金鵬

2018年11月，廣東珠海，第十二屆中國國際航空航天博覽會（下簡稱“珠海航展”）在珠海金灣國際機場如期舉行。與往屆航展相比，軍機方面，本屆珠海航展更像是一場高端國產(chǎn)品牌秀場，其中，殲10B推力矢量驗證機在開幕式上的高調(diào)亮相更是力壓殲20的風(fēng)頭。為了找回損失的“顏面”，在本屆航展的最后一個公眾開放日，同時也是人民空軍成立69周年紀念日上，殲20以4機編隊的形式低空通場，其中2架更是打開彈艙，向現(xiàn)場觀眾展示其“利刃刀鋒”，贏得了公眾一片叫好。相比軍機型號的驚艷亮相，本屆航展上，民機方面的表現(xiàn)也十分值得探尋一番。

支線飛機齊聚頭

本屆航展，空客、波音兩大珠展的“要客”并沒有帶來令人眼前一亮的產(chǎn)品?？湛蛿y一架A220飛機參展，雖然A220是個新名字，但龐巴迪公司早在2016年的珠海航展就攜CS300-A220的前身親臨現(xiàn)場，所以A220這款飛機在珠海航展并非首秀。而波音方面，甚至沒有派實機參加本屆航展。這兩家“要客”對本屆珠海航展的參展力度，不免讓人感到些許失望。

雖然航空巨頭參展力度減輕，但民機方面依然不失亮點，中國商飛攜3架不同航空公司涂裝的ARJ21-700支線飛機親臨現(xiàn)場，并進行了演示飛行。本屆航展，中國商飛與浦銀金融租賃股份有限公（下稱“浦銀租賃”）簽署了30架ARJ21-700飛機購買框架協(xié)議，包括15架確認訂單和15架意向訂單。這是今年珠海航展上唯一簽約的飛機訂單，至此，我國首款支線飛機ARJ21的訂單數(shù)量達到了528架。

巴西航空工業(yè)攜一架鯊魚涂裝的E190-E2飛機前來參展，這是E190-E2飛機在珠海航展的首秀。在航展開幕前，E2飛機還飛抵西藏拉薩，進行了高高原機場演示飛行，展示了其優(yōu)秀的高高原飛行性能。該機后續(xù)又飛抵中國多座城市，為客戶展示優(yōu)秀的飛行品質(zhì)和舒適的乘坐體驗。巴西航空工業(yè)大中華區(qū)商用飛機市場及銷售副總裁郭青介紹：2018年年底，該公司將向福州航空交付首架E190-E2，屆時國內(nèi)游客將可以體驗這款飛機的品質(zhì)。

另一家來自法國的航空制造商——法國空中支線飛機公司，攜ATR42渦槳支線客機，在珠海航展開幕當(dāng)天進行了精彩的飛行表演。在珠海航展前后，該機還在云南多座機場進行了演示飛行，旨在打開中國40座級飛機的支線航空市場。

縱觀本屆航展，全球各主要支線飛機制造商均將目標瞄準了中國的支線航空市場，從48座級（1艙）的ATR42，到78座級（2艙）的ARJ21-700，從97座級（2艙）的E190-E2，再到130座級（2艙）的A220-300，這些飛機幾乎能完美填補目前在華運營干線飛機的座級空缺。目前，中國絕大多數(shù)航企運營的單通道客機基本上都是空客A320-200和波音737-800飛機.這2型飛機的標準載客量均為160座級。為什么一時之間，飛機制造商們都開始嘗試進入中國160座級以下的市場呢？

160座級以下是空白？

在此之前，中國有多家航空公司運行著160座級以下的各型支線客機，例如100座級的E190、70座級的CRJ-700，50座級的E145和CRJ-200。如果將時間的轉(zhuǎn)盤再向前撥20年，30座級的道尼爾-328、70座級的ATR72等支線飛機型號也曾短暫地出現(xiàn)在中國民用航空的歷史上。

而時至今日，說到支線航空公司，唯一能讓人有點兒印象的當(dāng)屬2006年在貴陽成立、樞紐位于重慶江北國際機場的華夏航空了。這家中國大陸唯一一家專門從事支線航空客貨運輸?shù)暮娇展荆诔闪⒅蟮?0余年發(fā)展中，從最初的1架飛機，發(fā)展到擁有38架CRJ-900，開通80余條航線，其中支線航線占比達到了85%這一驚人水平。通過差異化定位，華夏航空避免了與國內(nèi)其他大型航空公司的直接競爭，在深耕市場10年后，其收入利潤率（利潤總額占營收比重）達到了驚人的17%，僅低于22%的春秋航空，而國內(nèi)三大航的這一數(shù)字只有6%～8%。這至少從一個方面說明，中國的支線航空領(lǐng)域有且大有廣闊市場。

面對市場前景，內(nèi)蒙古首家支線航空公司——內(nèi)蒙古天驕航空公司在2018年8月獲中國民航局籌建認可批復(fù)，該公司選擇了具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中國商飛ARJ21飛機，用于連接幅員遼闊的內(nèi)蒙古自治區(qū)內(nèi)的多座城市。事實上ARJ21飛機正是針對像內(nèi)蒙古這類的地區(qū)航空運輸需求，滿足從中心城市向周邊中小型城市輻射型航線而設(shè)計的飛機，該機在中國中西部航線和機場具有很強的適應(yīng)性，能適應(yīng)中西部機場起降條件和高寒高原的惡劣環(huán)境。

由此來看，無論是市場，還是飛機型號，我國在160座級以下都不是空白。

支線發(fā)展為什么慢？

近些年，“大力發(fā)展中國支線航空”“中國支線航空前景廣闊”這類的聲音不絕于耳。但《中國民航報》在2018年1月發(fā)文稱，“支線航空具有較強的公益性，其社會效益遠遠高于其經(jīng)濟效益，對促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展、社會穩(wěn)定、民族團結(jié)和國防建設(shè)具有十分重要的意義。2017年，民航業(yè)通過結(jié)構(gòu)調(diào)整，調(diào)控東部繁忙地區(qū)航班量，適當(dāng)放寬西北、東北、內(nèi)蒙古和新疆地區(qū)增量，落實中小機場和支線航空補貼26億元，支線機場年旅客吞吐量增速快于全國平均增速11.4個百分點。雖取得了一定成績，但是我國支線航空發(fā)展滯后于干線航空的局面未得到根本性改變，110座以下的支線飛機在運輸機隊中的比例有待提高，年旅客吞吐量在200萬人次以下的機場之間的航線占國內(nèi)航線的比例很低，支線機場航班頻率低等仍然在一定程度上制約了支線航空發(fā)展?！?/p>

中國支線航空發(fā)展雷聲大雨點兒小的主要原因，其實可以歸納為以下幾點：第一，機場建設(shè)并不十分適合支線航空發(fā)展：第二，現(xiàn)有支線航線無法為航企創(chuàng)造可觀盈利;第三，旅客出行的性價比低。

首先，支線一般是指連接兩座三四線城市，或連接大型樞紐城市和三四線城市之間的航線。前者例如新疆城市喀什-阿勒泰，黑龍江城市漠河-長白山，云南城市香格里拉-西雙版納，或者跨省中小城市，例如贛州-黃山、榆林-十堰等。在中國，要發(fā)展三四線城市之間的空中支線交通網(wǎng)絡(luò)，首要條件是這些城市之間有適量的客流，以及并不便利的陸路交通方式。目前，中國高速發(fā)展的鐵路公路交通網(wǎng)絡(luò)使中東部小型城市之間基本不再需要空中交通連接，而西部省區(qū)內(nèi)，又沒有豐富的省內(nèi)支線機場。終端的缺失是制約三四線城市之間支線航空發(fā)展的瓶頸之一。同時，三四線城市是否有足夠的客流支撐起城市之間的支線航空，則是另一個嚴重且現(xiàn)實的問題。若想實現(xiàn)商業(yè)上的盈利，穩(wěn)定的客流是最重要的因素之一。本屆航展，ATR公司攜ATR42飛機，針對云南省內(nèi)支線航空前景進行了探索，ATR公司表示，希望使用ATR42連接云南省境內(nèi)諸多的三四線級別的旅游城市，甚至繞開昆明長水這個省內(nèi)樞紐機場，利用豐富穩(wěn)定的省內(nèi)旅游資源，拓展地區(qū)支線航空市場，而這不失為一種目標明確的嘗試。

第二，支線航線無法為航企創(chuàng)造可觀盈利。民航專家林智杰曾發(fā)文表示，中國擁有支線飛機的航空公司曾有11家，但這些航企在支線航空的業(yè)務(wù)規(guī)模卻不斷縮小或消失，其中東航、上航、山東航空和四川航空均退出了支線航空領(lǐng)域，專心運營干線市場：而從純支線轉(zhuǎn)向干線的航企有天津航空和華夏航空，前者曾運行著E145、E190兩款支線飛機，但如今天航在陸續(xù)退役支線飛機的同時，還在干線市場頗有作為，甚至開通了洲際航班，前面說到的純支線航空公司華夏航空，如今也已不滿足100座級飛機在其現(xiàn)有航線上的利潤，時至2018年11月20日，華夏已經(jīng)引進了其第5架A320飛機。

為什么航企紛紛轉(zhuǎn)投干線，最主要的原因是——支線不賺錢。林智杰表示，近三年，樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司平均收入利潤率達6.2%，干線點對點航空公司平均收入利潤率為6.0%，差距不大。而天津、華夏、幸福、奧凱等4家支線航空利潤率不足一半，僅33%，即使加上局方專門的支線補貼也才達到5.3%，仍有差距。而且這里面還有相當(dāng)一部分錢是在干線市場上賺到的。因此，支線不賺錢，先通過支線進入航空市場，時機成熟再轉(zhuǎn)投干線，成為了新興航企的發(fā)展思路之一。

第三，旅客出行的性價比如何？乘客希望少花錢，航企希望多掙錢，中間的差價從哪里擠，又是一個十分嚴重且現(xiàn)實的問題。使用運營成本更低的飛機是選項之一。還拿此次參加珠海航展的飛機來說，ATR42采用渦輪螺旋槳發(fā)動機，油耗可以比傳統(tǒng)的干線單通道噴氣式客機降低30%，在日常運營、維護保障方面，ATR42同樣可以為航企省下一筆不小的開支。與之相同，巴航的E190-E2飛機采用普惠公司的靜潔動力渦扇發(fā)動機，油耗比同級別其他飛機降低10%甚至更多。但單架飛機油耗的降低能為航空公司節(jié)省多少成本？按照中國民航現(xiàn)有的規(guī)定，航企除了在油耗上節(jié)笛成本，在運營、管理這些支線飛機上，付出的成本并沒有比管理一架160座級的飛機上便宜多少。

再從乘客的角度出發(fā)，交通運輸部公布的支線航線省內(nèi)基準運價高于干線，例如國內(nèi)最繁忙商務(wù)干線北京-上海，基準運價為1.1元/千米，此次ATR42搭載乘客演示飛行的昆明一西雙版納旅游支線，基準運價為3.2元/千米，短短400千米的里程，無折扣的機票高達1500元上下，只有淡季才會出現(xiàn)兩三百元的折扣票價。但低票價又無法使航企在這類航線上盈利，至此又陷入了支線商業(yè)模式盈利的悖論。

因此，中國要發(fā)展支線航空，需要的其實不僅僅是一款性能優(yōu)秀的飛機那么簡單，而是必須從發(fā)展模式的變革入手。

需要多層面的變革

頂層方面，黨的十九大報告中多次指出，“永遠把人民對美好生活的向往作為奮斗目標”，這句話是民航發(fā)展支線航空，實現(xiàn)百姓美好生活的指導(dǎo)性思想。在管理層面，中國民航局表示，“十三五”期間，民航將完善6大區(qū)域機場群，新建機場超過50座，越來越多的機場開始以省為單位進行一體化管理，將有利于干線機場與支線機場實現(xiàn)良性互動，這些舉措無疑會為航空公司發(fā)展支線航空提供有利條件。

另外，對支線航線的補貼資金，是否可以有其他使用方式？通過使用這些資金，完善支線機場基礎(chǔ)建設(shè)，優(yōu)化航線規(guī)劃，增加航班時刻等方式，讓航空公司真正看到運營支線有錢可賺，而不是有錢可補，改變原有思維邏輯，或許才是激勵航企涉足支線的深層次方法之一。

而對前來參與本屆珠海航展的多家外國支線飛機制造商來說，中國固然擁有廣闊的支線航空市場，但如何在這個市場中取得業(yè)績，恐怕不是說服航企購買自家的飛機那么簡單，或許還有一項更艱巨的事情要做——幫助骯企，甚至幫助管理機構(gòu)，向他們介紹更多國外成熟支線市場的運營與管理模式，與他們一同探索中國支線航空市場的特點，共同尋找一條適合中國國情的支線航空發(fā)展之路，或許只有這樣，才能取得全面的成功。

責(zé)任編輯：陳肖