李新烽， 鄧延庭

(中國非洲研究院， 北京 100007)

非洲不但是古代陸地絲綢之路的自然延伸，而且是21世紀(jì)海上絲綢之路的歷史延續(xù)，更是全球共建“一帶一路”的現(xiàn)實延展?？夏醽喢砂退_至內(nèi)羅畢的標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路(蒙內(nèi)鐵路)讓中非古代海上絲綢之路沿著現(xiàn)代化鐵路向非洲內(nèi)陸不斷深入，在發(fā)揮設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通作用的同時，正在向民心相通、政策溝通的方向發(fā)展，全面推動肯尼亞的經(jīng)濟、社會、文化進步，其作用、意義與影響已越出了一條鐵路的界線，超出了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的領(lǐng)域，邁出了中肯兩國合作共贏的范疇。

蒙內(nèi)鐵路東起東非第一大港口城市蒙巴薩，西至肯尼亞首都內(nèi)羅畢，全長480多公里，總投資38億美元，采取貨主客輔的設(shè)計，為中國鐵路I級干線標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)代化標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路(軌距1.435米)。該項目于2014年12月全面開工，2017年5月31日正式通車，由肯尼亞與中國合作建設(shè)與運營，是迄今為止中非合作的最大規(guī)模的工程，代表著當(dāng)前中非合作的最高水平。

目前，國內(nèi)有關(guān)中國與非洲“一帶一路”合作的研究，更多的是側(cè)重于從整體和宏觀視角加以論述，如研究中國與非洲的關(guān)系史[1]、研究中非命運共同體[2]，而按照國別或者具體合作領(lǐng)域開展的個案研究相對較少。本文通過系統(tǒng)分析和深入挖掘蒙內(nèi)鐵路的多重價值，不僅為深入認(rèn)識構(gòu)建中非命運共同體背景下的新時代中非合作提供寶貴的個案與實證研究視角，而且也向那些借捏造蒙內(nèi)鐵路的“債務(wù)”“環(huán)境”“用工”等抹黑“一帶一路”倡議的雜音，提供了擲地有聲的反駁論據(jù)。

一、 蒙內(nèi)鐵路是新時代的中非友誼之路

作為中國與肯尼亞合作建設(shè)的大型基礎(chǔ)設(shè)施項目，蒙內(nèi)鐵路秉承鄭和非洲之行所開創(chuàng)的平等互利、合作共贏精神，鋪就了新時代中非合作的坦途。蒙內(nèi)鐵路起點樹立的鄭和雕塑，不僅是銘刻中非友好交往的歷史坐標(biāo)，更是見證中非友誼穿越時空，在新時代蓬勃發(fā)展的一座豐碑。

(一) 蒙內(nèi)鐵路是鄭和開辟的中非友誼之路的繼承

中國與非洲雖然遠(yuǎn)隔千山萬水，但長期以來一直通過陸上絲綢之路與海上絲綢之路保持著緊密聯(lián)系[3]。在15世紀(jì)初的明朝，中國著名航海家鄭和曾分為兩個階段，7次遠(yuǎn)洋航海：前一階段以古里為限，航跡主要局限于東南亞和南亞沿海地區(qū)；后一階段橫渡印度洋，抵達東非沿海地區(qū)。在鄭和7次下西洋中，其中的4次打通了從中國直通東非索馬里海岸的跨印度洋航線，然后沿東非海岸線南下，抵達肯尼亞港口馬林迪、蒙巴薩和基爾瓦等城邦，早于開辟從歐洲通往撒哈拉以南非洲航路的西方航海家數(shù)十年。以當(dāng)時的世界地理知識水平和自然科學(xué)發(fā)展程度來看，鄭和的非洲之行無疑是一次空前壯舉。與西方新航路開辟帶來的戰(zhàn)爭、殺戮、奴役和殖民統(tǒng)治迥然不同，鄭和率領(lǐng)的中國船隊將隨船攜帶的產(chǎn)自中國的絲綢、瓷器、茶葉等商品，與當(dāng)?shù)胤侵蘧用襁M行公平、平等的“二平”貿(mào)易，換取香料、龍涎香、象牙等非洲特產(chǎn)[1]，從而奠定了公平互補的雙邊貿(mào)易和平等互利的中非關(guān)系的歷史基石。依托著海洋交通中心站、航海貿(mào)易基地和貿(mào)易大本營所構(gòu)成的貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)，鄭和的非洲之行開辟了聯(lián)通中國與亞非各國的海上絲綢之路，極大地促進了亞非之間海洋交通運輸和貿(mào)易事業(yè)的發(fā)展，東非也由此成為非洲最早被納入海上絲綢之路貿(mào)易體系的地區(qū)。鄭和的“鑿空之旅”為中非關(guān)系的發(fā)展注入了中國基因，播種了友誼種子。

作為助推新時代中非關(guān)系全面發(fā)展的合作倡議，共建“一帶一路”倡議的提出為中非在新時代續(xù)寫傳統(tǒng)友誼提供了寶貴契機。作為鄭和曾經(jīng)在歷史上造訪非洲的目的地，肯尼亞緊抓中非關(guān)系轉(zhuǎn)型升級的歷史機遇，通過全面加強與中國的友好合作，建成了蒙內(nèi)鐵路。為確保非洲第一條采取全中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)代化鐵路如期開工和順利建成，中國為肯尼亞提供了鐵路全產(chǎn)業(yè)鏈落地+建營一體化的解決方案，幫助肯尼亞成功克服在資金、技術(shù)、人才、設(shè)備等方面的障礙。作為肯尼亞乃至非洲現(xiàn)代史中一次性投資規(guī)模最大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，蒙內(nèi)鐵路項目的成功標(biāo)志著中國通過聚合改革開放40年發(fā)展成就，通過實現(xiàn)“一帶一路”倡議與肯尼亞“2030愿景”的全面對接，鼎力支持肯尼亞全面落實非洲聯(lián)盟《2063年議程》《聯(lián)合國2030可持續(xù)發(fā)展議程》，無疑代表著當(dāng)前中非合作的最高水平。從地理空間角度來看，蒙內(nèi)鐵路的起始點恰好是鄭和訪非的目的地之一，而從發(fā)展邏輯來講，鑄造蒙內(nèi)鐵路這一中非合作歷史豐碑的內(nèi)生動力恰好是鄭和開創(chuàng)的以平等互利合作為基礎(chǔ)的中非傳統(tǒng)友誼。從這個意義上講，蒙巴薩西站的鄭和雕像寓意著蒙內(nèi)鐵路是鄭和開啟的中非友誼之路在新時代的繼承。

(二) 蒙內(nèi)鐵路是鄭和開辟的中非友誼之路的發(fā)展

鄭和開辟的直通非洲的航線，極大地加強了東非與西亞、南亞、東南亞以及中國的交往和聯(lián)系，進一步拓展了海上絲綢之路的輻射范圍，使之成為沿線各國高度認(rèn)同以及競相參與的國際交通大動脈。鄭和船隊在到訪非洲的同時，也讓中國人懷柔遠(yuǎn)人、和諧萬邦的天下觀[4]沿著海上絲綢之路，遠(yuǎn)渡重洋抵達非洲。中國明朝時期的生產(chǎn)力發(fā)展水平，軍事實力和經(jīng)濟實力遠(yuǎn)超同期的歐洲國家，但鄭和船隊沒有以“天朝上國”自居，沒有占領(lǐng)非洲一寸土地，沒有奴役非洲任何一個人，沒有掠奪非洲任何資源。借助友好的交流與公平互惠的貿(mào)易，中國在把國內(nèi)特產(chǎn)帶到非洲的過程中，不僅將諸如紡織、中醫(yī)、農(nóng)作物種植等先進技術(shù)連同商品一起介紹給當(dāng)?shù)鼐用?，還用茶葉、絲綢等商品豐富了當(dāng)?shù)鼐用竦奈镔|(zhì)生活，甚至在一定程度上影響和改變了當(dāng)?shù)鼐用竦纳盍?xí)慣。東非居民欣然接受與鄭和船隊開展交流與貿(mào)易，實質(zhì)上也在向中國傳遞著非洲人熱愛和平與渴望發(fā)展的強烈訴求。鄭和4次訪問非洲取得的歷史性成功，本質(zhì)上是中國與非洲在基于平等互信、友好合作、和平共存等相似核心理念上的一次世界觀、價值觀的融會貫通與交流互鑒。以交往促商貿(mào)，用商貿(mào)固民心，鄭和的非洲“鑿空之行”開辟的中非海上絲綢之路走出了一條通過航線連通，推動貨物交易與思想交流的獨特發(fā)展道路，使遠(yuǎn)隔千山萬水的中非雙方能夠在共同認(rèn)知的支撐下超越地理空間上的障礙，實現(xiàn)心靈上的相通，勾勒出中非命運共同體的雛形。

以肯尼亞為代表的非洲國家將本國發(fā)展戰(zhàn)略與中國“一帶一路”倡議全面對接，是中非雙方順應(yīng)中非關(guān)系全面轉(zhuǎn)型升級的時代要求，用發(fā)展中國家的集體合作來應(yīng)對發(fā)展問題的有益嘗試。就肯尼亞而言，深入挖掘鄭和訪非的歷史內(nèi)涵，充分利用自身發(fā)展特點與區(qū)位優(yōu)勢，使其在中非“一帶一路”合作中具備成為橋頭堡的優(yōu)勢。從其發(fā)展特點來看，肯尼亞經(jīng)濟社會發(fā)展程度高于非洲平均水平，但現(xiàn)階段也面臨著工業(yè)化和現(xiàn)代化發(fā)展頂板的瓶頸制約，因此具備承接來自中國的優(yōu)勢產(chǎn)能的客觀條件和內(nèi)生動力。從其區(qū)位優(yōu)勢來看，肯尼亞所處的東非地區(qū)距離中國相對較近，且背靠大湖地區(qū)、剛果河流域、贊比西河流域、蘇丹薩赫勒地區(qū)等廣闊內(nèi)陸腹地，擁有溝通中國與整個非洲大陸的顯著優(yōu)勢[5]5。通過合作建設(shè)蒙內(nèi)鐵路，中肯雙方把鄭和非洲之行途經(jīng)的蒙巴薩，作為構(gòu)建新時代中非友誼之路的地理起點和邏輯原點，使21世紀(jì)海上絲綢之路可以搭乘鋼鐵巨龍一路西進非洲內(nèi)陸，為更多的非洲國家?guī)ズ献髋c發(fā)展的機遇。誠如蒙內(nèi)鐵路使用的主題標(biāo)語“連通各國，造福人民(Connecting Nations, Prospering Peoples)”(1)作為蒙內(nèi)鐵路的品牌口號，“Connecting Nations, Prospering Peoples”的主題噴涂在蒙內(nèi)鐵路所使用的所有車輛之上。，隨著蒙內(nèi)鐵路的不斷西延，非洲各國最終將構(gòu)建起連通印度洋與大西洋的鐵路通道，為中非之間以及非洲各國的全方位交流，搭建便捷的通道與平臺，為中非命運共同體建設(shè)添磚加瓦。

二、 蒙內(nèi)鐵路詮釋了中非“一帶一路”合作的精髓

在蒙內(nèi)鐵路的建設(shè)與運營全過程中，肯尼亞與中國以共商、共建、共享原則為指導(dǎo)，在土建施工、技術(shù)轉(zhuǎn)移、人才培養(yǎng)方面開展深入合作，系統(tǒng)闡述了“一帶一路”倡議框架下中非合作的精髓，徹底打破了西方國家用資金、技術(shù)等手段控制非洲的范式，開辟了非洲對外合作的全面局面。

(一) 蒙內(nèi)鐵路是中肯共商的成果

作為東非的殖民統(tǒng)治者，英國修建烏干達窄軌鐵路(1米軌距)(2)由于維多利亞湖東岸地區(qū)在歷史上屬于烏干達王國統(tǒng)治，因此按照鐵路通達終點所在地的名稱，該線路被命名為“烏干達鐵路”。此處的烏干達并非指代現(xiàn)在的烏干達共和國。的根本目的是為了在1884年柏林會議掀起的列強瓜分非洲的狂潮之中，不斷加強對東非的殖民統(tǒng)治，維持對東非的“有效占領(lǐng)”。19世紀(jì)80年代以來，英國在東非推進殖民統(tǒng)治主要面臨著三大挑戰(zhàn)： 其一，殖民統(tǒng)治力量在地域分布上呈現(xiàn)出不均衡態(tài)勢，主要集中在以蒙巴薩為核心的印度洋沿海，大裂谷以西特別是維多利亞湖沿岸的內(nèi)陸地區(qū)長期處于鞭長莫及的狀態(tài)，統(tǒng)治力量薄弱，頻繁爆發(fā)反英起義。為此，英國人迫切需要打通從印度洋沿岸通往內(nèi)陸地區(qū)的交通運輸通道，強化對內(nèi)陸地區(qū)的殖民統(tǒng)治； 其二，占據(jù)坦噶尼喀的德國殖民者正在著手修建從達累斯薩拉姆通往坦噶尼喀湖的中央鐵路，在鞏固對印度洋沿岸統(tǒng)治以及“開發(fā)”大湖地區(qū)等方面給英國帶來了巨大的競爭壓力，為了在東非殖民擴張競賽中維持對德國的優(yōu)勢，將德國勢力嚴(yán)格圍堵在坦噶尼喀境內(nèi)，英國急切需要建設(shè)自己的東非鐵路； 其三，為了在方便掠奪產(chǎn)自東非的咖啡、腰果、香蕉等自然資源的同時，也進一步推動本國的工業(yè)制成品向東非傾銷，英國急切需要建設(shè)能夠承擔(dān)長距離大宗運輸?shù)蔫F路通道。總之，在歐洲維也納體系解體至同盟、協(xié)約兩大集團形成前的過渡時期內(nèi)，烏干達鐵路成為英德兩國競爭在東非延伸而催生下的產(chǎn)物，本質(zhì)上是英國強加給肯尼亞、烏干達兩地人民的殖民統(tǒng)治工具。

與烏干達鐵路平行的蒙內(nèi)鐵路，是肯尼亞自主規(guī)劃的第1條現(xiàn)代化鐵路。進入新世紀(jì)以來，肯尼亞社會經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展面臨較為嚴(yán)峻挑戰(zhàn)：其一，肯尼亞勞動力的有效供給出現(xiàn)嚴(yán)重不足。在所有的社會求職者中，接受過高等教育和職業(yè)教育的人數(shù)不到10%，與各用人單位簽訂正式勞務(wù)合同的人數(shù)不到20%，絕大多數(shù)務(wù)工者處于臨時工或待業(yè)狀態(tài)。受制于這種畸形的勞動力供給結(jié)構(gòu)，肯尼亞一方面面臨著專業(yè)技術(shù)人才的嚴(yán)重短缺，另一方面又要面對嚴(yán)峻的失業(yè)問題。據(jù)統(tǒng)計，當(dāng)時的肯尼亞總體失業(yè)率維持在40%左右，其中青年人的失業(yè)率維持在70%以上[6]11，就業(yè)形勢異常嚴(yán)峻。其二，肯尼亞交通運輸?shù)挠行Ч┙o不足。肯尼亞經(jīng)濟發(fā)展以及東非一體化推進對客貨運輸服務(wù)的需求逐年加大。由于年久失修的烏干達鐵路運量小、時速慢，大量的客貨運輸實際由平行的A109國道上的汽運承擔(dān)。但受制于汽運在長途大宗運輸方面的劣勢，國道上時常出現(xiàn)嚴(yán)重的擁堵，不僅使蒙內(nèi)區(qū)間的貨物運輸平均時間超過20小時，而且讓蒙巴薩港出現(xiàn)嚴(yán)重的貨物滯留現(xiàn)象，腸梗阻問題不容樂觀。盡快打破勞動力、交通瓶頸對經(jīng)濟社會發(fā)展的制約，成為肯尼亞在供需矛盾最為突出的蒙內(nèi)區(qū)間上馬現(xiàn)代化標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路的內(nèi)生動力。中國“一帶一路”倡議提出的以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶動人流、物流、資金流的思路，高度契合肯尼亞的戰(zhàn)略規(guī)劃。在中肯雙方的密切協(xié)商與合作下，“一帶一路”倡議與2030愿景的全面對接，為蒙內(nèi)鐵路項目的最終上馬，奠定了堅實基礎(chǔ)。

(二) 蒙內(nèi)鐵路是中肯共建的成就

英國在修建烏干達鐵路時，讓筑路人員與沿線民眾付出了慘痛的代價。鐵路雖然修筑在東非的土地上，但英國殖民者將非洲工人排斥在鐵路建設(shè)工程之外，轉(zhuǎn)而大量雇傭來自印度殖民地的印度裔勞工。在英國殖民者看來，非洲人不僅“勞動技能低下”，而且滿懷不愿合作的“敵意”，難以承擔(dān)復(fù)雜、繁重的勞動。在整個鐵路建設(shè)過程中，殖民者不僅排斥沿線居民，而且使用武力征地、平定叛亂等手段對付馬賽人、卡倫金人等不肯合作的族群，制造了以坷東屠殺(3)1895年11月，英國筑路工程隊與武裝人員在柯東侵?jǐn)_當(dāng)?shù)氐鸟R賽族居民，引起后者的武裝起義。英國殖民當(dāng)局為教訓(xùn)“野蠻人”，對附近所有馬賽族村莊采取燒殺搶掠的報復(fù)性措施，造成數(shù)千村民傷亡與流離失所。為代表的多起駭人聽聞的流血事件。在英國殖民者的殘酷壓榨下，參建鐵路的印度裔勞工也因為食物匱乏、疾病肆虐、野獸襲擊而死傷慘重。最為慘痛的事件當(dāng)屬在察沃河大橋建設(shè)工地，30名筑路工人被兩頭獅子捕食，成為19世紀(jì)末震驚西方“文明”世界的噩夢。從1896年開工到1901年建成通車，共有3 000多名工人死亡，折合全線平均每公里死亡4人，每周死亡35人[7]52-60，其中半數(shù)以上的死亡事件都發(fā)生在地質(zhì)條件最復(fù)雜的蒙巴薩至內(nèi)羅畢區(qū)間。加上沿途眾多傷亡的普通居民，這條被西方人稱為“瘋狂快線(Lunatic Express)”(4)“瘋狂快線”一詞由時任英國國會議員的作家亨利·拉布謝爾(Henri Labouchere)提出，用以表達人們對英國耗費巨資修建烏干達鐵路的質(zhì)疑，以及對鐵路沿線眾多未知“原始”地區(qū)的恐懼。的鐵路無疑是當(dāng)?shù)鼐用裱壑械难獪I之路。

中國與肯尼亞采取在友好協(xié)商的基礎(chǔ)上，合作共建蒙內(nèi)鐵路。針對肯尼亞缺乏建設(shè)鐵路的資金、技術(shù)、人才、設(shè)備的現(xiàn)實狀況，中國因地制宜地提出了中國鐵路全產(chǎn)業(yè)鏈落地肯尼亞的解決方案。通過聚合改革開放40年來在土木施工、機械制造、通信等多個領(lǐng)域取得的技術(shù)成果，以中國鐵路成熟的設(shè)計、施工和運營理念和模式為依托，為肯尼亞提供了包括融資、設(shè)計、建設(shè)、運營管理在內(nèi)的一攬子解決方案?？夏醽喅浞终J(rèn)同以中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和“建營一體化”方案推進鐵路建設(shè)。中國在推動自身理念、技術(shù)、人員、設(shè)備與肯尼亞鐵路建設(shè)實施成功對接的同時，并沒有對肯尼亞采取任何技術(shù)上的封鎖。大量的肯尼亞技術(shù)人員與勞工全程參與鐵路建設(shè)與運營，并且通過中國合作伙伴設(shè)立的各種培訓(xùn)機制，不僅能夠熟練駕馭來自中國的機械設(shè)備，而且逐步掌握來自中國的先進理念，真正做到了學(xué)有所成，勞有所獲，并且逐步開始在鐵路建設(shè)與運營中扮演承擔(dān)重任的中堅力量。正是得益于中肯兩國人員的通力合作，作為非洲目前技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高的普速鐵路，蒙內(nèi)鐵路從全面開工到建成通車只用了三年半時間，創(chuàng)造了非洲基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)史上的奇跡。這條帶有中國特色的肯尼亞鐵路被專門選定在肯尼亞獨立日6月1日開通運營，并且被人們稱作“馬達拉卡(自強)快線(Madaraka Express)”(5)肯尼亞于1963年6月1日正式成立自治政府，“Madaraka”為斯瓦西里語“力量、權(quán)力”之意，借以表達肯尼亞人民對蒙內(nèi)鐵路推動國家走向富強寄予的厚望。，指代中肯合作的友誼之路將成為鑄就肯尼亞新時代發(fā)展的坦途。

(三) 蒙內(nèi)鐵路將使中肯共享互利合作成果

在所有英屬非洲殖民地中，烏干達鐵路屬于英國殖民者建成的為數(shù)不多的具有較好通達度的完整交通干線，對于維系英國在東非乃至非洲的殖民統(tǒng)治體系具有重要的作用。在英國殖民統(tǒng)治期間，烏干達鐵路承運了肯尼亞境內(nèi)幾乎所有的原材料出口、工業(yè)制成品輸入以及殖民統(tǒng)治軍事力量的調(diào)動。從一定意義上講，正是由于烏干達鐵路的存在，肯尼亞才得以成為英國的“模范殖民地”。此后，隨著進一步強化對烏干達以及一戰(zhàn)后“委任統(tǒng)治”的坦噶尼喀的控制，英國又相繼修建了從基蘇木通往烏干達首都坎帕拉，從沃伊通往坦噶尼喀北部重鎮(zhèn)莫希的延長線，并最終構(gòu)建了由英國殖民者掌控的東非鐵路與港口公司統(tǒng)一運行下的東非窄軌鐵路網(wǎng)。但是，由于英國殖民者的長期技術(shù)封鎖，肯尼亞雖然與烏干達鐵路相伴百年，但始終未能掌握有關(guān)鐵路運營管理的核心技術(shù)。即便到了肯尼亞制定2030愿景之初，全國尚沒有一所院校能夠培養(yǎng)與鐵路相關(guān)的專業(yè)技術(shù)人才。正因為如此，肯尼亞雖然在獨立后繼承了烏干達鐵路，卻仍然在諸多方面依靠英國人。隨著時間推移，高昂的運營成本與老舊的技術(shù)使窄軌鐵路愈發(fā)難以適應(yīng)肯尼亞經(jīng)濟社會的發(fā)展需求，最終徹底被邊緣化。時至今日，疲態(tài)盡顯的窄軌鐵路幾近被淹沒在歷史的塵埃之中，其更多承載的是人們對于西方殖民主義與非洲之間不平等發(fā)展關(guān)系的記憶。

近年來，中國與肯尼亞的友好合作關(guān)系不斷朝向縱深發(fā)展。2011年，中國超過前殖民宗主國英國，成為肯尼亞最大貿(mào)易伙伴；截至2018年，肯尼亞也連續(xù)多年位列中國對非洲貿(mào)易的前10名。在產(chǎn)能合作領(lǐng)域，除蒙內(nèi)鐵路外，兩國近年來還合作推動了特福陶瓷廠、武夷建筑園區(qū)、蒙巴薩海絲路工業(yè)園等項目的落地。中肯人文交流也走在中非前列，中央廣播電視總臺、新華社、《中國日報》等中國媒體均在肯尼亞設(shè)立東非或非洲總部，內(nèi)羅畢大學(xué)組建了非洲首家孔子學(xué)院。正是基于這些合作成果，肯尼亞成為非洲最早與中國簽署共建“一帶一路”倡議合作框架的非洲國家之一。在2017年舉行的首屆“一帶一路”國際合作高峰論壇上，中肯關(guān)系提升為全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。作為見證中肯友好的點題之作，蒙內(nèi)鐵路不僅是中肯“一帶一路”合作的成果，也是繼續(xù)推動這種合作關(guān)系深入發(fā)展的強大動力。蒙內(nèi)鐵路不僅將憑借提供高效的運輸服務(wù)為進一步深化中肯經(jīng)貿(mào)交往、產(chǎn)能合作提供便利的交通設(shè)施和充足的運能，還將為推進中肯人文交流搭建多種平臺，增添全新的內(nèi)涵。在蒙內(nèi)鐵路的助推下，“一帶一路”倡議框架下的中肯互利共贏合作，將為中肯傳統(tǒng)友誼在新時代的傳承和發(fā)展不斷夯實物質(zhì)基礎(chǔ)。

三、 蒙內(nèi)鐵路的經(jīng)濟與社會價值

自通車以來，良好的運營狀態(tài)使蒙內(nèi)鐵路為肯尼亞本國的工業(yè)化、城市化、現(xiàn)代化以及東非次區(qū)域的一體化提供了強大的客貨運輸，初步發(fā)揮了應(yīng)有的社會經(jīng)濟價值。蒙內(nèi)鐵路的成功，充分論證了中非在“一帶一路”倡議框架下開展合作的可行性與重要性，有力回應(yīng)了外界對新時期中非合作的無端猜疑與刻意抹黑。

(一) 蒙內(nèi)鐵路促進了肯尼亞社會經(jīng)濟的發(fā)展

蒙內(nèi)鐵路的建成通車，有效釋放了蒙巴薩至內(nèi)羅畢區(qū)間的陸路交通運能，徹底改變了單由公路卡車與既有窄軌鐵路運輸導(dǎo)致的腸梗阻問題，為肯尼亞的經(jīng)濟與社會發(fā)展注入了強勁的動能。首先，鐵路為肯尼亞的社會經(jīng)濟發(fā)展帶來了全新的增長點。據(jù)統(tǒng)計，在鐵路的建設(shè)和運營過程中，蒙內(nèi)鐵路在土建施工、設(shè)備維保、物料運輸、職業(yè)技能培訓(xùn)、服務(wù)等多個領(lǐng)域最大限度地雇傭肯尼亞本地工程技術(shù)人員與工人，并且通過設(shè)立各類職業(yè)技能培訓(xùn)機制以及中國師傅加本地員工的固定“幫傳帶”對子，確保本地員工與中國技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)充分融合，使其在工程開展的全過程中真正做到勞有所獲、學(xué)有所成。據(jù)統(tǒng)計，在建設(shè)與運營的全過程中，鐵路的本地員工比例維持在75%的高水平，總計為當(dāng)?shù)靥峁┝顺^4.6萬個就業(yè)崗位(6)有關(guān)內(nèi)容參見中國駐肯尼亞大使館2019年5月23日《駐肯尼亞大使吳鵬在肯尼亞媒體俱樂部午餐會上發(fā)表主旨演講》，https:∥www.fmprc.gov.cn/ce/ceke/chn/sbgx/t1665886.htm。，且目前這一統(tǒng)計數(shù)字仍然在增長，成為肯尼亞獨立以來吸納勞動力規(guī)模最大的項目，不僅在一定程度上緩解了大城市居民特別是中青年面臨的高失業(yè)率問題，而且也為肯尼亞在承載工業(yè)化和現(xiàn)代化方面進行了必要的人才儲備。除人員外，鐵路的建設(shè)與運營大量采購肯尼亞本地產(chǎn)品，強力拉動了水泥、鋼鐵、運輸?shù)刃袠I(yè)的發(fā)展，直接或間接帶動了肯尼亞全國幾乎所有的主要行業(yè)。鐵路的開通所釋放出的巨大運能，徹底改變了蒙巴薩至內(nèi)羅畢區(qū)間由公路卡車與既有窄軌鐵路運輸導(dǎo)致的運輸腸梗阻問題，使兩地間的客貨運輸時間平均被壓縮50%，運輸成本被壓縮40%，為各類生產(chǎn)要素的自由流動提供了便捷、高效、安全的運輸大動脈。據(jù)統(tǒng)計，得益于在就業(yè)崗位、產(chǎn)業(yè)拉動以及運輸革命等3個主要方面的突出貢獻，蒙內(nèi)鐵路將為肯尼亞GDP增長的貢獻率達到1.5%[8]，是截至目前該國發(fā)揮的社會經(jīng)濟效益最明顯的單體項目。

另一方面，鐵路為肯尼亞日后經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展提供了實現(xiàn)的可能性。作為肯尼亞“2030愿景”優(yōu)先實施的旗艦型項目，蒙內(nèi)鐵路被肯尼亞規(guī)劃為全國推動工業(yè)化、城市化以及現(xiàn)代化的黃金通道。按照通過產(chǎn)業(yè)集聚拉動人口聚集的思路，肯尼亞目前在蒙內(nèi)鐵路沿線以及西向延長線內(nèi)馬鐵路I期沿線建設(shè)和規(guī)劃了以蒙巴薩海絲路工業(yè)園、阿希河(Athi River)物流園、內(nèi)羅畢工業(yè)園、奈瓦沙物流園為代表的產(chǎn)業(yè)園區(qū)，作為本國承擔(dān)國際產(chǎn)能合作的優(yōu)先實施區(qū)域。結(jié)合園區(qū)的輻射帶動作用以及火車站的交通接駁作用，肯尼亞在鐵路沿線規(guī)劃了以阿希河、察沃(Tsavo)、沃伊(Voi)、埃馬利(Emali)為代表的新型城鎮(zhèn)。目前遠(yuǎn)在城市郊外的內(nèi)羅畢南站、蒙巴薩西站兩大樞紐客運站，也分別被兩地政府規(guī)劃為未來的城市副中心，推動建設(shè)配套商業(yè)區(qū)和居住區(qū)。作為支撐肯尼亞未來國家發(fā)展規(guī)劃的交通運輸大動脈，蒙內(nèi)鐵路及其西沿線內(nèi)馬鐵路將充分推動產(chǎn)業(yè)和人口快速向分別以蒙巴薩、內(nèi)羅畢、基蘇木的三大城市圈集中，構(gòu)筑連通三大城市圈，連通印度洋沿岸與大湖地區(qū)的黃金運輸通道與經(jīng)濟隆起帶。隨著各項配套規(guī)劃的逐步實現(xiàn)，蒙內(nèi)鐵路無論是在地理空間還是社會經(jīng)濟發(fā)展鏈條上的輻射范圍都將進一步擴大，特別是偏遠(yuǎn)落后的西北內(nèi)陸地區(qū)民眾和產(chǎn)業(yè)將與沿海發(fā)達地區(qū)無縫銜接，充分享受基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來的巨大紅利，使均衡、普惠式的可持續(xù)發(fā)展真正物化于肯尼亞社會經(jīng)濟發(fā)展的每一個角落。

(二) 蒙內(nèi)鐵路將有力助推東非一體化的發(fā)展

蒙內(nèi)鐵路所在的蒙巴薩至內(nèi)羅畢通道，不僅是肯尼亞最重要的經(jīng)濟走廊，也是自古以來溝通印度洋沿岸與大湖地區(qū)北部的唯一陸路通道。目前，該通道內(nèi)建成有連接蒙巴薩港與烏干達的窄軌鐵路與A109國道，是東非最重要的國際陸路通道。烏干達、盧旺達、南蘇丹、剛果(金)東部均借此連通印度洋出?？?。在由公路和窄軌鐵路承運的進出蒙巴薩港的貨物之中，肯尼亞之外的其他東非國家貨物約占50%。隨著東非一體化的持續(xù)推進，東非內(nèi)陸國家進出海的貨運與肯尼亞本國貨運相互疊加，使效率低下的公路與窄軌鐵路運輸不堪重負(fù)，頻繁出現(xiàn)車輛擁堵與貨物積壓的問題。有鑒于此，早在2009年東非各國簽署《東非鐵路發(fā)展方案》時，就將在本通道內(nèi)新建互聯(lián)互通的現(xiàn)代化鐵路作為共識。從2013年起，肯尼亞又聯(lián)合烏干達、盧旺達、南蘇丹發(fā)起“北部走廊一體化工程”(Northern Corridor Integration Project)，討論盡快實現(xiàn)各國鐵路的互聯(lián)互通[9]。蒙內(nèi)鐵路的順利建成通車，不僅標(biāo)志著肯尼亞邁出東非鐵路互聯(lián)互通建設(shè)的第一步，而且也預(yù)示著東非北部國際鐵路通道建設(shè)已經(jīng)步入實質(zhì)性步伐。根據(jù)肯尼亞本國的鐵路規(guī)劃，肯尼亞將全面啟動內(nèi)羅畢至馬拉巴(Malaba)的鐵路建設(shè)，推動蒙內(nèi)鐵路繼續(xù)向西北內(nèi)陸延伸。根據(jù)內(nèi)馬鐵路的建設(shè)方案，全線工程分為三期實施，其中一期(2A)項目由內(nèi)羅畢至奈瓦沙(Naivasha)120公里已于2016年10月開工建設(shè)，預(yù)計2020年前建成通車；二期(2B)由奈瓦沙至西部最大城市基蘇木250公里，被列為中期開工備選項目；三期由基蘇木到肯烏邊境馬拉巴118公里，被列為遠(yuǎn)期開工項目。內(nèi)馬鐵路以蒙內(nèi)鐵路建設(shè)模式為藍本，采取與蒙內(nèi)鐵路完全相同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，建成后與后者貫通運營，并在馬拉巴預(yù)留與烏干達新建鐵路貫通的條件。

東非內(nèi)陸國家緊抓蒙內(nèi)鐵路建成通車和內(nèi)馬鐵路全力推進的寶貴機遇，競相規(guī)劃了與兩者連通的現(xiàn)代化鐵路建設(shè)方案。烏干達在“2040發(fā)展愿景”中規(guī)劃了以首都坎帕拉為戰(zhàn)略支點，東聯(lián)肯尼亞，西接剛果(金)，北通南蘇丹，南達盧旺達的十字形鐵路網(wǎng)；盧旺達在“2040”發(fā)展愿景中提出盡快建設(shè)從首都基加利出發(fā)，通過烏干達連通肯尼亞的鐵路通道；南蘇丹獨立以來，將建設(shè)首都朱巴通往與烏干達邊境的尼穆萊(Nimule)鐵路作為首批實施的大型基礎(chǔ)設(shè)施項目之一?？紤]到占據(jù)國際陸路通道的蒙內(nèi)鐵路已經(jīng)先行發(fā)揮了“車同軌”的占位效應(yīng)和示范效應(yīng)，加之不斷西延的內(nèi)馬鐵路的強力推進，未來東非各國既有可能在線路、通訊、信號、車輛等方面采取與蒙內(nèi)、內(nèi)馬完全相同的標(biāo)準(zhǔn)，從而為各國全面實現(xiàn)鐵路設(shè)施與鐵路標(biāo)準(zhǔn)的雙重互聯(lián)互動奠定了堅實基礎(chǔ)，掃除了列車貫通運營的障礙。蒙內(nèi)鐵路開通運營后，烏干達等國的貨物運輸也在第一時間同步享受到運營時間和成本被壓縮的便利條件，這無形中進一步鞏固了東非各國推進現(xiàn)代化鐵路建設(shè)的決心。隨著各國的鐵路最終實現(xiàn)首尾相接，一個以蒙巴薩港為龍頭，連通東非各國首都和重要城市的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)將呼之欲出，為東非次區(qū)域內(nèi)的貿(mào)易暢通、資金融通提供高效和便捷的運輸通道，使車輪與鐵軌上的東非一體化夢想最終照進現(xiàn)實。深度一體化的東非也將為實現(xiàn)非洲聯(lián)盟《2063年議程》中構(gòu)筑連接印度洋與大西洋沿岸的現(xiàn)代化交通要道，進行了必要的前提準(zhǔn)備。

(三) 蒙內(nèi)鐵路有效回應(yīng)了西方對中非“一帶一路”合作的質(zhì)疑

在中國與非洲合作推進“一帶一路”合作的大背景下，西方屢次“提醒”非洲國家留意中國的“真實目的”，并且要“警惕”其中的危險。作為當(dāng)前中非合作的旗艦型項目，蒙內(nèi)鐵路自然成為西方政界、學(xué)界攻擊的焦點。但隨著蒙內(nèi)鐵路順利建成通車以及迄今為止良好的運營狀況，這項中肯合作成果有力地駁斥了來自西方世界的無端指責(zé)。

首先，蒙內(nèi)鐵路并不是中國向非洲轉(zhuǎn)移落后產(chǎn)能的產(chǎn)物。批評者曾指出，中國在非洲推進“一帶一路”合作，實質(zhì)上就是將國內(nèi)產(chǎn)業(yè)升級淘汰的落后產(chǎn)能轉(zhuǎn)移給非洲。相比中國國內(nèi)最高時速已經(jīng)達到每小時350公里的電氣化鐵路，非電氣化且最高時速只有120的蒙內(nèi)鐵路實屬20世紀(jì)的“過時產(chǎn)物”。事實上，這是一種脫離客觀實際且刻意混淆普通鐵路與高速鐵路概念的錯誤言論。從設(shè)計伊始，蒙內(nèi)鐵路就被規(guī)劃為以貨運為主，兼顧客運的普通鐵路，根本不屬于高速鐵路客運專線，其設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)以及運營設(shè)備均脫胎于中國普鐵的成熟建設(shè)與運管經(jīng)驗，與中國同類型的普通鐵路完全技術(shù)同步，甚至在車輛的水平上還高于中國鐵路貨運(7)相關(guān)數(shù)據(jù)參見李新烽、鄧延庭、張夢穎《中國與肯尼亞友好合作》，中國社會科學(xué)出版社2018年版，第43—44頁。?？紤]到肯尼亞目前的電力缺口較大，為保證鐵路運營的穩(wěn)定，蒙內(nèi)鐵路初期采取內(nèi)燃機車牽引，預(yù)留未來進行電氣化擴能改造的條件，待運量進一步增長以及電力有充足保證之后，可以予以實施。

其次，否定了中國的發(fā)展模式通常是以犧牲環(huán)境為代價實現(xiàn)的，加之腐敗的滋生，必將在“一帶一路”中非合作中把環(huán)境破壞和腐敗傳染給非洲的說法。在蒙內(nèi)鐵路建設(shè)過程中，西方媒體一直鼓吹中國通過“不透明”手段拿到了鐵路建設(shè)權(quán)以及鐵路建設(shè)必將破壞沿線生態(tài)環(huán)境。事實上，在蒙內(nèi)鐵路從立項到招投標(biāo)的全過程中，始終在由諸多國際機構(gòu)組成的第三方的監(jiān)理下，嚴(yán)格按照法律程序進行。中國完全憑借可靠的技術(shù)與適度的成本成功中標(biāo)，屬于完全正常的商業(yè)行為。在鐵路建設(shè)與運營中，中方建設(shè)者除自掏腰包變更局部設(shè)計，在野生動物聚居區(qū)采取以橋代路的方案，在橋下為野生動物預(yù)留遷徙空間外[10]，還嚴(yán)格管控各個工地和車間的取土、占地作業(yè)以及固體廢棄物、廢水、廢氣、廢油的排放，盡可能把對沿線環(huán)境的影響降低到最低水平。截至目前，尚未出現(xiàn)任何一起與蒙內(nèi)鐵路有關(guān)的環(huán)境破壞事件。

再次，有力回?fù)袅酥袊峁┑馁J款將使非洲國家陷入“債務(wù)陷阱”，是中國實現(xiàn)“債權(quán)帝國主義”的主要手段。就蒙內(nèi)鐵路而言，西方普遍認(rèn)為38億美元的建設(shè)成本超出了肯尼亞的經(jīng)濟承受能力，高負(fù)債率將使該國經(jīng)濟陷入不可持續(xù)的泥沼。更有聲音甚至鼓吹，肯尼亞以抵押蒙巴薩港作為獲取中國貸款的條件。這種論點僅靜止地糾纏蒙內(nèi)鐵路的造價，但全然沒有考慮到鐵路運營給國民經(jīng)濟和社會發(fā)展帶來的巨大效益。暫且不論中國貸款支持肯尼亞圓夢鐵路建設(shè)，僅就蒙內(nèi)鐵路通車后的狀態(tài)來看，運營狀態(tài)良好，客運上座率達99%，累計發(fā)送旅客277萬人次，運輸貨物總量達420萬噸。僅通車后的第一年，蒙內(nèi)鐵路營收到103.3億肯先令，接近每年120億肯先令的運營成本，超過了可行性報告的預(yù)期(8)相關(guān)內(nèi)容參見中國駐肯尼亞大使館2019年5月23日《駐肯尼亞大使吳鵬在肯尼亞媒體俱樂部午餐會上發(fā)表主旨演講》，https:∥www.fmprc.gov.cn/ce/ceke/chn/sbgx/t1665886.htm。?？夏醽嗚F路系統(tǒng)總營收也較前一年翻了一番，其中蒙內(nèi)鐵路的貢獻超過了一大半。結(jié)合鐵路對于肯尼亞經(jīng)濟發(fā)展和東非一體化的持續(xù)拉動作用，肯尼亞在可預(yù)見時期內(nèi)并不會因為建設(shè)蒙內(nèi)鐵路而陷入發(fā)展不可持續(xù)的“陷阱”，相反將因此而踏上可持續(xù)發(fā)展的康莊大道。

四、 蒙內(nèi)鐵路為中非理念交流奠定堅實的基礎(chǔ)

國之親在于民相交。在中非關(guān)系全面升級轉(zhuǎn)型的背景下，蒙內(nèi)鐵路順應(yīng)時代需求，為中非人文交流搭建了多領(lǐng)域、深層次的發(fā)展平臺，為中非雙方開展以治國理政交流為代表的深層次文明對話奠定了必要的基礎(chǔ)，使相通的民心成為助推中非合作實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要保障，為中非命運共同體建設(shè)不斷注入全新的時代內(nèi)涵。

(一) 基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)先正在成為非洲發(fā)展的共識

自20世紀(jì)60年代非洲國家獲得政治獨立以來，非洲各國就在積極探索如何實現(xiàn)本國經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展，用蓬勃發(fā)展的經(jīng)濟和不斷增長的人民福祉來鞏固政治獨立的成果。在整個20世紀(jì)60—70年代，眾多非洲國家開始在民族主義、社會主義思潮的引領(lǐng)下，發(fā)展旨在替代進口的各類國有企業(yè)，旨在盡快改變殖民統(tǒng)治遺留下的以原材料出口為主要內(nèi)容的單一經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，徹底擺脫對殖民宗主國的經(jīng)濟依賴。進入20世紀(jì)80年代后，隨著眾多非洲國家的經(jīng)濟發(fā)展陷入困境，西方開始以兜售結(jié)構(gòu)調(diào)整計劃為契機大肆推行以全面私有化、自由化為核心內(nèi)容的華盛頓共識，令眾多非洲國家經(jīng)歷劇烈的動蕩。在兩個發(fā)展階段中，以非洲統(tǒng)一組織和非洲各個次區(qū)域一體化組織為代表的非洲國家社會雖然高度認(rèn)同基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對于社會經(jīng)濟發(fā)展的巨大促進作用，但各國的關(guān)注重點仍然是選取何種政治或經(jīng)濟體制的問題。在整個20世紀(jì)下半期，非洲新建的高等級公路、鐵路、機場屈指可數(shù)，連通次區(qū)域的交通網(wǎng)尚且躺在規(guī)劃之中，遍布全非洲的現(xiàn)代化交通網(wǎng)更是鏡花水月。作為東非乃至全非洲重要經(jīng)濟引擎，肯尼亞政局長期穩(wěn)定，經(jīng)濟發(fā)展穩(wěn)健，但基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平長期止步不前，無論是本國的干線交通還是與其他東非國家的連通水平，長期維持在殖民統(tǒng)治結(jié)束時的狀態(tài)。至21世紀(jì)初，非洲開始逐步意識到，簡單照搬西方模式，抽象地討論改革理念，并不能必然地促進經(jīng)濟和社會的進步。非洲迫切需要結(jié)合自身發(fā)展特點，探索出一條適合自己的發(fā)展道路。

中國改革開放40年的成功發(fā)展經(jīng)驗，為非洲的探索道路提供了可供參考的現(xiàn)實方案。改革開放前的中國一窮二白，基礎(chǔ)設(shè)施落后，物資短缺，經(jīng)濟發(fā)展緩慢，人民平均生活水平不高，與非洲具有一定的相似之處。正是在“要想富，先修路”理念的指引下，中國政府幾十年如一日地對基礎(chǔ)設(shè)施進行巨額投入，開工建設(shè)大批公路、鐵路、橋梁、機場，全面實施城鄉(xiāng)間、城市間以及區(qū)域間的無障礙連通。得益于基建帶來的豐厚回報，中國在40年間長期保持經(jīng)濟高速增長，各項事業(yè)穩(wěn)步推進。即便在身為世界第二大經(jīng)濟體的今天，中國每年仍要投入上百億元人民幣推進基礎(chǔ)設(shè)施新建或改建工程，為社會經(jīng)濟改革和增進民眾福祉，提供了堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)。同為發(fā)展中國家的中國的成功經(jīng)驗，對非洲國家具有可借鑒的價值。早在2008年編制“2030發(fā)展愿景”的時候，肯尼亞便將建設(shè)蒙內(nèi)鐵路確定為優(yōu)先實施的重點工程。至肯雅塔就任總統(tǒng)之后，最終確定克服一切困難，將蒙內(nèi)鐵路確定為集全國之力建設(shè)的一號工程。蒙內(nèi)鐵路的如期開工與順利通車，打破了長期困擾非洲國家的“只重規(guī)劃，不重落實”的魔咒，掀起了非洲基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的嶄新一頁。通車兩年以來，蒙內(nèi)鐵路初步發(fā)揮的社會經(jīng)濟效益已經(jīng)讓肯尼亞政府和人民嘗到了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來的紅利。在2019年參加第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇期間，肯雅塔在與習(xí)近平主席的會談中高度稱贊蒙內(nèi)鐵路對于肯尼亞發(fā)展的帶動作用。蒙內(nèi)鐵路的良好示范作用使“要想富，先修路”的理念在非洲逐步從個別國家的嘗試成為非洲集體的共識。無論是肯尼亞繼續(xù)推進內(nèi)馬鐵路建設(shè)，還是東非各國競相出臺鐵路規(guī)劃，再到非洲聯(lián)盟的《2063年議程》高度強調(diào)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的作用，中國的發(fā)展方案正在為非洲的現(xiàn)代化建設(shè)提供積極的支撐作用。

(二) 蒙內(nèi)鐵路推動中非雙方以人為本發(fā)展理念的交融

在修建鐵路之處，暫且不論西方為故意抹黑中非“一帶一路”合作而渲染的中國污染問題，肯尼亞社會各界對修建鐵路是否會對沿線野生動物的棲息產(chǎn)生不利影響表現(xiàn)出密切的關(guān)注。在肯尼亞的現(xiàn)代發(fā)展歷程中，很少有類似蒙內(nèi)鐵路與野生動物關(guān)系的議題，能夠吸引全國各個階層、地區(qū)、族群、教派、政黨的統(tǒng)一關(guān)注。這種情況的出現(xiàn)表明，肯尼亞全社會對實現(xiàn)經(jīng)濟社會發(fā)展與保護生態(tài)環(huán)境之間的平衡有著牢靠的共識，本質(zhì)上是確保要把國家與民族的進步建立在一種物質(zhì)文明與生態(tài)文明相輔相成的發(fā)展形態(tài)上?？夏醽喌那闆r并非非洲個例，非洲國家普遍擁有豐富的動植物資源，但普遍處于前工業(yè)化或者半工業(yè)化時期，面臨著巨大的發(fā)展壓力。如何恰當(dāng)?shù)靥幚砩鐣?jīng)濟發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護之間的關(guān)系，成為眾多非洲國家在制定國家發(fā)展戰(zhàn)略以及推進具體項目實施的過程中，面臨的重大現(xiàn)實問題?？夏醽喸诿蓛?nèi)鐵路上取得的成功，不僅向肯尼亞民眾，還向整個非洲證明了，推進經(jīng)濟社會發(fā)展與保護生態(tài)環(huán)境并非此消彼長或者零和的議題。通過與中國開展合作，以肯尼亞為代表的非洲國家完全可以探索出一條兼顧社會經(jīng)濟效益與生態(tài)環(huán)境效益的發(fā)展道路。

作為肯尼亞的合作方，中方之所以能夠為肯尼亞提出一系列兼顧經(jīng)濟效益與環(huán)境效益的現(xiàn)實可行解決方案，固然得益于改革開放40年以來中國在各方面取得的技術(shù)進步，但更重要的是中國在深刻總結(jié)自己先前發(fā)展模式利弊的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新發(fā)展理念與變更發(fā)展模式在海外的延伸與具體體現(xiàn)。長期以來，由于過度強調(diào)經(jīng)濟增長的速度而忽視生態(tài)，中國許多地區(qū)出現(xiàn)了較為明顯的環(huán)境污染與生態(tài)破壞問題，后期的治理工作又耗費大量的人力、物力和財力，抵消甚至是透支經(jīng)濟社會發(fā)展成果。因此，自中共十八大以來，中國開始把社會、經(jīng)濟、環(huán)境效益的協(xié)調(diào)發(fā)展作為增進人民福祉的重要保障。特別是習(xí)近平總書記提出的有關(guān)如何處理“綠水青山”和“金山銀山”辯證關(guān)系的生態(tài)文明思想后，綠色發(fā)展已經(jīng)成為當(dāng)前中國各地發(fā)展的主要特征。中方在為蒙內(nèi)鐵路提供的包括以橋代路、節(jié)能減排、控制三廢排放等措施，均來自近年來中國在國內(nèi)推進基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)時所采取的環(huán)境保護措施，并且已經(jīng)被中國的實踐證明完全行之有效。在承擔(dān)蒙內(nèi)鐵路的建設(shè)與運營的全過程中，源自中國的環(huán)保舉措與非洲的實際實現(xiàn)了有機的融合，為肯尼亞交上了一份滿意的答卷。蒙內(nèi)鐵路的成功也標(biāo)志著，作為中肯雙方發(fā)展理念的共同核心要素，以人為本的綠色發(fā)展理念不僅成為溝通中肯合作的橋梁，也是助推中國方案解決非洲實際的助推器。中肯合作的成功，為中國與其他非洲國家按照非洲聯(lián)盟《2063年議程》的規(guī)劃，實現(xiàn)以人為本的發(fā)展，提供了可供參考的版本。

(三) 蒙內(nèi)鐵路深化了中非人與人的交流

作為中國與肯尼亞合作建設(shè)與運營的鐵路項目，中國管理、技術(shù)人員與肯尼亞當(dāng)?shù)貑T工共同參與鐵路的建設(shè)與運營的全過程，他們共同工作和生活在一起，構(gòu)成了一個個生動且具體的中非人與人交流的畫面。在中國技術(shù)人員與肯尼亞學(xué)員結(jié)成的一對一“師徒對子”中，中國師傅通過耐心講解、親自示范、釋疑解惑等方式，將蘊含來自中國的復(fù)雜技術(shù)規(guī)范的要求和操作程序，用細(xì)致、形象且精準(zhǔn)的語言為肯尼亞學(xué)員娓娓道來，確保后者能夠在學(xué)習(xí)與工作過程中，能夠真正掌握、消化、吸收來自中國的技術(shù)和智慧。以肯尼亞歷史上首批女性火車司機肯西莉亞(Concilia)為代表的學(xué)員，在與中國師傅的學(xué)習(xí)過程中，不僅實現(xiàn)了對相關(guān)專業(yè)知識從幾乎零起點到全部精通的質(zhì)的飛躍，而且被中國師傅的勤奮工作、精益求精、愛崗敬業(yè)的態(tài)度以及攻堅克難、團隊合作的優(yōu)秀品質(zhì)深深感染。無論是技術(shù)層面還是精神層面的成果與互動，來自中國師傅的言傳身教都在時刻激勵著肯尼亞學(xué)員們一絲不茍地干好手中的工作。

在肯尼亞當(dāng)?shù)氐膶W(xué)員之中，雖然有不少來自肯尼亞國內(nèi)大中專院校學(xué)習(xí)機械、土木工程、通訊專業(yè)的學(xué)生，但由于該國至今尚未開設(shè)與鐵路相關(guān)的職業(yè)技術(shù)教育或高等教育，因此在初期難以適應(yīng)鐵路建設(shè)或運營的具體需求，與崗位規(guī)定存在著較大的脫節(jié)。但是這些學(xué)員們并沒有以沒有學(xué)過或者與中方人員有語言交流障礙為客觀理由放棄學(xué)習(xí)，而是抓緊每一次與中國師傅交流的契機，認(rèn)真請教、刻苦學(xué)習(xí)、努力鉆研，不放過任何一處知識點和操作程序上的盲點。正是在勵志成為肯尼亞歷史上首批鐵路專業(yè)技術(shù)人員的榮譽感、使命感、責(zé)任感的感召下，一批又一批的肯尼亞青年將離開校園或步入社會后的首份工作選擇為參與蒙內(nèi)鐵路建設(shè)或運營，并且通過孜孜不倦的學(xué)習(xí)，成長為能夠熟練掌握特定工序的現(xiàn)代化鐵路技術(shù)人員?？涎潘偨y(tǒng)在視察鐵路建設(shè)時曾指出，參加的肯尼亞技術(shù)人員將成為支撐國家未來發(fā)展的中堅力量?？夏醽唽W(xué)員的認(rèn)真與嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶W(xué)習(xí)態(tài)度，也讓所有參建的中方人員深深感受到了這個國家渴望發(fā)展的脈動，以及非洲人民渴望通過自己的努力實現(xiàn)國家進步的強烈愿望，也清晰看到了幾代中國人為實現(xiàn)中國的現(xiàn)代化而艱苦奮斗與辛勤勞作的身影。這種感動與共鳴讓所有參加鐵路建設(shè)與運營的中方員工決心以更加飽滿的熱情投入中肯以及中非友好合作的偉大事業(yè)之中。

除此之外，作為肯尼亞當(dāng)前最重要的長途交通服務(wù)，蒙內(nèi)鐵路開行的旅客列車也成為促進中肯民眾理念交流的前沿平臺。依靠成熟的中國鐵路運營經(jīng)驗，蒙內(nèi)鐵路每天開行的旅客列車嚴(yán)格按照運行圖準(zhǔn)點準(zhǔn)時運行，徹底改變了窄軌鐵路給民眾留下的鐵路運行從不準(zhǔn)時的印象，也逐步培養(yǎng)了當(dāng)?shù)孛癖妵?yán)格按照列車開行時間安排出行的習(xí)慣，無形中為廣大普通民眾塑造了與現(xiàn)代化發(fā)展相契合的抽象時間觀念。身著中肯特色相互疊加服裝的列車員將典雅的中國禮儀與熱情的非洲問候融合成為熱情、周到、細(xì)致的服務(wù)，使奔馳在蒙內(nèi)鐵路上的每趟列車都成為譜寫中非民眾交流華麗樂章的動人音符[11]。

作為兩個時代的縮影，朝氣蓬勃的蒙內(nèi)鐵路以及與日漸垂暮的烏干達鐵路并行延伸在東非大地上，它們不單是兩個時代技術(shù)發(fā)展水平的簡單對比，也是對非洲與外部世界的關(guān)系主題隨時代變遷而產(chǎn)生深刻變化的充分詮釋。中肯合作鑄就的蒙內(nèi)鐵路，以中非互信、互利、互鑒合作成就為基礎(chǔ)，以中非共商、共建、共享原則為引領(lǐng)，全面踐行了以政策溝通促進設(shè)施聯(lián)通，進而實現(xiàn)貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通的發(fā)展理念，不僅是全面、系統(tǒng)、生動闡述“一帶一路”倡議框架下中非合作成就的典范，也將推動中非傳統(tǒng)友誼邁上全新的發(fā)展高度。

在鄭和開創(chuàng)的中非友誼的引領(lǐng)下，中非雙方將在“一帶一路”倡議框架下繼續(xù)精誠合作，推動見證新時代中非互利共贏合作成就的蒙內(nèi)鐵路不斷向非洲內(nèi)陸延伸，使之最終成為連通印度洋沿岸與大西洋沿岸的全非洲“富強快線”，成為構(gòu)筑實現(xiàn)“中國夢”與“非洲夢”的有機銜接的橋梁，將國家富強、民族振興、人民幸福的春風(fēng)吹進非洲每一個角落，使新時代中非友誼在構(gòu)建更加緊密的中非命運共同體的坦途上行穩(wěn)致遠(yuǎn)。