徐海龍

摘 要：隨著我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展與進(jìn)步，鐵路事業(yè)也取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，為了鐵路的運(yùn)行能夠更加安全，因此就需要對(duì)其運(yùn)行過程中需要注意的內(nèi)容進(jìn)行更加仔細(xì)的排查。當(dāng)鐵路運(yùn)行過程中，如果發(fā)現(xiàn)前方出現(xiàn)危險(xiǎn)事故，就需要及時(shí)進(jìn)行制動(dòng)，保證車輛行駛的安全，因此對(duì)當(dāng)前CRH5型動(dòng)車組制動(dòng)防滑系統(tǒng)的運(yùn)行可靠性研究是十分必要的。本文主要通過筆者的自身經(jīng)驗(yàn)以及相關(guān)的理論對(duì)當(dāng)前列車運(yùn)行制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行一定的分析研究，希望能夠?yàn)楹笃诘难芯空咛峁┮欢ǖ膮⒖肌?/p>

關(guān)鍵詞：CRH5型動(dòng)車組;制動(dòng)防滑系統(tǒng);可靠性研究

0 引言

根據(jù)我國實(shí)際情況分析可知，當(dāng)前鐵路運(yùn)行的歷程逐漸的增加，鐵路在我們的日常生活以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中都承擔(dān)了較大的責(zé)任，從2007年開始，動(dòng)車組也逐漸的加入了我國鐵路運(yùn)行系統(tǒng)。在當(dāng)前我國鐵路運(yùn)行要求下，為了盡可能的保證人們出行快速、高效、便捷，因此就需要對(duì)其運(yùn)行速度進(jìn)行一定的提升，然而當(dāng)其速度提升的過程中，就會(huì)不可避免的使其行車安全性受到威脅，因此需要對(duì)其制動(dòng)防滑系統(tǒng)進(jìn)行研究。

1 制動(dòng)防滑系統(tǒng)

1.1 制動(dòng)系統(tǒng)

為了使列車在進(jìn)行正常形式的過程中能夠?qū)崿F(xiàn)制動(dòng)的效果，因此需要對(duì)其進(jìn)行一定的制動(dòng)分析。而當(dāng)前實(shí)際的制動(dòng)方式也較多。首先，電制動(dòng)是當(dāng)前使用較為廣泛的一種制動(dòng)方式，這種方式主要通過電能使得發(fā)電機(jī)能夠在運(yùn)行的過程中產(chǎn)生于其運(yùn)行方向相反的力，使列車的運(yùn)行動(dòng)能得到一定程度的降低，列車輪軸受到與其慣性相反的力矩，對(duì)列車輪的運(yùn)行造成一定的障礙，從而實(shí)現(xiàn)制動(dòng)的效果。其次就是空氣制動(dòng)，這種制動(dòng)方式主要依靠的就是剎車片與制動(dòng)盤進(jìn)行接觸并且在摩擦的過程中將列車運(yùn)行的動(dòng)能進(jìn)行消耗的方式，在這個(gè)過程中，剎車片將會(huì)由于摩擦而產(chǎn)生大量的熱能，因此不適用于長時(shí)間的制動(dòng)。最后一種就是電空制動(dòng)，這種方式主要表現(xiàn)為當(dāng)列車運(yùn)行過程中其實(shí)際的制動(dòng)力不能滿足其制動(dòng)的要求時(shí)，就需要對(duì)其補(bǔ)充一定的空氣對(duì)其運(yùn)行進(jìn)行阻止。

1.2 防滑系統(tǒng)

CRH5型動(dòng)車組采用的是KNORR公司的防滑器，每輛車均設(shè)有兩個(gè)控制單元（BCU1和BCU2）用于WSP控制。在進(jìn)行防滑控制的過程中，每個(gè)輪對(duì)上都裝上了兩個(gè)感應(yīng)器，并且其實(shí)際的制動(dòng)方式都是由兩個(gè)線圈進(jìn)行同時(shí)控制的，因此在列車運(yùn)行的過程中，每一個(gè)的防滑閥都是較為獨(dú)立的，都對(duì)列車的運(yùn)行有著較大的指導(dǎo)作用。

2 防滑系統(tǒng)的可靠性分析

在進(jìn)行實(shí)際運(yùn)行的過程中，列車的防滑系統(tǒng)對(duì)于其實(shí)際列車安全運(yùn)行有著十分重要的作用。在實(shí)際行車過程中，如果其防滑系統(tǒng)出現(xiàn)故障，輕則導(dǎo)致其實(shí)際的運(yùn)行輪對(duì)出現(xiàn)故障，重則使得行車的安全無法得到較好的保障。在進(jìn)行鐵路運(yùn)行的過程中，安全運(yùn)營是十分重要的一個(gè)因素，絕對(duì)不能出現(xiàn)抱死制動(dòng)的情況，這將對(duì)其實(shí)際的列車安全造成極大的威脅。

2.1 擦輪的本質(zhì)情況

根據(jù)我國動(dòng)車組運(yùn)行的實(shí)際情況進(jìn)行分析可知，在運(yùn)行初期過程中，經(jīng)常出現(xiàn)列車輪對(duì)的擦傷問題，并且在出現(xiàn)這些問題的時(shí)候，沒有更好的解決方案，使列車的實(shí)際運(yùn)行出現(xiàn)較大的差別。因此筆者在進(jìn)行實(shí)際運(yùn)行情況分析的過程中對(duì)其進(jìn)行了一定的實(shí)驗(yàn)，使得其性質(zhì)能夠得到更加明顯的體現(xiàn)，根據(jù)實(shí)際收集的數(shù)據(jù)進(jìn)行整理分析可知，當(dāng)前在實(shí)際運(yùn)行過程中出現(xiàn)的現(xiàn)象主要為以下幾種，首先，當(dāng)司機(jī)請(qǐng)求列車制動(dòng)的過程中容易出現(xiàn)制動(dòng)情況，并且在對(duì)所有的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析的過程中，幾乎所有的都是出現(xiàn)在這個(gè)階段。同時(shí)為了更加全面的對(duì)容易引起輪對(duì)的情況進(jìn)行分析，筆者發(fā)現(xiàn)，經(jīng)常是在列車的速度達(dá)到160-220千米每小時(shí)的時(shí)候才會(huì)出現(xiàn)的情況。其次，根據(jù)車輪之后列車運(yùn)行的距離進(jìn)行分析可知，當(dāng)其之后，列車的運(yùn)行距離與其為輪對(duì)情況下進(jìn)行對(duì)比發(fā)現(xiàn)其實(shí)際運(yùn)行的距離得到較大的提升，因此可以總結(jié)當(dāng)其出現(xiàn)輪對(duì)時(shí)其粘著性較低。

2.2 原因分析

為了更好的對(duì)其產(chǎn)生的原因進(jìn)行分析，因此需要根據(jù)實(shí)際情況對(duì)列車運(yùn)行進(jìn)行一定的實(shí)驗(yàn)研究，使得在進(jìn)行實(shí)際分析的過程中能夠有更加精確的參考。本文主要通過在列車軌道上涂抹減磨液、噴灑減磨液以及涂抹油進(jìn)行對(duì)比分析。而實(shí)際實(shí)驗(yàn)的內(nèi)容就是通過列車運(yùn)行在八十以及一百二十公里的過程中對(duì)其實(shí)際的運(yùn)行情況進(jìn)行一定的檢測分析;第二，列車在12千米時(shí)的過程中去疏忽的制動(dòng)最大里程;第三，120千米時(shí)情況下去實(shí)際制動(dòng)的切除電源實(shí)驗(yàn);最后，直接制動(dòng)情況下的DO3打開實(shí)驗(yàn)。

在經(jīng)過更加詳細(xì)的實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)以及分析之后，筆者對(duì)其實(shí)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行了一定的分析。在第一個(gè)實(shí)驗(yàn)過程中，當(dāng)對(duì)其軌道涂抹減磨液以及噴灑減磨液的過程中不會(huì)使得其實(shí)際運(yùn)行過程中的軸出現(xiàn)抱死的現(xiàn)象，因此，從這個(gè)方面進(jìn)行分析可以得出結(jié)論，在列車運(yùn)行的過程中在軌道上涂抹或者噴灑減磨液對(duì)其列車運(yùn)行的安全性有著較大的保障。在對(duì)其軌道涂抹油時(shí)發(fā)現(xiàn)，其運(yùn)行的軌道長度有著一定的增加，達(dá)到了將近500米，但是根據(jù)后期的結(jié)果進(jìn)行觀察可知，在涂油軌道上的兩個(gè)車輪出現(xiàn)了不同程度的擦傷。

根據(jù)后期對(duì)其實(shí)際擦傷原因進(jìn)行分析可知，在運(yùn)行的過程中出現(xiàn)擦傷的原因主要是軟件安全定時(shí)器在運(yùn)行的過程中受到了一定程度的抑制。在進(jìn)行實(shí)際安全系統(tǒng)的設(shè)計(jì)的過程中，為了使得其安全性能夠得到保障，因此當(dāng)其充風(fēng)以及放風(fēng)閥使用時(shí)間達(dá)到了五秒鐘之后，其WSP軟件會(huì)自動(dòng)關(guān)閉，而在上述實(shí)驗(yàn)的過程中，也正是由于這些原因，使得實(shí)驗(yàn)過程中出現(xiàn)了輪對(duì)擦傷的情況。

3 結(jié)語

隨著我國鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展不斷進(jìn)步，高速對(duì)動(dòng)車組制動(dòng)防滑系統(tǒng)提出新的挑戰(zhàn)。我國在動(dòng)車組制動(dòng)防滑系統(tǒng)的研制上不斷改進(jìn)，制動(dòng)防滑系統(tǒng)己實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化，并在即將上線運(yùn)營的標(biāo)準(zhǔn)化動(dòng)車組上有所體現(xiàn)。因此，我國在研發(fā)一種適合我國國情的防滑系統(tǒng)過程中，己取得飛躍式的突破。本文以CRH5型動(dòng)車組為研究對(duì)象，結(jié)合運(yùn)用情況，分析制動(dòng)防滑系統(tǒng)的可靠性。以3種不同的試驗(yàn)工況，進(jìn)行了大量的試驗(yàn)，得出擦輪問題的根本原因就是長時(shí)間制動(dòng)力大于粘著力。

參考文獻(xiàn)：

[1]張辰.高速鐵路的發(fā)展概況及發(fā)展趨勢[J].中國高新技術(shù)企業(yè)，2010（19）：190.

[2]薛淳，方鳴.中國和諧號(hào)CRH動(dòng)車組[J].中國科技投資，2008， （12）：36-37.

[3]陳哲明，曾京，羅仁.列車空氣制動(dòng)防滑控制及其仿真[J].鐵道學(xué)報(bào)，2009，31（04）：25-31.