李 雷

(中國鐵路設(shè)計集團(tuán)有限公司，天津 300300)

2013年9月和10月，習(xí)近平總書記出訪中亞和東南亞國家時，先后提出了共建“絲之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”(簡稱“一帶一路”)的倡議?！惰F路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》緊跟“一帶一路”主題，提出鐵路“走出去”戰(zhàn)略。鐵路信號是關(guān)系鐵路安全和效率的鐵路最重要組成部分，鐵路信號的“走出去”直接關(guān)系到國家鐵路“走出去”戰(zhàn)略的成敗。本文結(jié)合國內(nèi)已經(jīng)實(shí)施完成或正在實(shí)施的海外鐵路工程項目，如肯尼亞蒙內(nèi)鐵路、中泰鐵路、印尼雅萬鐵路、匈塞鐵路等，對信號工程設(shè)計面臨的風(fēng)險和對這些風(fēng)險的防范措施進(jìn)行梳理和總結(jié)，以期對今后其他海外項目有所幫助。

1 信號工程設(shè)計面臨的風(fēng)險

1.1 國內(nèi)外信號工程建設(shè)模式差異風(fēng)險

國內(nèi)信號工程建設(shè)的一般模式為信號工程設(shè)計，由建設(shè)方單獨(dú)招標(biāo)，一般不包含施工和采購。因此國內(nèi)信號設(shè)計人員重點(diǎn)關(guān)注的是與其他專業(yè)配合工作和整個信號系統(tǒng)的搭建，如向房建專業(yè)提出信號房屋需求、向通信專業(yè)提出通信通道要求、信號系統(tǒng)的設(shè)備組成、信號系統(tǒng)設(shè)備采用的制式等，而對于設(shè)備所實(shí)現(xiàn)的功能細(xì)節(jié)不在做過多關(guān)注。而國外的信號工程建設(shè)模式與國內(nèi)存在很大差異，主要體現(xiàn)在國外的信號工程設(shè)計、特別是施工圖階段的設(shè)計是由相關(guān)信號廠家來完成的，如西門子、安薩爾多、泰雷茲等，不僅需要提供信號設(shè)備，還需要提供整套信號系統(tǒng)的解決方案、設(shè)計方案。這些廠商對于自己的設(shè)備非常熟悉，能夠做到最優(yōu)配置，并能向建設(shè)方提供功能細(xì)節(jié)，根據(jù)建設(shè)方的需求對自己設(shè)備進(jìn)行修改。以上差別造成了國內(nèi)設(shè)計人員在與國外建設(shè)方進(jìn)行合同談判、信號工程估算等方面的困擾，并形成很大風(fēng)險，如國內(nèi)設(shè)計人員在與國外建設(shè)方談判過程中不能及時回復(fù)是否包含建設(shè)方所提功能、不包含該項功能時是否可以通過修改設(shè)備來滿足建設(shè)方需求以及修改設(shè)備造成的信號工程投資增加情況等。

1.2 海外項目列控系統(tǒng)選擇的風(fēng)險

國內(nèi)列控系統(tǒng)有明確的分級，并且依據(jù)相關(guān)設(shè)計規(guī)范和設(shè)計速度一般可以進(jìn)行明確的列控系統(tǒng)等級選擇，如我國設(shè)計速度在160 km/h以下的普速鐵路一般采用CTCS-0級，設(shè)計速度160～250 km/h的鐵路一般采用CTCS-2級列控，設(shè)計速度在250 km/h以上的鐵路采用CTCS-3級列控。部分國外建設(shè)項目業(yè)主有明確需求，要求采用列車自動防護(hù)系統(tǒng)(ATP)，國內(nèi)信號設(shè)計人員在國外鐵路設(shè)計時局限于列車速度或工程投資等情況，參考國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)時仍按照CTCS-0級進(jìn)行配置，面臨很大的合同風(fēng)險。

1.3 軌道電路設(shè)計參數(shù)選擇的風(fēng)險

中國的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)條件，如《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》（TB10621）、《ZPW-2000軌道電路技術(shù)條件》（TB/T3206）等對軌道電路設(shè)計參數(shù)選擇及軌道電路的設(shè)計長度進(jìn)行了明確規(guī)定，如《ZPW-2000軌道電路技術(shù)條件》規(guī)定無砟軌道線路的標(biāo)準(zhǔn)分路電阻為0.25 Ω、道砟電阻取值3.0 Ω·km、軌道電路可靠工作的長度為1 000 m。在國內(nèi)設(shè)計人員可簡單參照以上規(guī)定進(jìn)行設(shè)計，但在海外軌道工程存在不確定性，使得以上參數(shù)的選擇存在風(fēng)險，如海外項目存在大量利用既有線的情況，當(dāng)?shù)厥褂玫匿撥?、軌枕、扣件的類型與國內(nèi)普遍采用的存在差異，如某些國家由于特殊地質(zhì)條件存在使用火山灰材料構(gòu)筑路基的情況，某些國家特殊的氣候條件全年高熱高濕等。

2 信號工程設(shè)計的風(fēng)險防范

2.1 國內(nèi)外信號工程建設(shè)模式差異的風(fēng)險防范

國內(nèi)鐵路“走出去”對設(shè)計人員提出更高要求，信號設(shè)計人員除了做好原有的專業(yè)間配合和系統(tǒng)設(shè)計外，應(yīng)該使用更多精力關(guān)注信號設(shè)備所實(shí)現(xiàn)的功能細(xì)節(jié)并了解鐵路運(yùn)營部門是如何使用這些信號設(shè)備的。另外，鐵路“走出去”戰(zhàn)略不僅僅是鐵路設(shè)計人員的任務(wù)，同時也是信號裝備制造廠家的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，鐵路設(shè)計行業(yè)可與信號設(shè)備廠家進(jìn)行緊密合作，集中各自優(yōu)勢，共同“出?！薄?/p>

2.2 海外項目列控系統(tǒng)選擇的風(fēng)險防范

列車運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)（LKJ）使用時存在大量的人工干預(yù)，如在進(jìn)站前輸入要進(jìn)入的股道號、列車發(fā)車前輸入列車類型、長度等，這些人為輸入為系統(tǒng)大安全性帶來不確定性，因此國外項目盡量采用CTCS-2級及以上列控系統(tǒng)，以規(guī)避人為干預(yù)帶來的風(fēng)險。在速度等級不高，國外建設(shè)方資金緊張，建設(shè)方不堅持使用ATP時，設(shè)計人員應(yīng)向業(yè)主明確采用LKJ列車控制系統(tǒng)的安全與嚴(yán)格的運(yùn)營管理是密不可分，不是依靠設(shè)備本身就可保證列車運(yùn)行安全，應(yīng)注意從正面進(jìn)行風(fēng)險提示。

2.3 軌道電路設(shè)計參數(shù)選擇的風(fēng)險防范

海外項目采用軌道電路時，如軌道類型、扣件、墊板等與國內(nèi)鐵路不同，或當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)條件較復(fù)雜，設(shè)計人員應(yīng)在設(shè)計前組織或委托相關(guān)單位對軌道電路一次參數(shù)進(jìn)行測試，合理確定軌道電路一次參數(shù)和分路電阻值，進(jìn)而確定軌道電路在不同地段的設(shè)計長度。不可簡單采用國內(nèi)設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)，并注意收集所在國對軌道電路的標(biāo)準(zhǔn)，如某些國家對分路電阻的選擇也與國內(nèi)規(guī)定的不同，有些取值甚至達(dá)到0.4 Ω，這將極大縮短規(guī)定電路的設(shè)計長度，意味著相同線路長度下，將采用更多軌道電路數(shù)量，也會非常影響信號工程投資。

3 總結(jié)

國內(nèi)鐵路信號設(shè)計行業(yè)隨著參與海外項目建設(shè)過程的逐步深入，肯定會碰到越來越多的風(fēng)險，這也是不可避免的。鐵路信號設(shè)計人員在參與海外項目時，應(yīng)注意總結(jié)經(jīng)驗，對鐵路設(shè)備的功能細(xì)節(jié)、運(yùn)營管理等加深了解，與國外建設(shè)方進(jìn)行積極溝通，對所在國的既有鐵路情況、地質(zhì)、氣候進(jìn)行深入調(diào)查，規(guī)避風(fēng)險，使鐵路信號工程順利“走出去”，積極參與到“一帶一路”的建設(shè)中。