文/姜超峰

去年末，與鐵龍物流李長宏部長一起調(diào)研集裝箱多式聯(lián)運(yùn)情況，加上此前訪問長江航運(yùn)公司和多家港口，對水鐵多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)新進(jìn)展有了較深入的了解。總的來看，在國家有關(guān)部委的大力倡導(dǎo)下，水鐵聯(lián)運(yùn)引起了各地政府和企業(yè)的高度重視。各主要港口，都建設(shè)了集裝箱泊位、堆場，吊裝設(shè)備齊全，有的還成為海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)的組成部分。在廣西防城、欽州，地方政府給予集裝箱水鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)優(yōu)惠政策；在武漢，鐵路專用線已經(jīng)進(jìn)港；在岳陽，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)已成為港口的主要業(yè)務(wù)，進(jìn)港鐵路專用線即將動工；在大豐、南通、太倉等港口，貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增長迅速。

但是，在調(diào)研中我們也發(fā)現(xiàn)，多式聯(lián)運(yùn)的影響因素還有很多，需要我們一項(xiàng)一項(xiàng)梳理解決。一是聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施和條件要基本具備，設(shè)施設(shè)備的建設(shè)要相互匹配。影響多式聯(lián)運(yùn)的基本因素有：天氣、水深、岸線、船型、閘壩、裝備、集疏運(yùn)道路、橋高、貨物類別、裝卸條件、運(yùn)力結(jié)構(gòu)、頻次、運(yùn)距、時效、環(huán)境保護(hù)、集裝箱、特種集裝箱、路況、車型、載重、回程、成本、司機(jī)、裝載方式、安全等。我在2007年的一篇文章中說過，由于我國大多數(shù)港口的大規(guī)模建設(shè)期已經(jīng)結(jié)束，錯過了在規(guī)劃階段統(tǒng)籌布局“硬件配置”的黃金時期，鐵路進(jìn)港很難在原有港區(qū)實(shí)現(xiàn)，打補(bǔ)丁的工程很難做。已進(jìn)港鐵路作業(yè)長度短，不能實(shí)現(xiàn)班列的整列到發(fā)，列車在車站解體，分段進(jìn)港，編組時間長，作業(yè)效率低。站場面積小，堆場不足，機(jī)械作業(yè)場狹小。場前道路寬度不足，取箱、還箱、周轉(zhuǎn)車輛和等待車輛交織一起，常常堵塞道路，影響裝卸船的效率。運(yùn)輸和裝載工具不配套，裝端和卸端不配套等問題依然存在。

二是標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則需要統(tǒng)一。鐵路、公路和輪船等運(yùn)載工具的標(biāo)準(zhǔn)要統(tǒng)一，否則不能實(shí)現(xiàn)順暢換載。而公路鐵路的箱尺寸經(jīng)常擴(kuò)大，寬體陸運(yùn)箱上船，經(jīng)常要多租倉位，造成空間浪費(fèi)；美國規(guī)定海運(yùn)箱運(yùn)硫磺，每箱計費(fèi)20噸，而我國規(guī)定每箱計費(fèi)27噸，這時海轉(zhuǎn)鐵，每箱虧7噸運(yùn)量，需拆箱補(bǔ)噸；危險品的名單，鐵水公不一致，如硫磺，鐵路按危貨列入，而海運(yùn)不列入；鐵、水運(yùn)營規(guī)則不統(tǒng)一，信息系統(tǒng)未鏈接；進(jìn)口海運(yùn)注重整船裝載均衡，而鐵路注重單箱的載貨平衡。鐵路要求從船公司拿到箱內(nèi)貨物證明和布局，通常不能及時得到滿足。開箱檢驗(yàn)會降低效率和產(chǎn)生費(fèi)用；還要看是整箱聯(lián)運(yùn)還是拼箱聯(lián)運(yùn)，拼箱聯(lián)運(yùn)要增加拆裝箱費(fèi)，目前水鐵整箱聯(lián)運(yùn)的比例還不高；干散貨要用干散貨箱，頂裝端卸。35噸箱也是頂裝端卸，適于鐵公聯(lián)運(yùn)。

三是利益協(xié)調(diào)。多式聯(lián)運(yùn)涉及的環(huán)節(jié)和當(dāng)事人較多，利益關(guān)系較為復(fù)雜，處理不好，便不能達(dá)成一致。鐵路、港口、公路、司機(jī)、貨主、箱主、貨代、船公司、海關(guān)、商檢、金融、保險，公司和個人，組成大的分工鏈條，利益分割是大家關(guān)注的。公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸在運(yùn)距、成本、門到門之間競爭。從理論上講，公路運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用高于鐵路，但在實(shí)際操作中，公路運(yùn)費(fèi)常常低于鐵路，這是因?yàn)殚T到門運(yùn)輸時，鐵路比公路增加了一裝一卸，增加了費(fèi)用。同時如果找到回程汽車，費(fèi)用可能更低。當(dāng)前的平均運(yùn)費(fèi)是鐵路每噸公里0.14～0.21元，公路運(yùn)輸每噸公里0.30～0.5元，長江水運(yùn)價格0.08元噸公里。另外還要考慮運(yùn)力競爭、豐水枯水、天氣、安全等因素；當(dāng)前的問題是鐵路運(yùn)費(fèi)優(yōu)惠變動大，有時有，有時沒有，客戶不敢簽長期合同，且各個路局運(yùn)費(fèi)優(yōu)惠不一致；鐵路整車運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸成本差距較大。鐵路整車運(yùn)輸轉(zhuǎn)為集裝箱運(yùn)輸時，要重新裝箱，增加裝卸成本，而裝卸工的工資因從業(yè)者減少而不斷增加；集裝箱運(yùn)輸是多式聯(lián)運(yùn)的重要方面，但空箱回程是大麻煩，鐵路箱回空箱不收費(fèi)，企業(yè)自備敞頂箱返空收費(fèi)40%，優(yōu)惠時對等車站減30個百分點(diǎn)，付費(fèi)10%；船公司的空箱要到還箱站存儲，管理公司收費(fèi)，因此鐵轉(zhuǎn)水的下水箱優(yōu)先使用船箱；此外，散貨按噸計價，箱貨按箱計價，也是承運(yùn)人考慮的利益因素。

在與廣西某物流公司逓總座談時，感到水鐵聯(lián)運(yùn)是大勢所趨，從業(yè)者寄予很大的希望。但要把該模式落地，需要在設(shè)施、規(guī)則和利益三方面下大功夫，需要主管部門協(xié)調(diào)當(dāng)事各方，提出切實(shí)可行的方案。