快，含S、N物質(zhì)與H2反應(yīng)加快，產(chǎn)品中S、N含量降低。不同溫度對產(chǎn)品性質(zhì)的影響見圖2。圖2 不同溫度對產(chǎn)品性質(zhì)的影響2.2 氫油比對產(chǎn)品性質(zhì)的影響不同氫油比下產(chǎn)品中S、N含量的變化見圖3。圖3 不同氫油比對產(chǎn)品性質(zhì)的影響從圖3可以看出，在一定的溫度、壓力、空速條件下，隨著氫油比的增大，產(chǎn)品中S、N含量降低。氫油比加大，反應(yīng)器內(nèi)氫分壓上升，有利于提高反應(yīng)深度。氫油比增加有助于抑制
煉油與化工 2021年6期2021-12-23
- 針對B737-800飛機(jī)大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)的故障排除
氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)的高度空速，以及一系列大氣參數(shù)的主要功能計算原理，并提出利用記錄形式將三層次故障排除與預(yù)防的排故思路，對B737-800飛機(jī)的高度不一致與空速不相同的故障展開詳細(xì)的分析。關(guān)鍵詞：大氣數(shù)據(jù);故障排除;空速;動靜壓 中圖分類號：S161.2+1? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1674-957X（2021）06-0151-
內(nèi)燃機(jī)與配件 2021年6期2021-09-10
- 大飛機(jī)空速異常輔助決策功能空速構(gòu)建方法研究
89）0 引 言空速是飛行員重點關(guān)注的飛行參數(shù)之一，空速異常通常會引起較為嚴(yán)重的飛行事故，并且難以通過地面檢查完全排除該故障。自20世紀(jì)90年代以來，因空速異常引發(fā)的大飛機(jī)事故多達(dá)十?dāng)?shù)起，輕則導(dǎo)致飛機(jī)返航，重則導(dǎo)致飛機(jī)墜毀。當(dāng)空速異常發(fā)生時，主要依賴飛行員進(jìn)行危險狀態(tài)改出操作，然而空速異常多伴隨著相關(guān)系統(tǒng)的異常，短時間內(nèi)會觸發(fā)大量告警信號，致使飛行員工作負(fù)荷劇增；同時，在復(fù)雜且多變的飛行環(huán)境下，受到人體生理和心理承受能力的限制，飛行員決策的正確性也將受到影
航空工程進(jìn)展 2021年4期2021-08-30
- PEC-21催化劑在蘭州石化應(yīng)用情況分析
量波動較大,裝置空速為12000～14000 h-1,平均空速13200 h-1。3 結(jié)果與討論3.1 催化劑長周期運行情況開工階段,由于蒸汽換熱器控溫閥刻度過大,導(dǎo)致一段反應(yīng)器溫度波動較大(見圖4)。由圖4可知,一段反應(yīng)器起始反應(yīng)溫度61～63 ℃,運行1年,一段反應(yīng)器最高溫度68.8 ℃,最低溫度59.5 ℃,平均溫度63.6 ℃,平均溫升16.1 ℃,反應(yīng)器溫度提升約6.6 ℃,遠(yuǎn)優(yōu)于上周期進(jìn)口催化劑的運行情況,也優(yōu)于PEC-21在大慶石化的運行情況
石油與天然氣化工 2021年2期2021-04-21
- 飛機(jī)為什么要逆風(fēng)起飛
種速度——地速和空速。地速即飛機(jī)相對地面的速度，空速則是飛機(jī)相對周圍氣流的速度。決定飛機(jī)能否順利起飛的是空速。假設(shè)一架飛機(jī)需要300千米/小時的空速才能起飛。如果此時有相對地面速度50千米/小時的風(fēng)迎面吹來，飛機(jī)只需要加速到250千米/小時的地速即可。若是順風(fēng)飛，飛機(jī)就需要加速到350千米/小時的地速才行。不過，在起飛后的巡航階段，還是順風(fēng)飛行效率更高。一些航班如果搭上大氣急流的順風(fēng)車就可以大大縮短航行時間。最后的降落階段則需要增加阻力減速，此時又是逆風(fēng)更
意林·少年版 2021年3期2021-04-13
- 輕質(zhì)環(huán)油(LCO)選擇性加氫生產(chǎn)高附加值的芳烴產(chǎn)品
氫油比為600，空速為2.0 h-1。1.2.2 選擇性加氫實驗 在多環(huán)芳烴選擇性加氫機(jī)理中[6-7]，多環(huán)芳烴部分加氫飽和相對速率常數(shù)(k1)、多環(huán)環(huán)烷烴開環(huán)反應(yīng)相對速率常數(shù)(k3、k4)都在1.0以上；單環(huán)環(huán)烷烴開環(huán)生成烷烴的相對速率常數(shù)(k5)僅為0.2；單個苯環(huán)加氫飽和反應(yīng)最慢，相對速率常數(shù)(k2，k6)僅為0.1。LCO加氫生產(chǎn)BTX就是利用不同反應(yīng)間相對速率常數(shù)的差異。實驗進(jìn)油量為 40 mL/h，壓力8 MPa，空速為 1.0 h-1，氫油比
應(yīng)用化工 2021年3期2021-04-09
- 飛機(jī)為什么要逆風(fēng)起飛
種速度——地速和空速。地速即飛機(jī)相對地面的速度，空速則是飛機(jī)相對周圍氣流的速度。飛機(jī)起飛靠的是機(jī)翼上下兩側(cè)空氣流速差產(chǎn)生的壓強(qiáng)差，進(jìn)而提供升力，因此決定飛機(jī)能否順利起飛的是空速，而非地速。假設(shè)一架飛機(jī)需要300千米/小時的空速才能起飛。如果此時有相對地面速度50千米/小時的風(fēng)迎面吹來，那飛機(jī)只需要加速到250千米/小時的地速即可。但要是順風(fēng)飛，風(fēng)速反而會抵消空速，飛機(jī)就需要加速到350千米/小時的地速才行。不過，在起飛后的巡航階段，還是順風(fēng)飛行效率更高。一
黨的生活·青海 2021年3期2021-04-01
- 基于改進(jìn)BBO優(yōu)化的客機(jī)空速控制仿真方法
)0 引 言客機(jī)空速控制仿真是其飛行仿真的重要組成部分，良好的仿真效果可以準(zhǔn)確地描述實際的空速控制特性。目前國內(nèi)外關(guān)于空速控制的仿真多是從設(shè)計的層面，按照國家標(biāo)準(zhǔn)或飛行品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行的[1-3]，而對于指定機(jī)型的空速控制仿真，則具有較強(qiáng)的針對性，如在某機(jī)型的飛行模擬設(shè)備中，其空速控制系統(tǒng)就需要逼近該機(jī)型實際表現(xiàn)出來的控制特性。一般而言，這些控制特性信息收集在該機(jī)型的飛行數(shù)據(jù)包中，但在實際工程中難以獲取該飛行數(shù)據(jù)包[4]，因此需要尋求一種易于實現(xiàn)的方法用于仿真
計算機(jī)工程與設(shè)計 2021年3期2021-03-23
- 環(huán)己醇脫氫合成環(huán)己酮催化工藝研究
系統(tǒng)。環(huán)己醇液體空速控制在0.6～1.7 h-1，反應(yīng)壓力為常壓、溫度控制在220～280 ℃，反應(yīng)器末端連接冷凝器，將產(chǎn)品冷卻成液體后再進(jìn)行收集。在催化反應(yīng)測試之前，催化劑需要進(jìn)行活化[8-9]。銅鉻催化劑和銅硅催化劑的活化過程如表1 和表2 所示?；罨瘲l件：1）氮氣置換系統(tǒng)，取樣分析氧的質(zhì)量分?jǐn)?shù)＜0.5%為合格；2）保證系統(tǒng)微正壓；3）活化過程中根據(jù)實際情況適當(dāng)調(diào)整時間和氫氣流量。表1 銅鉻催化劑活化過程Tab 1 Activation process
化工生產(chǎn)與技術(shù) 2021年6期2021-02-18
- 天然氣脫除硫化氫的研究
天然氣為原料氣，空速為1.5 h-1，進(jìn)行溫度對脫硫影響的研究，以5 h為間隔，當(dāng)凈化氣高于二類氣要求，即0.2 mg/L時，停止實驗，結(jié)果見圖2。由圖2可知，溫度為20 ℃時，脫硫效果最好，并且隨著溫度上升，脫硫劑工作時間變短，酸性氣負(fù)荷也降低。因為酸堿中和過程為放熱反應(yīng)，溫度上升導(dǎo)致正向反應(yīng)速率下降，不利于脫硫劑對硫化氫的吸收。15～30 ℃為理想反應(yīng)條件，取20 ℃為后續(xù)實驗條件。圖2 溫度對脫硫效果的影響Fig.2 Effect of temper
應(yīng)用化工 2020年12期2021-01-15
- 碳九樹脂加氫催化劑性能研究
、氫油比600、空速1.0 h-1的條件下考查了反應(yīng)溫度對一段加氫反應(yīng)的影響，結(jié)果（見圖2）。從圖2 可以看出在240 ℃時產(chǎn)物的硫為0.87 mg/kg，軟化點降低6.1 ℃，繼續(xù)提高反應(yīng)溫度產(chǎn)物的硫含量略有下降，但軟化點下降趨勢明顯。一段加氫主要目的是對樹脂進(jìn)行脫硫，以避免二段加氫催化劑因硫中毒而失活，催化劑在240 ℃時即可將樹脂中的硫脫至0.87 mg/kg，滿足二段加氫反應(yīng)對硫含量的要求，且繼續(xù)提高反應(yīng)溫度會造成樹脂軟化點明顯下降，因此一段反應(yīng)溫
石油化工應(yīng)用 2020年11期2020-12-23
- 737NG飛機(jī)空速不一致故障排故淺析
弓正【摘? 要】空速是計算飛行器空氣動力的必要參數(shù)，也是飛行器飛行過程中的一個重要參數(shù)。波音737NG飛機(jī)的空速由大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)計算而來，空速的計算是否準(zhǔn)確直接關(guān)系到飛機(jī)的飛行安全。本文從波音737NG飛機(jī)大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)組成及工作原理出發(fā)，深入細(xì)致的分析了可能造成空速不一致故障的原因，并總結(jié)了相應(yīng)的排故思路及經(jīng)驗?！娟P(guān)鍵詞】飛機(jī)維修;空速;大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)引言飛機(jī)的空速由機(jī)載的大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)計算得來，不僅作為重要的飛行參數(shù)之一，還會被其他許多機(jī)載系統(tǒng)所使用，故而，空
科學(xué)導(dǎo)報·學(xué)術(shù) 2020年88期2020-12-08
- 某型機(jī)的靜壓源位置誤差修正
的動壓qc(指示空速)的函數(shù)關(guān)系，才能運用計算機(jī)計算。qc是空速管探測到的氣流全壓Pti與靜壓Psi之差值，即由于全壓的探測精度僅取決于空氣壓力受感器本身，而與空速管在流場中的位置無關(guān)，故全壓測量值與真實全壓Pt是一致的，即Pti=Pt,Pt=P∞+Cpxq∞，代入（3）式和（2）式，經(jīng)推導(dǎo)可得（4）式就是空速管位置誤差的修正函數(shù)，式中的Cp是空速管的位置誤差值，Cp值可由CFD 仿真或試飛確認(rèn)。大氣數(shù)據(jù)計算機(jī)根據(jù)測量參數(shù)Pt、qc和確定的Cp值按（4）式
科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新 2020年33期2020-11-27
- 中油型加氫裂化催化劑工藝條件的影響
要有：反應(yīng)溫度、空速、反應(yīng)壓力和氫油體積比等。在其他反應(yīng)參數(shù)不變的情況下，反應(yīng)溫度的升高意味著反應(yīng)速率提高即轉(zhuǎn)化率提高，從而直接影響產(chǎn)品分布，使產(chǎn)品分布向低分子輕組分方向偏移。選擇合適的反應(yīng)溫度，不僅能夠使目的產(chǎn)品最大化，還能降低生產(chǎn)成本，提高催化劑利用率。空速決定反應(yīng)物流在催化劑床層的停留時間，而且還是一個重要的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，決定裝置的加工能力。氫油體積比增加會使反應(yīng)器內(nèi)氫分壓增加，有效抑制結(jié)焦前驅(qū)物的縮合反應(yīng)，抑制焦炭生成減緩催化劑失活延長裝置運行周期。而
工業(yè)催化 2020年9期2020-11-13
- 合成革燙印揮發(fā)性有機(jī)物的催化燃燒技術(shù)研究*
對工業(yè)實際應(yīng)用中空速、相對濕度(RH)、VOCs濃度及多組分相互作用等因素對VOCs催化燃燒的影響研究較少。本研究合成了Pt-Pd/γ-Al2O3整體式催化劑，主要考察了合成革燙印VOCs(MEK和EA)的催化燃燒工藝的影響因素(VOCs濃度、空速、RH、雙組分共存)對MEK、EA轉(zhuǎn)化率的影響，并采用Mars-Van Krevelen (MVK)模型進(jìn)行表觀動力學(xué)探究，研究結(jié)果可進(jìn)行實際工程應(yīng)用。1 方 法1.1 催化劑制備首先用3%(質(zhì)量分?jǐn)?shù))稀硝酸預(yù)處
環(huán)境污染與防治 2020年8期2020-08-24
- 備份飛行顯示系統(tǒng)指示空速跳零導(dǎo)致飛控模態(tài)退出問題處理方法
飛行顯示系統(tǒng)指示空速出現(xiàn)跳零導(dǎo)致飛控模態(tài)退出問題。檢查飛行數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，指示空速數(shù)據(jù)在飛行2 時40 分時出現(xiàn)由112km/h 跳至0。2 問題定位備份飛行顯示系統(tǒng)的指示空速的工作原理：如圖1 所示，機(jī)上的全壓氣管和靜壓氣管向備份飛行顯示系統(tǒng)提供氣壓，備份飛行顯示系統(tǒng)通過壓力傳感器電路將氣壓轉(zhuǎn)換成頻率、電壓信號，備份飛行顯示器軟件在獲取到頻率、電壓信號后經(jīng)過算法解算得出全壓值和靜壓值，由全壓值和靜壓值經(jīng)過算法解算得出指示空速，然后將指示空速通過ARINC429
科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新 2020年21期2020-08-12
- 區(qū)域雷達(dá)管制下的航空器速度控制技術(shù)分析
0000）1 航空速度調(diào)整的有關(guān)理論1.1 指示空速、真空速以及馬赫數(shù)之間的關(guān)系航空管制員實施航空管制和飛行員操作航空器的過程中，所依據(jù)的是指示空速、真空速、上升/下降率等指標(biāo)，在有關(guān)的規(guī)定中，地速由真空速和風(fēng)速相加得到，而指示空速、真空速以及馬赫數(shù)所存在的關(guān)系主要是通過高度進(jìn)行聯(lián)系。指示空速是指航空器和空氣的相對受力狀況，隨著空間高度的增加，空氣的濃度會降低，在受力相同的條件下，航空器相對于空氣的速度就會增加，同時隨著空間高度的增加，真空速也會提升，而空
無線互聯(lián)科技 2020年9期2020-07-20
- 一種混合劣質(zhì)柴油加氫改質(zhì)技術(shù)的應(yīng)用
對氫油比、溫度、空速等工藝條件分別進(jìn)行了考察。原料油經(jīng)MCI 改質(zhì)后的生成油經(jīng)蒸餾,柴油主要性質(zhì)如表2。3.1.1 反應(yīng)溫度的影響由表2可知,在氫分壓7.2 MPa,氫油比800（v/v）、反應(yīng)總空速1.0 h-1的條件下,反應(yīng)溫度由360 ℃提至370 ℃,十六烷值指數(shù)只上升0.3 個單位,說明超過360 ℃后反應(yīng)溫度對十六烷值影響不大。表2 各種工藝條件下柴油的主要性質(zhì) 續(xù)表2各種工藝條件下柴油的主要性質(zhì) 3.1.2 反應(yīng)氫油比的影響由表2可知,在氫分
遼寧化工 2020年6期2020-07-08
- A320系列飛機(jī)“AUTO FLT RUD TRV LIM SYS”故障的分析
0 節(jié)時，副駕位空速顯示接近40 節(jié)，飛機(jī)滑回。1 排故過程（1）飛機(jī)起飛過程中，空速約50 節(jié)時，ECAM 觸發(fā)AUTO FLT RUD TRV LIM SYS 警告信息，機(jī)組中斷起飛，飛機(jī)滑回機(jī)位，飛機(jī)停穩(wěn)后副駕側(cè)FPD 仍然有顯示空速50 節(jié)。根據(jù)PFR，現(xiàn)有TSM 程序指向FAC 計算機(jī)、方向舵行程限制器4CC 以及相關(guān)線路，將FAC、DMC、4CC 相關(guān)部件完成隔離，檢查線路正常；針對飛機(jī)停穩(wěn)后副駕側(cè)PFD 仍然有顯示空速50 節(jié)，更換副駕位全壓
締客世界 2020年10期2020-04-10
- 氯化氫催化氧化制氯氣在無梯度反應(yīng)器上的反應(yīng)行為考察
=1～4，HCl空速FHCl0/W=1～40 h-1，向無梯度反應(yīng)器內(nèi)通入原料氣，在常壓條件下發(fā)生反應(yīng)。待反應(yīng)穩(wěn)定后，在取樣口用100 mL 0.2 mol/L的KI溶液吸收反應(yīng)產(chǎn)物，取樣時間為30 s，尾氣經(jīng)NaOH溶液吸收后排入大氣。圖1 實驗裝置工藝流程圖1.4 性能評價指標(biāo)對KI吸收液先后用0.103 7 mol/L硫代硫酸鈉標(biāo)準(zhǔn)溶液和0.102 4 mol/L氫氧化鈉標(biāo)準(zhǔn)溶液進(jìn)行滴定分析，分別測定產(chǎn)物的Cl2摩爾含量nCl2與HCl摩爾含量nHC
應(yīng)用化工 2020年2期2020-04-06
- 飛機(jī)為什么要逆風(fēng)起飛
種速度——地速和空速。地速即飛機(jī)相對地面的速度，空速則是飛機(jī)相對周圍氣流的速度。飛機(jī)起飛靠的是機(jī)翼上下兩側(cè)空氣流速差產(chǎn)生的壓強(qiáng)差，進(jìn)而提供升力，因此決定飛機(jī)能否順利起飛的是空速，而非地速。不過，在起飛后的巡航階段，還是順風(fēng)飛行效率更高。一些航班如果搭上大氣急流的順風(fēng)車就可以大大縮短航行時間。最后的降落階段則需要增加阻力減速，此時又是逆風(fēng)更安全。
科教新報 2020年47期2020-03-15
- 改進(jìn)MUSIC 算法超音速空速估計*
速發(fā)展，使得傳統(tǒng)空速管測量方法不能滿足超音速時代各種高速、高機(jī)動飛行器的空速測量需求，超聲速環(huán)境要求非探出的大氣數(shù)據(jù)傳感裝置以適應(yīng)因摩擦而產(chǎn)生的高熱環(huán)境，而隱身飛機(jī)低雷達(dá)反射面需求，也提出新的要求。為此，上世紀(jì)開始，國內(nèi)外相繼展開這方面的研究，美國FADS［1］在精度和可靠性方面展現(xiàn)出強(qiáng)大優(yōu)勢，其依靠嵌入在飛行器前端的壓力傳感器陣列來測量壓力分布，以此間接獲得飛行參數(shù)［2］。但FADS 系統(tǒng)算法運算復(fù)雜、迭代存在發(fā)散及需要大量前期數(shù)據(jù)，動靜壓測量模型是非線
火力與指揮控制 2019年8期2019-09-17
- 一種SCR催化器的性能研究
特性、濃度特性和空速特性三個方面的評價，并且以NOx轉(zhuǎn)化效率作為基準(zhǔn)。SCR催化器轉(zhuǎn)化效率指的是發(fā)動機(jī)按照某種指定的工況運行時，催化轉(zhuǎn)化器前后某種污染物排放量的變化率：2 SCR催化器裝置2.1 SCR催化器中的化學(xué)反應(yīng)在SCR催化器中發(fā)生的主要化學(xué)反應(yīng)如下：尿素水解：(NH2)2CO+H2O→2NH3+CO2NOx還原：NO+NO2+2NH3→2N2+3H2ONH3氧化：4NH3+5O2→4NO+6H2O在SCR系統(tǒng)中發(fā)生的復(fù)雜的物理和化學(xué)反應(yīng)包括：尿素
時代汽車 2019年10期2019-08-19
- MCM分子篩催化裂化小桐子油制備燃料油的研究
了裂化溫度及質(zhì)量空速對催化裂化小桐子油制備燃料油的影響，并優(yōu)化了工藝條件，以期為催化裂化油脂制備燃料油提供理論參考。1 材料與方法1.1 實驗材料1.1.1 原料與試劑小桐子油: 以云南楚雄的小桐子為原料，壓榨得到，其理化指標(biāo)見表1。表1 小桐子油基本理化指標(biāo)氫氧化鉀、稀硝酸、擬薄水鋁石，分析純; 95%乙醇; 酚酞指示劑； MCM-22(硅鋁比30∶1)； MCM-41(全硅)，天津南化催化劑有限公司。1.1.2 實驗裝置催化裂化實驗使用實驗室自制催化裂
中國油脂 2019年2期2019-04-29
- 孔道可調(diào)控的鋰離子電池?zé)o定形碳負(fù)極材料
青在碳化過程中的空速，考察其對無定形碳材料結(jié)構(gòu)的影響，提高煤基瀝青無定形碳材料的電化學(xué)性能。應(yīng)用X射線粉末衍射（XRD）、拉曼（Raman）、N2吸附-脫附和掃描電鏡對所制備的無定形碳材料進(jìn)行結(jié)構(gòu)表征。通過比容量、庫侖效率、倍率、循環(huán)性能評判材料的電化學(xué)性能。結(jié)果表明：可以通過改變氣體空速來調(diào)控?zé)o定形碳材料的孔道和碳層無定形度，實現(xiàn)同步提升容量和倍率性能的效果。當(dāng)氣體空速≥0.5 m/min時，充電容量可達(dá)近260 mA·h/g，2C充電容量可達(dá)約137
儲能科學(xué)與技術(shù) 2019年2期2019-03-08
- 基于擴(kuò)展卡爾曼濾波的三維風(fēng)速在線估計方法
GPS/INS、空速等測量數(shù)據(jù)實現(xiàn)小型或微型飛行器周圍的風(fēng)速和風(fēng)速梯度的估計。LEFAS等[6]采用空速和雷達(dá)測量數(shù)據(jù)實現(xiàn)了風(fēng)速的估計，Harish等[7]采用飛行數(shù)據(jù)通過無跡卡爾曼濾波實現(xiàn)了有航向角和無航向角觀測數(shù)據(jù)情況下的風(fēng)速估計。在國內(nèi)，劉林[8]通過風(fēng)速、空速、地速的三角關(guān)系構(gòu)建了風(fēng)場估計模型，并通過卡爾曼濾波實現(xiàn)風(fēng)場的估計。屈耀紅[4]在其博士論文中根據(jù)風(fēng)速的矢量關(guān)系提出了多步長法，并采用卡爾曼濾波器實現(xiàn)風(fēng)場的估計。周偉靜等[9]采用粒子濾波算法
航天控制 2018年2期2018-05-19
- 某型機(jī)空速管安裝支架結(jié)構(gòu)設(shè)計及裝配過程分析
024）0 引言空速管是飛機(jī)重要的測量工具，機(jī)上的空速管是一根空氣壓力信息探測管，由空氣壓力受感器和安裝支桿構(gòu)成，用來探測氣流的全壓和靜壓，為膜盒儀表設(shè)備提供工作壓力信息，以轉(zhuǎn)換為飛機(jī)飛行參數(shù)(速度、氣壓高度、升降速度、馬赫數(shù)和空氣密度比等)的顯示和輸出。因此，空速管探測空氣壓力信息的精度直接關(guān)系到這些飛行參數(shù)的測試精度?，F(xiàn)代飛機(jī)，空速管一般安裝于機(jī)頭部位，又被稱為機(jī)頭空速管，其最佳安裝選位是在機(jī)頭頂端并與機(jī)頭對稱軸線相一致[1]。空速管距離飛機(jī)機(jī)頭前端越
教練機(jī) 2018年4期2018-03-13
- B737NG長時間影響航班的電子故障淺析
數(shù)據(jù)組件ADM；空速不一致；IAS DISAGREE1 B1993 空速不一致故障1.1 故障現(xiàn)象7月2日航后機(jī)組反映起飛滑跑階段，速度90節(jié)左右，副駕側(cè)出現(xiàn)速度不一致信息，兩秒鐘后消失。1.2 系統(tǒng)原理靜壓和全壓系統(tǒng)從飛機(jī)機(jī)身上的三個空速管和六個靜壓探口獲得空氣壓力輸入。有兩種類型的空氣壓力：靜壓是飛機(jī)周圍環(huán)境的空氣壓力；全壓是由于飛機(jī)向前運動而在空速管管路內(nèi)產(chǎn)生的空氣壓力。靜壓和全壓系統(tǒng)有下列部件：三個空速管、六個靜壓探口、五個排水接頭。軟、硬空氣管路
卷宗 2017年27期2018-02-03
- 離奇的空速表失靈
文/陸譯離奇的空速表失靈文/陸譯1996年2月6日晚，一支“空速管”謊報軍情，導(dǎo)致了一系列致命失誤，將一架飛機(jī)送入地獄。機(jī)組人員與乘客共計189人全部遇難，無一幸免。這出悲劇的始作俑者，居然是一只小小的昆蟲！伯根航空公司301航班1996年2月6日，一架飛往法蘭克福的波音757飛機(jī)突然從雷達(dá)上消失，機(jī)組人員與乘客共計189人全部遇難，無一幸還。事故經(jīng)過1996年2月6日，多米尼加共和國普拉塔港的路普朗國際機(jī)場，一群德國旅客滯留在此。他們所要搭乘回法蘭克福的
勞動保護(hù) 2017年7期2018-01-09
- 巡航飛行航向位置實時跟蹤PID控制器設(shè)計*
1-2]在高度和空速不變的假設(shè)下采用B樣條插值法擬合水平面內(nèi)期望航跡，平滑的參考軌跡能減少控制難度和誤差。文獻(xiàn)[3]將整條航路分為直線飛行和轉(zhuǎn)彎飛行階段，在導(dǎo)航坐標(biāo)系下修正側(cè)向航跡偏差，文獻(xiàn)[4]給出了側(cè)向加速度補償算法。文獻(xiàn)[5-7]將PID控制器和其他控制方法相結(jié)合，提高了控制精度和自適應(yīng)能力。文獻(xiàn)[8-10]采用視線制導(dǎo)算法實現(xiàn)了編隊跟蹤飛行，但無法有效消除航跡的橫向偏差。文獻(xiàn)[11]選取參考航跡上一系列固定點作為導(dǎo)航點，假設(shè)風(fēng)速不變設(shè)計了速度控制器
現(xiàn)代防御技術(shù) 2017年6期2018-01-02
- 三維超聲波測風(fēng)儀在低空低動態(tài)飛艇上的應(yīng)用
韓先兵摘 要： 空速的準(zhǔn)確測量對飛艇的安全飛行具有重要意義，在飛艇飛行速度較低時，超聲波測風(fēng)儀比皮托管測量空速的精度更高。通過使用驗證，表明了三維超聲波測風(fēng)儀在低空低動態(tài)飛艇上測量空速是可行的。關(guān)鍵詞： 超聲波測風(fēng)儀；飛艇；空速1、引言飛艇采用比空氣輕的氦氣，從而產(chǎn)生浮力使飛艇停留在空中。由于不需要空氣動力來提供升力，且飛艇囊體不能夠承受太大外力，飛艇的飛行速度往往較低。利用皮托管測量空速的方法很難滿足飛艇的空速測量精度要求。飛艇空速是指飛艇相對于空氣的運
科學(xué)與財富 2017年33期2017-12-19
- 工藝條件對鉑錫重整催化劑上正庚烷轉(zhuǎn)化規(guī)律的影響
考察反應(yīng)溫度以及空速對正庚烷轉(zhuǎn)化規(guī)律的影響。結(jié)果表明：在體積空速為10 h-1、氫油體積比為1 000、反應(yīng)壓力為700 kPa的條件下，以鉑錫雙金屬為重整催化劑，當(dāng)反應(yīng)溫度為560 ℃時，正庚烷轉(zhuǎn)化率為98.67%，甲苯選擇性為51.71%，高溫有利于正庚烷轉(zhuǎn)化；低空速有利于脫氫環(huán)化反應(yīng)，當(dāng)體積空速為2 h-1、反應(yīng)溫度為540 ℃、其余條件相同時甲苯選擇性為52.23%，較低空速有利于正庚烷脫氫環(huán)化生成甲苯。鉑 錫 催化劑 正庚烷 高溫轉(zhuǎn)化 空速隨著人
石油煉制與化工 2017年12期2017-12-06
- 基于DGPS的非穩(wěn)態(tài)條件下空速校準(zhǔn)方法
S的非穩(wěn)態(tài)條件下空速校準(zhǔn)方法屈飛舟(中國飛行試驗研究院,技術(shù)中心飛機(jī)所,陜西 西安 710089)準(zhǔn)確的空速和高度是進(jìn)行飛行試驗和確保飛行安全的基礎(chǔ),最新的民用運輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)要求在飛機(jī)全包線范圍內(nèi)都要進(jìn)行空速系統(tǒng)校準(zhǔn)。飛機(jī)在地面滑跑階段和失速過程中速度是急劇變化的,而傳統(tǒng)的空速校準(zhǔn)方法只適用于飛機(jī)穩(wěn)定平飛的狀態(tài)。介紹了DGPS綜合法的原理,利用DGPS高度差與飛機(jī)壓力高度差之間的關(guān)系,獲得了非穩(wěn)態(tài)條件下空速系統(tǒng)的位置誤差結(jié)果,并成功應(yīng)用于國產(chǎn)支線飛機(jī)的
全球定位系統(tǒng) 2017年5期2017-11-24
- 737NG空速管加溫故障分析和預(yù)防措施研究
安裝在機(jī)身外部的空速管來探測速度。由于飛機(jī)運行在特殊的高空低溫環(huán)境，需要對空速管進(jìn)行加溫，避免結(jié)冰阻塞。本文著重闡述波音737NG飛機(jī)空速管加溫的工作原理和故障成因，并對預(yù)防性維修措施進(jìn)行了初步探索。關(guān)鍵詞：737NG；空速管；加溫故障；預(yù)防措施中圖分類號：TH17 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A1.系統(tǒng)介紹737NG飛機(jī)的3部空速管都有各自的加溫系統(tǒng)。在控制邏輯上分為自動和人工兩種方式，由駕駛艙的控制面板進(jìn)行選擇和指示。自動方式工作條件為任意一臺發(fā)動機(jī)啟動，自動開始加溫
中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2017年3期2017-03-07
- 進(jìn)場動力補償器對自動著艦系統(tǒng)的影響
顧保持艦載機(jī)進(jìn)場空速的問題,結(jié)合H-dot指令自動著艦系統(tǒng)(ACLS)的工作特點,對艦載機(jī)自動著艦過程中最常見的3種指令響應(yīng)情況進(jìn)行了理論分析?；贖-dot指令A(yù)CLS的控制器基本構(gòu)型,通過仿真研究了保持迎角恒定APC中各類指令信號對ACLS縱向控制性能的影響。仿真結(jié)果表明:不同APC指令信號對ACLS縱向控制的影響程度不同;只要穩(wěn)態(tài)飛行時艦載機(jī)航跡角不變,保持迎角恒定的APC就能維持進(jìn)場艦載機(jī)的空速恒定。迎角恒定; 空速恒定; 縱向控制0 引言艦載機(jī)著
飛行力學(xué) 2017年1期2017-02-15
- 柴油機(jī)氨基SCR化學(xué)反應(yīng)特性的試驗研究
置，分別針對不同空速、溫度和氨氮比對氨基SCR化學(xué)反應(yīng)特性中NOx轉(zhuǎn)化效率和SCR反應(yīng)速率的影響以及升溫過程對NH3的飽和存儲量的影響開展試驗研究。結(jié)果表明：NOx平均轉(zhuǎn)化速率基本上由溫度決定，而NOx轉(zhuǎn)化效率則由溫度和空速共同影響；隨著氨氮比增加，NOx轉(zhuǎn)化效率也會隨之升高，但是當(dāng)氨氮比大于1.0后，NOx轉(zhuǎn)化效率的變化開始趨于平緩，且氨氮比越大NH3泄漏會越早超過10×10-6(法規(guī)規(guī)定)；而且溫度升高引起的NH3飽和存儲量的變化會造成NH3泄漏。試驗
車用發(fā)動機(jī) 2016年5期2016-11-11
- 空速投放的機(jī)載飛行器初始地速和姿態(tài)確定方法
陳旭東，周國峰?空速投放的機(jī)載飛行器初始地速和姿態(tài)確定方法梁 卓，劉 娟，潘彥鵬，陳旭東，周國峰（中國運載火箭技術(shù)研究院，北京，100076）對于空速投放的機(jī)載飛行器，一方面由于彈道設(shè)計采用的模型基于地速，需將載機(jī)給出的投放初始空速轉(zhuǎn)換成初始地速；另一方面，載機(jī)投放飛行器時要保持穩(wěn)定平飛，遇到側(cè)風(fēng)干擾時，需進(jìn)行偏流角修正，以保證載機(jī)沿著理論航跡線飛行。根據(jù)空速投放的機(jī)載飛行器特點，從載機(jī)速度、姿態(tài)的定義出發(fā)，基于側(cè)風(fēng)干擾下的載機(jī)偏流角修正思想，推導(dǎo)并建立投
導(dǎo)彈與航天運載技術(shù) 2016年2期2016-06-05
- 馬赫/空速警告失效及排除方法簡析
37NG飛機(jī)馬赫空速警告失效這一典型故障，并對故障原因做了詳細(xì)分析。筆者結(jié)合自己多年的維修經(jīng)驗，總結(jié)出了快速有效的排故方法，以提高該系統(tǒng)的日常維護(hù)質(zhì)量和效率。Abstract： This paper researches a typical fault about the Mach/airspeed warning failure of 737NG aircraft， and a brief analysis is made on the causes o
價值工程 2016年6期2016-05-14
- 基于MUSIC算法的近場空速估計
SIC算法的近場空速估計虞 飛1，2， 陶建武2， 曾 賓1， 錢立林2（1.海軍航空工程學(xué)院控制工程系，山東 煙臺 264001；2.空軍航空大學(xué)飛行器控制系，吉林 長春 130022）研究了基于聲矢量傳感器陣列的近場空速估計問題。首先，在聲矢量傳感器近場陣列輸出模型的基礎(chǔ)上，考慮聲波在連續(xù)、均勻穩(wěn)定氣流中的傳播原理，構(gòu)建了穩(wěn)定氣流作用下近場質(zhì)點振速測量模型，模型導(dǎo)向矢量中包含了待估計的空速信息。在此基礎(chǔ)上，提出了一種近場空速估計的MUSIC算法，為評價
計量學(xué)報 2015年5期2015-10-25
- AESA雷達(dá)罩的傳言與現(xiàn)實
雷達(dá)罩并取消機(jī)頭空速管的殲-10B和IF-17又開始出現(xiàn)。而在殲-10B出現(xiàn)后不久就傳出了應(yīng)用AESA（有源相控陣）雷達(dá)的飛機(jī)只能采用沒有機(jī)頭空速管的、還得是淺色的天線罩的觀點。這個觀點雖然到現(xiàn)在還沒有確定的來源和依據(jù)，但已被網(wǎng)絡(luò)上的軍迷所廣泛接受。本篇只是根據(jù)國外型號和國內(nèi)有關(guān)技術(shù)發(fā)展，通過實例對這個觀點的根據(jù)進(jìn)行對照分析，以此說明AESA與空速管和天線罩顏色并無直接聯(lián)系。雷達(dá)罩顏色受什么影響雷達(dá)罩顏色與機(jī)體涂裝有關(guān)。軍機(jī)涂裝有識別和隱蔽兩個目的。從歷史
兵器知識 2014年7期2014-09-12
- 裂解汽油加氫催化劑性能研究
:2.5，新鮮油空速L=3.0 h-1，總空速L1=10.5 h-1。入口雙烯值為新鮮油以循環(huán)油稀釋后的數(shù)據(jù)。雙烯值單位為gI2/100g油。2.新鮮油空速影響新鮮油空速為3.0 h-1時，入口雙烯4.44，5.38，5.47，出口雙烯0.17,0.27,0.40雙烯轉(zhuǎn)化率為96.21%，96.36%，92.62%新鮮油空速為3.8 h-1時，入口雙烯3.87,3.11，.4.71，出口雙烯0.24,0.07,0.20雙烯轉(zhuǎn)化率為93.91%，97.84%
化工管理 2014年24期2014-08-15
- 空速管是個什么玩意兒
個小小的部件——空速管。空速管雖然不起眼，卻是飛機(jī)上最重要的傳感器之一。在1996年2月6日，土耳其伯根航空301號班機(jī)，一架波音757客機(jī)，因為空速管被昆蟲筑巢堵塞，在從圣多明各機(jī)場起飛5分鐘后墜毀，機(jī)上189人無一生還?？磥磉@小小的空速管好似隱藏了很深的玄機(jī)，那我們就來揭它開背后的奧秘。標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度與指示空速飛行的高度和速度無法直接地測量，卻可以通過測量大氣參數(shù)間接獲得。飛機(jī)一般在對流層和同溫層底層飛行，在這一區(qū)間里，大氣的壓力隨著高度的升高有遞減的趨
航空知識 2014年4期2014-06-23
- 用激光測速避免空難
原因可能是飛機(jī)的空速管積冰，影響了自動導(dǎo)航所接收的讀數(shù)。雖然空速管簡單、價廉且可靠，但是在極端天氣條件下，若遇污物、鳥類、昆蟲或結(jié)冰等引起阻塞，則會提供錯誤的讀數(shù)，甚至不顯示讀數(shù)。而飛機(jī)遭遇極端天氣（如雷電、寒潮、冰雹、龍卷風(fēng)等）的情況并不少見，所以空速管失效的情況也時有發(fā)生。錯誤或無效的讀數(shù)會引起其他一些儀表指示均不準(zhǔn)確，從而影響飛行員對飛機(jī)的狀態(tài)做出正確的判斷，結(jié)果很可能導(dǎo)致機(jī)毀人亡的慘劇。1.飛機(jī)上的空速管2.來自地面的激光可能危及飛行安全3.激光測
生命與災(zāi)害 2013年1期2013-10-15
- 大氣系統(tǒng)校準(zhǔn)的基準(zhǔn)空速管法
功能；敞口式標(biāo)準(zhǔn)空速管的敞口是公認(rèn)的全壓測量基準(zhǔn)器，但其靜壓受感器又受飛機(jī)擾流影響?！盎鶞?zhǔn)空速管法”結(jié)合了兩者的優(yōu)勢，采用拖錐對標(biāo)準(zhǔn)空速管的靜壓進(jìn)行“飛行檢定”，采用敞口測量全壓，從而為大氣系統(tǒng)全壓和靜壓校準(zhǔn)建立可靠的參考基準(zhǔn)，然后采用“自伴飛”方式，以標(biāo)準(zhǔn)空速管替換標(biāo)準(zhǔn)飛機(jī)，有效解決大氣系統(tǒng)全壓和靜壓同步校準(zhǔn)、精度、基準(zhǔn)和可信度問題。1 直接校準(zhǔn)法1.1 校準(zhǔn)方法一般情況下，選作飛行試驗專用的標(biāo)準(zhǔn)空速管比批生產(chǎn)型常規(guī)空速管的測試精度高出一個數(shù)量級，其各項
實驗流體力學(xué) 2013年2期2013-09-21
- 一種微型空速計的簡易設(shè)計方法研究
143)0 引言空速是飛行器穩(wěn)定與控制的重要參數(shù)。在導(dǎo)彈設(shè)計、艦載機(jī)飛行及安全著艦和無人機(jī)自主飛行等方面，空速是一項重要測試指標(biāo)，它直接影響飛行器系統(tǒng)整個控制環(huán)節(jié)，對飛行器的安全飛行起著十分重要的作用;空速保持是現(xiàn)代飛行控制系統(tǒng)的重要組成部分。然而，對于已經(jīng)設(shè)計定型的飛行器，如何加改裝空速計是一項頗具難度的工作。為此，必須對空速計設(shè)計提出要求:首先，空速計具有微小型特點，對飛行器整體結(jié)構(gòu)和氣動性能不構(gòu)成影響;其次，空速計要具有一定的測試精度。圍繞這些要求，
計測技術(shù) 2013年1期2013-09-12
- 引入加速度的無人機(jī)皮托－靜壓管法測風(fēng)模型
管法，通過測得的空速、地速來計算出風(fēng)速。但該方法存在著精度較低的問題，有時甚至誤差無法被容忍。為了提高無人機(jī)測風(fēng)的精度，本文對原有測風(fēng)模型進(jìn)行重新分析，對產(chǎn)生的誤差來源進(jìn)行尋找，并針對誤差來源對模型進(jìn)行改進(jìn)。1 現(xiàn)有測風(fēng)模型分析無人機(jī)的皮托－靜壓管測風(fēng)方法主要是測得空速和地速兩個矢量，再通過矢量運算得到風(fēng)速。圖1為地速、空速、風(fēng)速的矢量關(guān)系圖。風(fēng)速計算公式［2］為：式（1）中，vw為風(fēng)速；vg為地速；va為空速；α為空速和地速夾角。地速采用讀取安裝的無人機(jī)
探測與控制學(xué)報 2012年6期2012-12-01