文/ 陳鐵迪

中日是一衣帶水的鄰邦，日本鐵路發(fā)展早于中國，因此，中國在鐵路方面，學(xué)習(xí)了日本許多先進(jìn)技術(shù)。上世紀(jì)，日本一直是中國鐵路發(fā)展所模仿的對象，然而現(xiàn)如今中國后來居上，通過不斷吸收日本及各國先進(jìn)技術(shù)，并且實(shí)現(xiàn)了自主創(chuàng)新，創(chuàng)造了世界鐵路建設(shè)的多項(xiàng)奇跡。

一、歷史上中日鐵路建設(shè)進(jìn)程艱難。日本鐵路的起步相較于西方比較晚，而且起步時(shí)并非一帆風(fēng)順。1853年8月22日，俄國海軍艦隊(duì)抵達(dá)長崎，日本人在俄軍艦上首次接觸到蒸汽機(jī)模型。黑船事件后，日本被迫開國，德川幕府派遣使團(tuán)出訪美國，使團(tuán)在美國對機(jī)車、客車、貨車進(jìn)行了詳細(xì)研究。

明治政府成立后，由于根深蒂固的封建思想，鐵路建設(shè)曾遭到民眾及官員的極力反對與阻撓。當(dāng)時(shí)很多人認(rèn)為，鐵路會(huì)影響到人們的正常生活，是十分恐怖的怪物。然而，大隈重信、伊藤博文等具有開放革新思想的內(nèi)閣大臣認(rèn)為，鐵路不但可以推進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，而且可有助于文化啟蒙和革新，達(dá)到強(qiáng)國強(qiáng)民目的，因而不顧民眾反對，極力推崇鐵路建設(shè)，重金聘請英國人莫來爾推進(jìn)鐵路修筑計(jì)劃。在這種背景下，日本首條鐵路京濱鐵路于1870年4月正式動(dòng)工，1872年10月全線竣工?？⒐ず螅摼€路迅速被日本民眾所接受，改變了當(dāng)時(shí)日本國民泥古不化的舊思想。

與日本相同的是，中國鐵路起步同樣比西方晚了將近半個(gè)世紀(jì)。吳淞鐵路是我國第一條鐵路，由英國人自建，于1876年建成。然而，令人惋惜的是，由于大清國民和慈禧太后等封建官僚默守陳規(guī)，該條線路于次年被清政府高價(jià)購回并拆除，中國鐵路就這樣被扼殺在搖籃里。

兩次鴉片戰(zhàn)爭后，清政府大臣們逐漸感受到了與西方的差距，發(fā)起了洋務(wù)運(yùn)動(dòng)。洋務(wù)派大臣李鴻章、左宗棠、張之洞等人以“自強(qiáng)”“求富”為名，開始興建中國自辦的鐵路。1881年5月，中國開始興建“唐胥鐵路”，該鐵路于1881年11月完工。這是實(shí)際意義上的中國第一條鐵路。鐵路建成伊始，迂腐的清政府又以“鐵路機(jī)車行駛震及皇陵”為由，不準(zhǔn)機(jī)車駛?cè)?，只得以騾馬代替牽引車輛。后由于火車車廂實(shí)在過于沉重，騾馬不勝其力，鐵路建成次年，不得已改為機(jī)車?yán)瓌?dòng)。自此，中國大地上才始見機(jī)車之真容。

二、20世紀(jì)末期中日鐵路建設(shè)拉開差距。1881年-1936年，日本鐵路發(fā)展逐漸進(jìn)入了高潮，并逐漸由私營鐵路轉(zhuǎn)為國營，截至1936年底，現(xiàn)有的日本鐵路公司（JR）主干線全部建成，后由于二戰(zhàn)，日本的鐵路建設(shè)，曾一度停滯不前。戰(zhàn)敗后，日本逐漸轉(zhuǎn)為以經(jīng)濟(jì)發(fā)展為重心，因此，鐵路也得到了很大的發(fā)展。其中，1964年尤為關(guān)鍵，為配合東京奧運(yùn)會(huì)，全世界第一條投入商業(yè)營運(yùn)的高速鐵路建成，由東京至大阪，全長515.4公里，由東京至新大阪最快只需要3小時(shí)20分，日本成為世界上首個(gè)建成高鐵的國家。此后的幾十年，新干線不斷發(fā)展，技術(shù)也日趨成熟。截至2019年年初，新干線總長度已達(dá)近3000公里，日本的新干線網(wǎng)也由此幾乎覆蓋北海道至南部九州島的整個(gè)日本列島。

對于中國來說，新中國成立以前，鐵路發(fā)展進(jìn)程緩慢。辛亥革命后，從1911年至1949年，國民政府時(shí)期，鐵路發(fā)展較清政府時(shí)期有了顯著的進(jìn)步，在此期間，京張鐵路、津浦鐵路、滬寧鐵路等線路逐漸建成。但由于戰(zhàn)爭等影響，依然發(fā)展較緩慢，遠(yuǎn)低于世界平均水平。除此之外，西方列強(qiáng)把本國落后，淘汰的設(shè)備高價(jià)賣給中國，從中贏取暴利，嚴(yán)重阻礙了中國鐵路的正常發(fā)展。在此時(shí)期，全中國鐵路事業(yè)發(fā)展緩慢又畸形。

1949年10月1日，中華人民共和國成立，在中國共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)下，我國的鐵路事業(yè)飛速發(fā)展。在國民政府遺留下來的鐵路基礎(chǔ)上，全國各地線路不斷完善，連接各地區(qū)的新型鐵路相繼建成，并且建設(shè)了武漢長江大橋以及南京長江大橋等多座由中國人自主建設(shè)的高難度鐵路大橋，為人民帶來了極大的便利。

三、改革開放后，中國鐵路建設(shè)超越日本。改革開放以來，中國鐵路實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，逐漸與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌，做到微機(jī)化，通信系統(tǒng)光纖化，同時(shí)安全系數(shù)也逐步提升，成為中國最為安全的出行方式之一。尤為一提的是，2006年7月1日，世界上海拔最高、線路里程最長的高原鐵路——青藏鐵路提前一年建成通車，標(biāo)志著我國已經(jīng)完全有能力完成世界人民都難以突破的難題。2008年7月，京津城際鐵路開通，時(shí)速最高超過了每小時(shí)350公里。這是中國第一條擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、具有世界一流水平的高速鐵路。從此之后，中國高速鐵路事業(yè)展開了新的征程，高鐵運(yùn)營里程每年均飛躍式上升，截至2019年，高速鐵路總里程已達(dá)2.9萬公里，穩(wěn)居世界第一。并且，令國人驕傲的是，我國高鐵技術(shù)逐步由國外技術(shù)，轉(zhuǎn)為自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)生產(chǎn)，真正做到中國標(biāo)準(zhǔn)、中國創(chuàng)造。

四、日本對中國鐵路建設(shè)影響巨大。滿鐵時(shí)期，南滿洲鐵道株式會(huì)社（簡稱滿鐵），是1906年—1945年在偽滿洲國存在的日本的特殊公司。日俄戰(zhàn)爭后，俄國戰(zhàn)敗，滿洲被日本非法侵占，由沙俄修建的中東鐵路作為戰(zhàn)利品，被日本獲得，改稱為南滿鐵路。為方便管理滿洲所有的鐵道線路，1906年6月7日，以天皇的名義公布了《南滿洲鐵道株式會(huì)社成立之件》，11月26日在東京正式成立南滿洲鐵道株式會(huì)社。滿鐵成立之后，積極進(jìn)行拓荒開地，建設(shè)鐵路工作。把其經(jīng)營的鐵路延伸，修建了安奉鐵路、撫順鐵路、牛莊鐵路等支線，從奉天向東延，直達(dá)中、朝邊境的丹東，將朝鮮半島與西伯利亞的鐵路系統(tǒng)連接起來?？梢哉f，雖然滿鐵是日本侵略中國時(shí)的一個(gè)工具，但是不得不承認(rèn)的是，滿鐵為后來中國鐵路發(fā)展奠定了極大的基礎(chǔ)。

改革開放后，在中日建交的基礎(chǔ)上，1978年，鄧小平訪問日本，乘坐新干線后在車上，一名日本記者采訪他乘坐此車的感受，鄧小平回答說：“感覺到快。有催人跑的意思。我們現(xiàn)在更適合坐這個(gè)車了。”從此，中國開始大批量，多方位引入日本高鐵技術(shù)，從而促進(jìn)我國高速鐵路事業(yè)的發(fā)展，現(xiàn)金許多高鐵動(dòng)車組都是以日本新干線為原型而制造的。