黃 鎮(zhèn) 東

(中華人民共和國交通運輸部，北京100029)

0 引 言

為了加快交通運輸部編纂“一史一錄”(《中國水運史》現(xiàn)代部分和《中國水運工程建設實錄》)的工作進度，得到重慶交通大學領導特別是河海學院的支持幫助。學院抽調了十二位研究生和本科生與“一史一錄”編撰人員共同完成“一史一錄”成就篇中建設項目模板轉換成書稿的工作。唐伯明校長同時希望我對重慶交通大學正在開展的關于重慶建設“南向通道”的研究課題談些看法和意見。我曾經(jīng)在重慶工作過一段時間，對重慶的對外開放，特別是對外的物流通道建設作過一些調研，所以接受了唐校長的提議。

據(jù)了解，重慶交通大學根據(jù)重慶市委市政府的要求，對重慶建設“南向通道”的課題已經(jīng)做了大量的基礎性工作，搜集了很多資料，信息量比較大；針對“南向通道”也已提出了建設性的對策建議，課題研究已有進展及成果。現(xiàn)借重慶建設“南向通道”專題研討會這個機會，談談個人看法和意見。

1 物流通道研究關鍵點

重慶建設對外運輸?shù)摹澳舷蛲ǖ馈钡难芯烤褪菍σ粋€地區(qū)發(fā)展的物流通道的研究。物流是產(chǎn)品成為商品的必要過程。交通運輸行業(yè)既是一個產(chǎn)業(yè)部門(運輸企業(yè)是實體、實業(yè))，又是服務于人民群眾和經(jīng)濟社會發(fā)展的第三產(chǎn)業(yè)。所以，一定要以客戶(旅客或貨主)為中心，提供優(yōu)質、高效的服務?？蛻舻男枨缶褪俏锪鹘M織的基本出發(fā)點。一般來說，客戶的需求包括以下幾點：

1)交貨期。外貿運輸有離岸價和到岸價，這是供貨方和受貨方的合同約束條件。作為物流組織方，在這個條件約束下，要如期完成貨物運輸過程。

2)貨運質量。客戶要求運輸過程中，貨物不得受損。損壞了貨物就成了運輸單位與客戶之間的經(jīng)濟糾紛。若受到不可抗力的因素如氣候影響造成的災害損失，可通過第三方保險來解決。

3)物流成本。客戶希望以最低的物流成本完成供貨合同。這也是物流組織方關心的問題，物流組織方希望通過優(yōu)質高效的服務，有盈利的空間，這是運輸企業(yè)在市場競爭中的生存條件。

4)“貨載相對平衡”理念，即進出相對平衡，以減少運輸工具的空載率。這不僅有效地利用運輸資源，而且對降低物流成本意義重大。“貨載相對平衡”還反映了區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的水平或差異，同時也是物流組織部門經(jīng)營管理追求的目標。

上述4項客戶基本需求也是物流組織中最基本的要點，在實踐中特別是市場經(jīng)濟條件下會衍生出多種多樣的服務產(chǎn)品。

2001年，中國加入了世界貿易組織(WTO)，進入了經(jīng)濟全球化過程，成為全球供應鏈中不可或缺的重要一環(huán)。改革開放以來，中國經(jīng)濟社會快速發(fā)展，取得了世人矚目的成就，同時，中國的發(fā)展融入了全球經(jīng)濟。交通運輸作為服務貿易的一部分，直接關系到中國的經(jīng)濟社會發(fā)展，成為全社會特別是各級政府高度關注和重視的一個先導性、基礎性的行業(yè)。人民群眾的期盼就是“要想富、先修路”，政府部門要求交通運輸是國民經(jīng)濟的“先行官”，習近平總書記在黨的十九大明確要求要實現(xiàn)“交通強國”的目標。

在重慶建設“南向通道”的課題研究過程中，可能會發(fā)現(xiàn)我國社會物流成本比發(fā)達國家高出較多這個問題。據(jù)調查，發(fā)達國家的物流成本一般約占全社會成本的12%～15%，而中國的物流成本在全社會成本中，前幾年高達25%～27%，近幾年經(jīng)過反復強調也采取了各種措施，降到了18%。物流成本的差距是我國實施“交通強國”戰(zhàn)略最先不可回避的一個問題，需要進行研究。筆者的基本觀點是：要研究中國的物流成本為什么高？高在什么地方？如何降低物流成本？要從體制、機制上根本地解決，而不是從行政指令上要求運輸企業(yè)降低運輸費用。我國的運輸企業(yè)在經(jīng)營上已是十分困難，盈利空間已經(jīng)很小。從根本上降低物流成本，需要解決以下幾個問題：

1)要研究我國產(chǎn)業(yè)布局上存在的問題。例如鋼鐵生產(chǎn)，重慶的鋼鐵企業(yè)在生產(chǎn)上，從鐵礦石到鋼材，與上海寶鋼的生產(chǎn)一樣，但是重慶生產(chǎn)出來的噸鋼的成本肯定高于上海寶鋼，因為物流成本中多了鐵礦石從上海到重慶的運輸成本。如果把鋼鐵的上游生產(chǎn)放在沿海煉成鋼坯，內地鋼廠把鋼坯鍛成鋼材以供應市場，這樣就合理多了，不僅降低物流成本，而且可以把占用的物流能力騰出來，用于更需要運輸?shù)钠渌浄N。除了鋼鐵生產(chǎn)，石油生產(chǎn)也存在類似問題。這正是當前中央反復強調和堅持的供給側改革的任務?？上驳氖?，組建了寶武集團，武漢鋼鐵公司可以走出困境，那么，重慶鋼鐵工業(yè)怎么辦？只有改革，別無他路！

2)要研究物流行業(yè)的自身問題。要成為交通強國，必須有一個適度超前的綜合運輸體系，各種運輸方式能夠各展其長，優(yōu)勢互補，宜水則水，宜路則路，為人民群眾提供方便的、有選擇的出行方式，為客戶提供效率高、質量好、物流成本低的運輸方式。適度超前的綜合運輸體系是物流組織服務于國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎，其難點在于各種運輸方式在空間布局上仍有短板，需要補齊；此外，在多種運輸方式之間的有效銜接這方面還有大量的工作要做，銜接到“無縫對接”的深度是最理想的水平。這是“交通強國”戰(zhàn)略實現(xiàn)過程中要解決的問題。

3)解決交通基礎設施建設面臨的投資問題。中國社會物流成本高的另一個重要原因是形成物流運輸能力的交通基礎設施，它的社會屬性本質上是公益性的，應該由納稅人的財政積累投入建設。但在改革開放前，中國“一窮二白”，依靠財政積累建設我國的交通運輸基礎設施是不可能的，至少是十分緩慢的。在各種運輸方式中最為突出的就是公路建設，改革開放初期，廣東率先開放，引進外資、貸款修橋，改善珠三角水網(wǎng)地區(qū)交通不便、不暢的問題，1984年國務院54次常務會議為公路建設出臺了三項政策，之后“貸款修路，收費還貸”成為中國公路特別是高速公路建設的基本模式，這就是用市場經(jīng)濟的手段，解決了交通基礎設施能力的不足。在公路建設方面，我國所取得的成績世人矚目，公路里程超過了美國，我國成為世界上高速公路通車里程最長的國家；至2018年底，在全國范圍內形成了14萬km的高速公路網(wǎng)，并且改善、優(yōu)化了中國公路網(wǎng)結構。交通建設的大發(fā)展是中國從站起來到富起來的決定性因素之一。成就是輝煌的，也是不可磨滅的。但是也要看到，高速公路建設形成了巨額的債務，目前僅靠收費還貸，相當多的公路還息還不了本，高速公路經(jīng)營者壓力山大！只有從深化改革上找出路。中國高速公路雖有短板，但基本道路網(wǎng)絡已經(jīng)形成，不可能也沒有必要無上限的擴大路網(wǎng)規(guī)模。在當今的經(jīng)濟發(fā)展階段，是否可以研究國家有計劃地發(fā)行30 ～ 50年的長期國債，以國債把銀行貸款頂?shù)?，首先解決高速公路經(jīng)營者債務(實際上地方債務)，再償還發(fā)行的長期債券？隨著高速公路經(jīng)營情況的改善，不斷調低收費標準，降低物流費用，使我國高速公路最終回歸社會公益設施的基本屬性。這可能是降低我國社會物流成本高的一條出路。改革就是打破當前的利益格局，有一個痛苦的階段，也有一個改革的機遇問題。

可能還有其他降低社會物流成本的辦法和措施，這需要進行研究。只有深入研究才能找到改革的措施，才能取得科研的成果。

2 重慶建設“南向通道”的重大意義

重慶地處我國西南地區(qū)，長江上游，具有獨特的水運優(yōu)勢；特別是三峽工程后，重慶的航運條件得到極大改善，成為長江上游的航運中心，至今仍然是重慶對外交通的東向通道。此外，重慶的鐵路、公路、航空條件都比較好，所以重慶在我國西南地區(qū)是重要的交通樞紐城市?！耙粠б宦贰苯ㄔO中，我那時還在重慶工作，在大學城規(guī)劃中，布局了鐵路樞紐站區(qū)，在全國開出了第一列西北向的“渝新歐”專列，開啟了對中亞地區(qū)、對歐洲開放的格局，使重慶成為陸上絲綢之路的重要節(jié)點城市。在“南向通道”中，市場機制推動了鐵海聯(lián)運的重慶—深圳集裝箱班列，充分依托珠三角地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展快、港口國際航線多、班輪密度大的優(yōu)勢，使重慶進入了海上絲路的行列。

當前，重慶市委市政府提出了加強南向物流通道的建設，為此，重慶交通大學設立了重慶建設“南向通道”專項課題進行深入研究。對于這個研究課題，筆者認為：

重慶最具優(yōu)勢的長江水運受到了三峽新通道建設的滯后影響。目前三峽通航樞紐(雙向五級船閘、升船機)已超負荷運行，設計能力1億t，2018年已達到1.38億t，可挖潛力有限。即使新通道開工建設，工期約6年左右，要到2025年左右才能見到實效。時不我待，必須加大其他方向通道能力建設，而“南向通道”最具潛力。

全球化經(jīng)濟發(fā)展中，東南亞地區(qū)欣欣向榮，東盟已經(jīng)上升為我國第二大對外貿易伙伴。重慶和我國西部地區(qū)能搭上東盟經(jīng)濟體發(fā)展，這是對外開放的重要機遇，又和海上絲綢之路發(fā)展戰(zhàn)略緊扣。

所以，重慶交通大學開展的重慶建設“南向通道”的課題意義深遠，可研性很強。建議在研究過程中，擴大視野，不僅僅局限于重慶，而是要立足中國西部地區(qū)，特別是要研究西南地區(qū)的對外開放和對外通道建設。這對于重慶交通大學向教學研究型大學發(fā)展，意義重大，好處更多。

3 重慶建設“南向通道”課題研究的具體問題

貨物運輸中，一般來說散貨(包括原油)運輸，與國家或區(qū)域的資源分布、產(chǎn)業(yè)布局直接關聯(lián)，如我國歷史上的北煤南運，現(xiàn)在的北糧南運。改革開放后，我國大量進口鐵礦石就以鋼鐵企業(yè)的布局直接關聯(lián)，這樣就形成了我國沿海港口散貨進出口專業(yè)化碼頭的布局。所以，散貨運輸?shù)奈锪鹘M織，船公司是根據(jù)客戶(貨主或代理)的需求來安排船舶運力和航線組織。但對集裝箱運輸就要復雜多了，特別國際集裝箱運輸業(yè)務，所以“航運中心”，往往是以集裝箱業(yè)務為標志。更有甚者，“什么是港口現(xiàn)代化，集裝箱化就是港口現(xiàn)代化”，可見航運界對集裝箱運輸?shù)年P切和重視。

對重慶建設“南向通道”來說，最近的出?？谑菑V西的北部灣港(欽州、防城、北海包括鐵山港區(qū))。2018年港口吞吐量2.4億t，其中集裝箱吞吐量290萬t。影響北部灣港集裝箱發(fā)展的主要因素是2個方面：①港口腹地內的經(jīng)濟發(fā)展水平；②北部灣港集裝箱運輸航線配置。這2個因素是“雞和蛋”關系，腹地經(jīng)濟發(fā)展快，對集裝箱運輸需求旺盛，船公司配置的航線航班就多；而配置的航線航班多，又推動腹地內的經(jīng)濟社會發(fā)展，當然決定性的因素還是腹地經(jīng)濟發(fā)展水平，畢竟運輸行業(yè)是服務性的第三產(chǎn)業(yè)。顯然，當前北部灣港在集裝箱運輸特別是國際集裝箱運輸格局中還不是國際貿易的干線港，能開辟一些近洋航線外，只能是干線港的“喂給港”。所以，西部地區(qū)特別是西南地區(qū)，要充分利用北部灣港，除了開辟國內集裝箱業(yè)務、東南亞的近洋集裝箱班輪業(yè)務外，要加快區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展步伐，吸引船公司特別像中國遠洋海運集團這樣的船公司到北部灣港發(fā)展集裝箱業(yè)務。對重慶而言，原來“南向通道”上的國際集裝箱業(yè)務，經(jīng)深圳中轉，就可以逐步調整到北部灣港，畢竟鐵路運輸距離縮短了很多，物流成本必然下降。

重慶建設“南向通道”研究中，還要重視貨物集疏運體系的合理和科學，也就是可持續(xù)發(fā)展。所謂“南向通道”是貨物流向的方向概念，從運輸組織來說就是“陸海通道”。建設“陸海通道”要從實際出發(fā)，研究本地區(qū)的綜合運輸體系，發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢，努力降低物流成本。筆者認為，從重慶到廣西北部灣港運輸距離比較長，理論上水運是最好的選擇，但是跨越長江、珠江水系水運通道十分困難，沒有現(xiàn)實的可行性。即便廣西，目前西江到北部灣港也沒有水運通道(平陸運河正在研究中)。公路運輸目前條件十分優(yōu)越，西南地區(qū)的高速公路網(wǎng)絡基本形成，貴州實現(xiàn)了“縣縣通高速”，國家公路干線網(wǎng)、縣鄉(xiāng)公路網(wǎng)、農村公路建設取得了巨大的成就，對經(jīng)濟社會的覆蓋面很大。但是從重慶到廣西北部灣港的運輸距離長，公路運輸?shù)某杀靖?，很難降低物流費用。所以，鐵路運輸是最佳的選擇。問題在于重慶“南向通道”的鐵路能力夠不夠？能否適應重慶和西南地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的要求？這是需要深入研究的。所以研究重慶“南向通道”的集疏運體系，應該以公路運輸為基礎，以鐵路運輸為骨干，有條件的地方可以利用水運方式。重慶—蘭州的鐵路蘭渝線正在建設，如果能和重慶—廣西北部灣的鐵路聯(lián)結起來，在我國西部地區(qū)形成一條縱貫南北的鐵路大動脈，進一步做大北部灣港，這對我國西部經(jīng)濟社會發(fā)展意義重大，確實把西部大開發(fā)的戰(zhàn)略落到了實處。如果鐵路能力不足，可以研究重載鐵路萬噸列車的發(fā)展方案。對重慶的發(fā)展來說，處于物流通道的樞紐部位，東西向依托長江水運、南北向依托鐵路運輸，一盤棋就走活了，在“一帶一路”的戰(zhàn)略格局中位置凸顯出來了，重慶經(jīng)濟社會發(fā)展的物流基礎就扎實了。

4 中國西部地區(qū)水陸空立體發(fā)展前景

從事國際航運的人都清楚全球航運體系中有些關鍵節(jié)點是具有戰(zhàn)略意義的，譬如巴拿馬運河是太平洋與大西洋的重要通道；蘇伊士運河是印度洋與地中海、大西洋的重要通道；而馬六甲海峽是太平洋與印度洋的重要通道。對我國海上運輸而言，馬六甲海峽尤為重要，在外貿運輸中60%～70%貨物運輸要通過馬六甲海峽。在極端情況下，避開對我國海上運輸?shù)闹萍s是國家利益所在。20世紀90年代，那時筆者在交通部工作，針對這個問題做過研究。20多年過去了，現(xiàn)在見到了一些成效。如瓜達爾港地處巴基斯坦西部的俾路支省，離伊朗的邊境僅40～50 km，位于霍爾木茲海峽的東端，也就是說瓜達爾港緊靠中東產(chǎn)油區(qū)。中巴關系友好，在巴基斯坦政府支持下，瓜達爾港得以開發(fā)，當時的中國港灣集團參加了設計、施工。建成后，由新加坡的一個企業(yè)經(jīng)營，僅投放了幾臺碼頭門機，擱置了近10年沒有使用。這引起了巴基斯坦政府的警惕，收回了經(jīng)營權，交給了中國香港的一個港口公司管理，目前，正緊鑼密鼓地開發(fā)建設。瓜達爾港已成為巴基斯坦西部的重要出?？诤托屡d城市。

黨的十八大后，為了加大中國西部開發(fā)開放力度，配套建設的中巴公路將成為中國西部地區(qū)特別是西北地區(qū)重要的對外開放通道，瓜達爾港也成為“一帶一路”發(fā)展中的重要節(jié)點。對中國西南地區(qū)來說，最理想的對外通道是緬甸的皎漂港和仰光港。從20世紀90年代起，云南省委和政府就做了大量的工作，推動中國西南地區(qū)對外通道建設。以云南邊境城市瑞麗為出發(fā)點，高速公路已經(jīng)連接全國網(wǎng)絡；正在建設的大理—瑞麗鐵路即將開通，緬甸鐵道部門提出即將修建木姐(瑞麗)—臘戌—曼德勒鐵路，全長430 km。瑞麗還有發(fā)展水運的條件，瑞麗江是緬甸伊洛瓦底江的支流，梯級渠化后可以達到通航要求；隨著中緬合作開發(fā)的皎漂港碼頭的建設，這個區(qū)域的輸油管線也將成為我國進口石油的重要通道。

航空運輸已有云南德宏州的芒市機場完成。各種運輸方式能夠集中在一個邊境口岸，是十分難得的，發(fā)展?jié)摿薮蟆．斎灰惨吹?，緬甸是東盟重要成員，發(fā)展相對滯后，國內政局較為復雜，民族問題突出，交通基礎設施比較落后。相信隨著經(jīng)濟全球化，緬甸經(jīng)濟也會加快發(fā)展。緬甸對中國開放是合作雙贏的重要途徑。中緬運輸通道的建設對中國西部地區(qū)特別是西南地區(qū)的發(fā)展意義重大，也使得我們跨過馬六甲海峽進入印度洋，“一帶一路”物流網(wǎng)絡建設覆蓋面將會取得重大進展。此外，20世紀90年代擴大開放戰(zhàn)略推動了中國與老撾、緬甸、泰國合作，開通了瀾滄江-湄公河內河通航運輸,陜西的蘋果通過這條通道直接進入了泰國的市場。

受通航環(huán)境和條件的影響，目前，運輸能力不是太大，但對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展還是起到了一定作用，這是我國西部地區(qū)與東盟國家水上運輸?shù)耐ǖ乐?。建議重慶交通大學在重慶建設“南向通道”的課題中密切關注云南瑞麗(包括騰沖)—緬甸皎漂—仰光通道進展，這不僅是對重慶發(fā)展，而且主要是對中國外貿運輸整體戰(zhàn)略具有重大意義。

5 結 語

黨的十八大以來，我們國家從富起來到邁向現(xiàn)代化的強國之路，經(jīng)濟結構調整升級，高質量發(fā)展任重道遠，建設暢通高效的物流通道，是一項基礎性的工作。

鑒于客戶需求是物流組織的基本出發(fā)點，介紹了客戶的4項基本需求，提出了降低物流成本需研究問題：①我國產(chǎn)業(yè)布局上存在的問題；②物流行業(yè)的自身問題，即要建立一個適度超前的綜合運輸體系；③交通基礎設施建設面臨的投資問題。

基于重慶長江水運的現(xiàn)狀，分析了重慶建設“南向通道”的重大意義，指出了重慶交通大學的重慶建設“南向通道”課題的深遠意義，提出研究不要局限于重慶，而是要立足我國西部地區(qū)，研究西南地區(qū)對外開放和對外通道的建設。

同時，提出了課題的具體研究問題：①充分利用廣西北部灣港發(fā)展集裝箱業(yè)務；②重慶“南向通道”的集疏運體系應以公路運輸為基礎，以鐵路運輸為骨干，有條件的地方可以利用水運方式，從而凸顯了重慶在“一帶一路”戰(zhàn)略格局中位置，使得重慶經(jīng)濟社會發(fā)展的物流基礎更加扎實。

最后，對我國西部地區(qū)水陸空立體發(fā)展的前景進行了展望。

根據(jù)作者2019年4月26日在重慶交通大學召開的建設重慶“南向通道”專題研討會上的講話記錄整理。