龐 莉，趙勇恒

（95926部隊(duì)，長(zhǎng)春 130000）

隨著我國(guó)航空領(lǐng)域的不斷發(fā)展，人們生活和工作的便利性都得到了增強(qiáng)，但是空中交通的風(fēng)險(xiǎn)壓力也逐漸增大。例如在空域資源上配置上，相比發(fā)達(dá)國(guó)家還存在不合理的情況，另外在空管工作性質(zhì)以及其他特殊因素的影響下，飛行員和管制員在通訊中也容易出現(xiàn)配合不當(dāng)、協(xié)調(diào)不力的情況。

1 管制員與飛行員通訊不當(dāng)?shù)谋憩F(xiàn)

根據(jù)國(guó)內(nèi)外對(duì)于公眾交通安全評(píng)估進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)通信風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)中，包含有飛行員管制員等研究對(duì)象。

（1）這些研究對(duì)象在通信風(fēng)險(xiǎn)的管控上發(fā)揮著重要的作用。因?yàn)橥ㄓ嵧蔷哂泻芴厥獾奶攸c(diǎn)的，需要有專業(yè)的人士對(duì)通信風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)進(jìn)行提煉，制定出相應(yīng)的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系總體設(shè)計(jì)。這種設(shè)計(jì)能夠?qū)苤茊T與飛行員通訊事務(wù)的表現(xiàn)進(jìn)行防范。在很多情況下，由于飛行員發(fā)出的指令，管制員沒(méi)有清楚接收到，或者是管制員發(fā)射的指令，飛行員發(fā)生了誤判，都容易造成飛行中風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生。

例如在編碼環(huán)節(jié)中飛行呼號(hào)出錯(cuò)，飛行員在本應(yīng)發(fā)給他的指令過(guò)程中接受錯(cuò)誤，等等，造成管制員發(fā)給本飛機(jī)的指令，卻誤傳送到了其他飛行員。接收到了其他飛機(jī)的指令[1]。而管制員又不適應(yīng)雙語(yǔ)通話，因此導(dǎo)致編碼錯(cuò)誤，編碼錯(cuò)誤是由于飛行員反復(fù)誦讀，出現(xiàn)了嚴(yán)重的誤判。管制員對(duì)于溝通沒(méi)有實(shí)現(xiàn)暢通，導(dǎo)致飛行員接受指令存在了執(zhí)行的偏差。管制員沒(méi)有通過(guò)聽(tīng)取復(fù)誦發(fā)覺(jué)飛行員的錯(cuò)誤，從而導(dǎo)致嚴(yán)重的后果發(fā)生。

（2）在反饋環(huán)節(jié)也容易出現(xiàn)失誤，飛行員在接收導(dǎo)航線路指令時(shí)，與管制員發(fā)送的導(dǎo)航線路不符合，但是沒(méi)有察覺(jué)，接收到信息之后又缺乏反饋，反饋不及時(shí)不充分，導(dǎo)致了飛行員的失誤糾錯(cuò)也發(fā)生了失敗。管制員在接收導(dǎo)航線路指令后，對(duì)飛行員的反饋和飛行飛機(jī)的動(dòng)向進(jìn)行糾正，此時(shí)就容易發(fā)生失誤而導(dǎo)致大錯(cuò)。

2 管制員與飛行員通信風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的原因

（1）人為的因素。因?yàn)槿耸窃谡麄€(gè)通訊過(guò)程中發(fā)送接收指令的主體。如果在通訊過(guò)程中，沒(méi)有做好把關(guān)工作，就容易造成飛行災(zāi)害發(fā)生。例如在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，管制工作中最容易發(fā)生不安全因素，往往是由于注意力分配不當(dāng)，特殊處理能力差等原因造成的。

管制員培訓(xùn)質(zhì)量不高，特情處置能力差，業(yè)務(wù)基礎(chǔ)知識(shí)掌握不牢，都是造成工作出現(xiàn)失誤的原因。管制員管理能力不足，或者是超負(fù)荷工作，也可能是產(chǎn)生聽(tīng)力差的原因，因此導(dǎo)致飛行員在飛行中不能正確接受指令，或者誤判指令。另外管制員在操作的時(shí)候，如果違反操作規(guī)范，也可能造成飛行切存在問(wèn)題，導(dǎo)致空中交通隱患發(fā)生。另外，當(dāng)管制員管制范圍內(nèi)存在多架飛機(jī)時(shí)，不遵守限制規(guī)定，班組配合不當(dāng)，都容易造成管制區(qū)間移交協(xié)調(diào)不夠，而使得通信風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生[2]。

（2）還有一種風(fēng)險(xiǎn)造成的原因是設(shè)備因素。設(shè)備因素是在管制員和飛行員進(jìn)行溝通的時(shí)候，設(shè)備發(fā)生了老化，或者是出現(xiàn)了故障導(dǎo)致的。此時(shí)電磁干擾往往是造成空中通訊不暢的主要原因，影響了通訊的安全水準(zhǔn)。同時(shí)呼號(hào)也可能出現(xiàn)頻率過(guò)高，導(dǎo)致空管不安全事件發(fā)生。

（3）管理因素也是容易造成管制員與飛行員通信的重要干擾因素。空管機(jī)構(gòu)關(guān)于飛行員和通訊員通訊相關(guān)規(guī)章制度以及規(guī)范的執(zhí)行力度要求是非常高的。在影響民航安全因素的調(diào)查中，很多都是由于管制員超時(shí)工作和疲勞工作造成的。人事管理制度不合理，導(dǎo)致了規(guī)章制度執(zhí)行不嚴(yán)格，使得雙崗制工作程序等都沒(méi)有得到很好的執(zhí)行。

3 管制員與飛行員通信風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系的構(gòu)建

（1）按照指標(biāo)設(shè)計(jì)的原則，制定出能夠統(tǒng)一評(píng)估空管機(jī)構(gòu)管制員與飛行員通訊風(fēng)險(xiǎn)的體系，保證安全效率，服務(wù)能夠達(dá)到總體要求。建立通信風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系的目的就是要遵循適用性可比性靈敏性系統(tǒng)性的原則，保證指標(biāo)能夠充分反映出管制員與飛行員通訊過(guò)程的性質(zhì)和特點(diǎn)。在同樣條件下，對(duì)空管機(jī)構(gòu)進(jìn)行橫向?qū)Ρ龋诓煌瑫r(shí)段進(jìn)行縱向比較，從而形成各個(gè)指標(biāo)構(gòu)成之后的有機(jī)整體，并且具有較強(qiáng)的靈敏性。

（2）按照管制員與飛行員的通信特點(diǎn)，在空管機(jī)構(gòu)中進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管控，把局部的零散的危險(xiǎn)表征進(jìn)行提煉，對(duì)指標(biāo)進(jìn)行及時(shí)的修改和使用。例如指標(biāo)體系的設(shè)計(jì)可以分為總體層，因素層和指標(biāo)層三個(gè)層次，總體層包括了通信風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系因素層，包括人員設(shè)備環(huán)境等諸方面，指標(biāo)層是相關(guān)的多個(gè)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)。對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系進(jìn)行設(shè)計(jì)主要目的是設(shè)定定性指標(biāo)和定量指標(biāo)。在定性指標(biāo)和定量指標(biāo)的管控下，管理員的責(zé)任心也要提升，提高提管制員的業(yè)務(wù)技能和飛行員的配合默契度都是十分關(guān)鍵的[3]。

通過(guò)統(tǒng)計(jì)計(jì)算，將飛行員的話筒使用，熟練度等指標(biāo)進(jìn)行定量定性，經(jīng)過(guò)公式進(jìn)行計(jì)算和測(cè)量，得出通信違規(guī)率等科學(xué)數(shù)值，以利于強(qiáng)化指標(biāo)體系的持續(xù)改進(jìn)和優(yōu)化。同時(shí)還要強(qiáng)化人員綜合素質(zhì)安全文化水平等，考慮空管機(jī)構(gòu)的總體安全指標(biāo)，對(duì)指標(biāo)體系實(shí)施過(guò)程實(shí)施效果進(jìn)行檢查和監(jiān)督，不斷優(yōu)化指標(biāo)體系。

4 結(jié)束語(yǔ)

調(diào)查結(jié)果表示，表明管制員和飛行員在譯碼、編碼和反饋環(huán)節(jié)中出現(xiàn)的事物都是可以控制的。通過(guò)構(gòu)建管制員與飛行員通信風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系，重點(diǎn)設(shè)計(jì)三個(gè)層次的各項(xiàng)測(cè)量指標(biāo)，并且根據(jù)計(jì)算公式得到相應(yīng)的數(shù)值。通過(guò)通信風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系，可以在空管單位進(jìn)行試用。

在試用過(guò)程中，對(duì)出現(xiàn)的事情進(jìn)行監(jiān)控和反饋，反饋使得指揮和飛行過(guò)程能夠相互配合，相互支持，實(shí)現(xiàn)飛行員和管制員的有效通信，控制好相關(guān)的飛行員和管制員的通訊風(fēng)險(xiǎn)，降低空管安全事故，對(duì)不安全事件的發(fā)生概率予以降低，最終實(shí)現(xiàn)高效安全的飛行目的。