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(西南交通大學(xué) 馬克思主義學(xué)院， 四川 成都 611756)

2018年12月1日，第五屆中國近現(xiàn)代交通史學(xué)術(shù)研討會在成都隆重召開，本次會議由西南交通大學(xué)主辦，西南交通大學(xué)歷史文化研究院、馬克思主義學(xué)院和《西南交通大學(xué)學(xué)報》(社科版)編輯部承辦。來自南開大學(xué)、南京大學(xué)、山東大學(xué)、中山大學(xué)、西南大學(xué)、蘇州大學(xué)、蘇州科技大學(xué)、杭州師范大學(xué)、安徽師范大學(xué)、西南交通大學(xué)、中國第二歷史檔案館、西安市人民政府、中國鐵路西安局集團等40余家單位的70余位專家、學(xué)者參加了此次會議。本次到會的專家就中國近現(xiàn)代交通史研究領(lǐng)域相關(guān)問題開展了卓有成效的研討，提出了一系列新穎觀點。

一、交通史研究的多維度視角

本屆學(xué)術(shù)研討會中，多位學(xué)者提出了“交通史研究的多維度”問題，即除了交通史研究的傳統(tǒng)研究領(lǐng)域，常見的諸如交通與社會、交通與經(jīng)濟、交通與區(qū)域發(fā)展等問題，還可以將“交通”置于一些全新的背景中開展研究。

西南交通大學(xué)張雪永教授提出了“鐵路史研究的三個維度和可能的拓展”，圍繞“什么是鐵路的歷史？如何以改革開放為大背景敘述改革開放以來的中國鐵路史？哪些因素參與塑造了中國鐵路的歷史？”等三個問題開展研究，提出鐵路史不能簡化為線路延展史，也不能泛化為鐵路社會史，其真正研究對象應(yīng)該是鐵路系統(tǒng)及其運行，具體而言，包括鐵路系統(tǒng)的自身運轉(zhuǎn)和鐵路系統(tǒng)與國家社會需求的雙向互動兩大問題。按此認識，改革開放以來中國鐵路發(fā)展歷程可以分為改革起步(1978～1985年)、主動求變(1986～1991年)、走向市場(1992～2003年)、全面推進(2004～2012年)、后鐵道部時期(2013年～)五個階段，每個階段的鐵路改革與整體社會經(jīng)濟改革緊密相關(guān)，既有其自身的發(fā)展理路，又反映了不同的時代特征，更有自中國鐵路產(chǎn)生以來的諸多因素仍在參與改革開放40年來中國鐵路面貌的塑造。

南京大學(xué)李玉教授從宏觀層面提出了“中國近代史研究的‘務(wù)實化’”問題，建議從四個方面著力，實現(xiàn)交通史由虛到實的轉(zhuǎn)變：一是把握中國近代史研究的總體特征，做到理論性、思想性、文化性的相互融合；二是實現(xiàn)從王朝禮教到民族主義、從進化論到唯物主義、從建構(gòu)主義到結(jié)構(gòu)主義、從現(xiàn)代性到后現(xiàn)代性四個過渡；三是注意近代的物質(zhì)文化與歷史演進的關(guān)系，包括“堅船利炮”與開眼看世界、洋務(wù)運動與早期改良思想、“振興實業(yè)”與清末變革、民初的新物質(zhì)與新文化發(fā)展。

蘇州大學(xué)朱從兵教授提出了“近代涉外鐵路的價值問題”，建議從研究鐵路的性質(zhì)入手探析鐵路價值：一方面是對鐵路的功能、作用及影響的縱向考察；另一方面是對鐵路的實然性價值和應(yīng)然性價值的研究，認為考慮鐵路價值對于現(xiàn)代鐵路發(fā)展、“一帶一路”和“高鐵走出去”戰(zhàn)略具有重要意義。

二、清末中國鐵路事業(yè)初創(chuàng)時期諸問題研究

中國近代鐵路建設(shè)事業(yè)起步于光緒五年(1879年)清政府允準(zhǔn)開平礦務(wù)局出資修建唐胥鐵路。由于鐵路對于清政府上下乃至全體國民都是一個全新的事物，因此，對鐵路的態(tài)度、鐵路的管理體制、鐵路的基礎(chǔ)建設(shè)以及具體到鐵路的某個領(lǐng)域都有諸多值得研究的問題。

蘇州大學(xué)朱從兵教授在《晚清皇室與近代中國鐵路建設(shè)事業(yè)的起步》中，圍繞清末皇室主要成員如慈禧太后、同治帝、光緒帝、恭親王奕、醇親王奕譞等人對鐵路的態(tài)度展開研究，重在關(guān)注這些人在鐵路問題決策過程中的作用。文中提出清政府從拒絕接受鐵路到鐵路模型進入皇宮再到游玩鐵路的興建，表明了晚清皇室重要成員(其實即是清朝政府權(quán)力中樞)對鐵路態(tài)度轉(zhuǎn)變的基本軌跡。這種轉(zhuǎn)變?yōu)橹袊F路建設(shè)事業(yè)的起步提供了決策權(quán)的保障，既實現(xiàn)了列強對中國的期許，也符合中國歷史發(fā)展的趨勢，在一定程度上形成了鐵路建設(shè)事業(yè)起步的合力。

云南師范大學(xué)耿雪敏在《清末鐵路洋員人數(shù)變化及薪資研究》中提出清末中國鐵路系統(tǒng)的洋員具有三個特點：首先，在清末的鐵路系統(tǒng)中，洋員人數(shù)從未占大多數(shù)，但是都擔(dān)任中高級職務(wù)，掌握核心技術(shù)；其次，清政府給洋員的薪資和津貼十分優(yōu)渥；最后，鐵路洋員數(shù)量呈逐年減少趨勢，這與清政府實行裁減洋員的政策有密切關(guān)系。

河南大學(xué)岳鵬星在《晚清時期鐵路厘金發(fā)源探析》中更是全方位梳理了鐵路厘金制度形成的全過程，認為晚清時期鐵路厘金伴隨著大量鐵路的修筑、運營而產(chǎn)生。鐵路厘金的出現(xiàn)最初源于鐵路運營對于舊有厘金制度的影響，而厘金制度又反過來影響鐵路運營、鐵路管理。鐵路厘金源于鐵路運營對于沿線厘金稅卡的沖擊，起始于張之洞主政下的蘆漢鐵路南段。張之洞還成立了漢口火車貨捐局作為具體執(zhí)行機構(gòu)，實行委員征收。接著，鐵路厘金逐漸延展到了蘆漢鐵路北段，袁世凱和陳夔龍合力成立了直豫火車貨捐局，援照漢口火車貨捐局慣例辦理，并制定了具體、完善的章程制度。隨著京漢鐵路的全線通車，二者并沒有統(tǒng)一為一個機構(gòu)，而是呈二元并立的狀態(tài)，但是在制度設(shè)計層面相對保持著一致性，構(gòu)成了京漢成案。其他多條線路則仿照了此成例。鐵路厘金作為晚清時期厘金制度的新形態(tài)，構(gòu)成了鐵路與稅制關(guān)聯(lián)性的重要一環(huán)。

南京師范大學(xué)柴鵬輝在《“體制”的變更——以西潼鐵路籌建為中心的考察》一文中，圍繞西潼鐵路籌建中體制的變更考察建路的主導(dǎo)力量和資金問題。清末，在陜西西潼鐵路籌建過程中，“體制”幾經(jīng)更易，從“官商合辦”到商辦，再到收歸國有，虛糜六年之久，仍然寸路未成?！绑w制”的變更，實質(zhì)上是主導(dǎo)力量的變更，而究竟以什么力量為主導(dǎo)的背后卻隱藏著利權(quán)和資源由誰來掌握的問題。無論何種力量獲得了籌建西潼鐵路的主導(dǎo)權(quán)，最終都會面臨資金問題，能解決資金來源，即能穩(wěn)固主導(dǎo)地位。同時，體制的變更說明，西北內(nèi)陸籌建鐵路必須借重外資的必然性。

三、民國初期鐵路與政治格局變遷研究

清末民初，整個中國政治格局紛亂復(fù)雜，政局變化莫測。在這樣的背景下，社會各領(lǐng)域的細微變化都可能產(chǎn)生“蝴蝶效應(yīng)”，引起整個社會的大變革。鐵路系統(tǒng)與政治格局之間同樣也存在著互為因果的變化關(guān)系。

安徽師范大學(xué)馬陵合教授在《北洋時期技術(shù)官僚在產(chǎn)業(yè)行政中的定位——以鐵路管理制度變革為背景》一文中將鐵路系統(tǒng)的技術(shù)官僚作為一個考察整體，研究其在整個北洋政府文官體系中的定位與作用。北洋時期，在鐵路管理集權(quán)化程度不斷提高的過程中，技術(shù)人才培養(yǎng)的主導(dǎo)權(quán)逐漸控制在中央政府手中；同時技術(shù)人員被納入官僚體系之中，技術(shù)官僚也成為新型文官的構(gòu)成部分。因為技術(shù)官僚與技術(shù)管理機構(gòu)主要集中在中央一級，中央與地方政府在產(chǎn)業(yè)行政的專業(yè)化管理能力上差異日趨加大，中央部門的技術(shù)優(yōu)勢有效地遏制了地方對鐵路管理進行分權(quán)的勢頭。鐵路部門中技術(shù)官僚體系的成型，與清末以來鐵路集權(quán)化管理體制的進程是相契合的。此可視為技術(shù)與政治關(guān)聯(lián)性增加的典型，也折射出鐵路與其他交通行業(yè)、工商實業(yè)部門的差異性。

廣西經(jīng)濟學(xué)院龐廣儀教授則從更加細微的層面入手，提出民國歷屆政府興筑鐵路干線自始至終都仰仗外資的觀點。民國初年，作為辛亥鼎革之后“善后”工作的重要一環(huán)，民國政府和西方國家沿用并修正了原約以維護雙方政治、經(jīng)濟利益。但是，由于國內(nèi)外政局動蕩，導(dǎo)致借款興筑湖廣鐵路的計劃一再拖延，湖廣鐵路債款也逐步淪為“死債”，這既損毀了中國政府的國際信譽，也傷害了債權(quán)國廣大股東的利益和感情。一戰(zhàn)之后，中美雙方為繼續(xù)注資興筑粵漢等鐵路而再度斡旋，但由于在對待“德國發(fā)行的湖廣鐵路債券”、“鐵路借款的監(jiān)管”和“日本參與銀行團”等問題上分歧過大而使談判擱淺。二戰(zhàn)前，在國際國內(nèi)局勢的推動下，中英雙方啟動“庚款筑路”計劃，雙方談判既尊重了中國的維護利權(quán)原則，又照顧了英方“專款專用”的要求，方才確保“借款筑路”計劃得以實行。

中山大學(xué)周坤以鐵路押匯的糾葛為切入點，圍繞北京政府時期鐵路貨運的“貨權(quán)”之爭開展研究。鐵路貨運作為近代以來一個新的經(jīng)濟利益增長點，催生了新的利益格局與社會經(jīng)濟關(guān)系的形成。近代以來，鐵路押匯是一項基于鐵路貨運業(yè)務(wù)生發(fā)出的金融周轉(zhuǎn)方式。鐵路押匯的一般情況是，在辦理鐵路押匯的業(yè)務(wù)中，發(fā)貨商可倚靠路局、轉(zhuǎn)運公司或路局創(chuàng)辦的鐵路營業(yè)所頒發(fā)的鐵路提貨單等票據(jù)作為抵押，在發(fā)貨后未收到收貨人回款時，從金融機構(gòu)方面獲得短期貸款以進行資金周轉(zhuǎn)。在實際的運作中，近代新式銀行率先在汲取了既有的長途貿(mào)易實際經(jīng)驗和學(xué)習(xí)外國銀行經(jīng)營模式的基礎(chǔ)上，以轉(zhuǎn)運公司為基礎(chǔ)，大力推廣鐵路貨棧的建設(shè)進而發(fā)展鐵路押匯業(yè)務(wù)。1920年代以來，北京政府交通部則以“創(chuàng)辦鐵路押匯”為號召，并試圖扶持路局介入鐵路押匯業(yè)務(wù)，以削弱轉(zhuǎn)運公司在貨運中的作用。鐵路押匯問題及相關(guān)的討論背后蘊含著政府、學(xué)界與銀行界等各方勢力在如何劃分利益勢力范圍問題上的明暗互動與角力。

周口師范學(xué)院劉莉的《北洋時期的兵患與鐵路危機——以京漢鐵路為例》以京漢鐵路為切入點，解析北洋時期的兵患與鐵路危機。北洋時代，軍閥專政、兵禍連年，政治環(huán)境和社會環(huán)境均極不安定。京漢鐵路因其重要的地理位置，常成為兵火集中之地。這一時期，兵患危害鐵路甚多，主要表現(xiàn)為毀車占車、干涉路政、劫掠路款等。軍人擾路之惡習(xí)致使中國鐵路事業(yè)危機四伏，舉步維艱。為應(yīng)對危機，京漢鐵路管理局采取了多種措施，卻收效甚微。縱觀這一時期，兵患不僅是中國鐵路之弊病，也是中國社會之通病。由此可窺，“打倒軍閥”何以逐漸成為北洋時代國人的共識。

四、抗日戰(zhàn)爭與“大交通”體系的相互影響研究

對于中國人來說，抗日戰(zhàn)爭時期是中華民族文明史上極其艱難的時期，全民族各行業(yè)都面臨救亡圖存的問題。由鐵路、公路、航運、郵政等構(gòu)成的“大交通”體系即受到戰(zhàn)爭形勢的影響，同時又對戰(zhàn)爭的勝敗發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。多名學(xué)者圍繞兩者之間的關(guān)系開展研究。

中國第二歷史檔案館胡震亞聚焦于抗日戰(zhàn)爭勝利后淮南鐵路的接收與復(fù)業(yè)，指出國民政府雖在1944年就開始籌劃戰(zhàn)后對敵接收事宜，但由于勝利超預(yù)期，又缺乏應(yīng)對大規(guī)模接收和處理日偽資產(chǎn)的經(jīng)驗，只能倉促出臺一些相關(guān)政策法規(guī)，故接收初期局勢極其混亂，秩序不佳。總之，淮南鐵路得以順利接收與復(fù)業(yè)，雖有其官方背景民營性質(zhì)的因素，但首先是有一個敬業(yè)專業(yè)、熟知淮路情況的接收團隊，過程雖有糾葛，卻諳熟解決門徑，才得以順利交接。其次是迅速建立起職責(zé)明確的管理監(jiān)督體系，一室五處的建制，健全的規(guī)章制度，確保了接管復(fù)業(yè)工作的高效有序推進。最后是擁有一批具有專業(yè)素養(yǎng)、年富力強的管理者，他們均為科班出身，服務(wù)有年，經(jīng)驗豐富。

華中師范大學(xué)趙海濤圍繞“抗戰(zhàn)勝利后蔣桂關(guān)于梧州關(guān)裁撤與恢復(fù)的博弈”開展研究。梧州關(guān)于1947年8月降為粵海關(guān)梧州支關(guān)，后于1949年4月又升為梧州分關(guān)。這一變化的背后是中外關(guān)于中國主權(quán)的博弈及蔣介石政府與廣西地方勢力、粵桂兩省之間的權(quán)力與利益的角逐。梧州關(guān)在抗戰(zhàn)后成為桂系與蔣介石、廣東地方政治經(jīng)濟博弈的焦點，通過戰(zhàn)后梧州關(guān)地位的變化，可以透視戰(zhàn)后中國與西方國家力量對比的變化和海關(guān)在20世紀(jì)30年代衰落的延續(xù)，也反映出戰(zhàn)后廣西地方勢力與國民黨中央政府之間實力的反轉(zhuǎn)以及國民黨中央政府對各方勢力的妥協(xié)。

成都市城鄉(xiāng)建設(shè)委員會劉禎貴《淺析抗日戰(zhàn)爭時期四聯(lián)總處的交通事業(yè)貸款》一文指出，抗日戰(zhàn)爭初期成立的國民政府最高經(jīng)濟與金融機構(gòu)四聯(lián)總處，根據(jù)抗戰(zhàn)軍運和后方物資供應(yīng)需求，不斷調(diào)整其貸款政策，主動配合國民政府戰(zhàn)時交通運輸政策的轉(zhuǎn)變，充分利用國家財政金融力量，大力開展戰(zhàn)時交通事業(yè)貸款，對發(fā)展戰(zhàn)時交通運輸，保障抗戰(zhàn)軍運和后方物資供應(yīng)需求，起到了一定積極的作用，有益于對日作戰(zhàn)的全面勝利。

內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)張榮杰致力于研究郵政系統(tǒng)的報刊發(fā)行對抗戰(zhàn)勝利的積極作用。他在《華北抗日根據(jù)地“交發(fā)合一”述論》中提出，抗戰(zhàn)時期中共在根據(jù)地出版發(fā)行報刊，為宣傳和動員民眾抗戰(zhàn)發(fā)揮了重要作用。在交通落后的戰(zhàn)爭環(huán)境中，將報刊發(fā)行至民眾手中，是出版發(fā)行工作中的最難環(huán)節(jié)。報刊發(fā)行是黨的工作重要部分，中共采取交通、郵政、發(fā)行合為一體的“交發(fā)合一”政策，依靠群眾，通過建立郵路支線、干線、鄉(xiāng)交線，設(shè)立發(fā)行站、組織讀報小組等形式，將黨報黨刊發(fā)行到根據(jù)地、友區(qū)和敵區(qū)?！敖话l(fā)合一”的實施，確保了根據(jù)地新聞輿論和主流意識傳播的安全，發(fā)揮了報刊的輿論引導(dǎo)和宣傳教育作用，對建設(shè)和鞏固根據(jù)地起了積極作用，也為新中國建立后實施“郵發(fā)合一”模式奠定了基礎(chǔ)。

南京郵電大學(xué)黃鵬主要以抗戰(zhàn)時期國民政府軍郵的創(chuàng)辦過程、機制設(shè)置、功效演變及對抗日戰(zhàn)爭的作用為考察范圍，提出了“以郵就軍”的概念，指出抗戰(zhàn)時期國民政府軍郵的創(chuàng)辦具有因軍而興的特點，在管理機構(gòu)設(shè)置與網(wǎng)絡(luò)建構(gòu)方面帶有以軍籌設(shè)的特征，在業(yè)務(wù)開展方面體現(xiàn)出為軍服務(wù)的特性；同時，軍郵在協(xié)助作戰(zhàn)、激勵士氣、安定民心、軍地溝通等方面發(fā)揮了重要作用?？梢?，抗戰(zhàn)時期國民政府軍郵具有“以郵就軍”的屬性。

五、中華人民共和國成立后鐵路系統(tǒng)的重塑與再生

中華人民共和國成立后，恢復(fù)國民經(jīng)濟是頭等大事，也是頭等難事。鐵路作為國民經(jīng)濟發(fā)展的“先行官”，順利和平接收鐵路系統(tǒng)事關(guān)經(jīng)濟發(fā)展乃至政權(quán)穩(wěn)定的全局。時至改革開放時期，鐵路系統(tǒng)作為計劃經(jīng)濟的標(biāo)志性產(chǎn)物，又成為了改革開放的重點領(lǐng)域。不難看出，無論是在社會主義建設(shè)時期，還是在改革開放時期，鐵路系統(tǒng)都占據(jù)了舉足輕重的位置。經(jīng)濟基礎(chǔ)的進步，又會引起上層建筑的發(fā)展，不同時期的鐵路思想政治工作也發(fā)揮了關(guān)鍵作用。隨著中國國民經(jīng)濟的發(fā)展，尤其是改革開放以來取得的輝煌成就，中國鐵路逐漸實現(xiàn)了從追趕到領(lǐng)跑的轉(zhuǎn)變，“鐵路”逐漸從救國之路變成了強國之路，彰顯出獨有的意象。

西南交通大學(xué)曲成舉提出作為城市接管的重要組成部分，鐵路因其自身特殊性在接管中也表現(xiàn)出其特別之處，并且鐵路接管的成功與否，對整個城市接管的成敗具有重要作用。北平解放后，軍委鐵道處經(jīng)過長期的調(diào)查準(zhǔn)備，制定了鐵路接管的具體政策，快速恢復(fù)了鐵路運輸，實現(xiàn)了對北平鐵路系統(tǒng)的成功接管。同時，根據(jù)新政權(quán)初建、秩序不穩(wěn)的現(xiàn)實情況，逐漸完成平津區(qū)鐵路管理局的管理和改造工作，重新建構(gòu)了穩(wěn)定的生產(chǎn)和管理秩序，徹底完成了鐵路領(lǐng)導(dǎo)權(quán)的轉(zhuǎn)變。

中科院自然科學(xué)史研究所王斌在《建國初期的鐵路建設(shè)：“新線第一”》中圍繞中華人民共和國成立初期成渝、天蘭、來睦、寶成、蘭新、包蘭、豐沙、鷹廈等鐵路的修建情況，著重敘述了武漢長江大橋和東崗鎮(zhèn)黃河橋以及寶成、包蘭、嫩林、鷹廈等艱巨工程的建設(shè)，分析了新線建設(shè)的特點和蘇聯(lián)專家對新線建設(shè)的貢獻，論述了新線建設(shè)在新中國建立初期的社會影響。

西南交通大學(xué)田永秀教授在《主動求變——中國鐵路的大包干改革探索述論》中探析了“大包干”政策的改革緣起、推進和作用。1986年起，為擺脫鐵路內(nèi)外交困的局面，鐵道部主動提出了一攬子改革方案——“大包干”?！按蟀伞笔硅F路獲得了發(fā)展的主動權(quán)，激發(fā)了鐵路職工的積極性。但改革并非一帆風(fēng)順，鐵路改革也受鐵路內(nèi)外因素的巨大干擾?！按蟀伞彪m然完成了包干任務(wù)，卻無法將鐵路帶上發(fā)展的“快車道”，最終被無形終止?！按蟀伞贝偈箛藢ζ鋾r的國家鐵路政策、鐵路快速發(fā)展的資金籌措、鐵路與市場關(guān)系等事關(guān)鐵路發(fā)展的重要問題進行深入思考，為其后鐵路的快速發(fā)展提供了可能。

鐵路思想政治工作是中國鐵路系統(tǒng)中獨有且必不可少的一環(huán)，在不同時期發(fā)揮了不可替代的重要作用。中華人民共和國成立初期，在新修鐵路的同時，通過開展細致的鐵路思想政治工作，增強了人民群眾對社會主義制度的認同。進入改革開放初期，由于計劃經(jīng)濟和市場經(jīng)濟兩種新舊經(jīng)濟制度的沖突，人們的思想、心理承受能力都經(jīng)歷了一個從不適應(yīng)到適應(yīng)的過程。作為一個龐大的系統(tǒng)，鐵路承擔(dān)著政治、經(jīng)濟、國防的重擔(dān)，并兼具社會公益性質(zhì)，鐵路系統(tǒng)的巨大變革牽扯著眾多領(lǐng)域，此時通過加強和改善鐵路思想政治工作，確保了“人民鐵路為人民”的社會主義方向。

刁成林在《建國后成渝鐵路的修建與民工動員》中指出：成渝鐵路于1950年6月15日開工修建，到1952年7月1日正式通車，僅用兩年時間即告竣工。成渝鐵路修建的過程中，干部帶頭作用的發(fā)揮、思想政治教育和各項模范運動的開展、對筑路民工的動員，極大地提高了民工的筑路工效，也使得民工的積極性和創(chuàng)造性得到了發(fā)揮。在這一動員過程中，筑路民工及鐵路沿線民眾對人民鐵路的認同逐漸加深，從而進一步形成了對中國共產(chǎn)黨和人民政府以及社會主義制度的政治認同。

李師在《“大包干”時期的鐵路思想政治工作研究》中提出：為了適應(yīng)鐵路“大包干”這一重大改革，鐵道部以轉(zhuǎn)變鐵路職工的思想觀念為目標(biāo)，開展全路“大包干”宣傳教育、理想信念教育、安全生產(chǎn)教育和路風(fēng)建設(shè)，將思想政治工作與業(yè)務(wù)工作相結(jié)合，加強和改善全路思想政治工作，取得了積極的效果?！按蟀伞睍r期的鐵路思想政治工作特點有三：一是結(jié)合國家宏觀發(fā)展戰(zhàn)略開展鐵路思想政治工作?！按蟀伞睍r期的鐵路思想政治工作是為鐵路“大包干”改革服務(wù)的，同時也必須置于國家改革的大背景大環(huán)境中去開展工作；二是結(jié)合鐵路行業(yè)特點開展思想政治工作。不同行業(yè)有不同的特點，針對不同特點就要開展形式方法各異的思想政治工作；三是結(jié)合改革發(fā)展中出現(xiàn)的新情況新問題，有針對性地做好思想政治工作。改革會遇到新情況新問題新矛盾，只有在改革中不斷完善思想政治工作，才能更好地回應(yīng)現(xiàn)實需要。

崔罡《一種“工業(yè)化”圖景的現(xiàn)代化之路——鐵路與國人的現(xiàn)代化想象》圍繞“鐵路”與“現(xiàn)代化”兩個概念之間的特殊關(guān)系開展研究，指出作為典型的后發(fā)型國家，“工業(yè)化”是國人關(guān)于現(xiàn)代化的基本圖景。在一百多年的中國現(xiàn)代化史上，鐵路的象征意味是貫穿始終且獨一無二的，它承載了國人的現(xiàn)代化想象：在革命戰(zhàn)爭年代，鐵路代表了先進的工業(yè)文明，是科學(xué)精神的具象化；在社會主義建設(shè)時期，鐵路作為計劃經(jīng)濟體制的模板，是社會主義現(xiàn)代化模式的縮影；在改革開放時期，鐵路是市場體制改革的焦點和難點，集中反映了建構(gòu)中國特色社會主義現(xiàn)代化的核心問題；進入“新時代”，高鐵技術(shù)創(chuàng)新模式則是后發(fā)型國家自主技術(shù)創(chuàng)新之路的成功經(jīng)驗。

六、交通與區(qū)域發(fā)展研究

鐵路作為近代中國新出現(xiàn)的交通運輸方式，具有速度快、運輸時間短、承載量大的特點，對地區(qū)間的經(jīng)濟交流與互動至為關(guān)鍵。

南開大學(xué)江沛教授在《開埠、交通與近代天津城市的興起(1888-1937)》中提出：近代以前，天津是一個依附于首都北京的內(nèi)貿(mào)型工商業(yè)城市，依靠內(nèi)河航運和驛路運輸聯(lián)絡(luò)內(nèi)地諸省。開埠以后，隨著運河的日趨沒落，鐵路的地位日益上升，成為天津內(nèi)外貿(mào)易的重要承載者。沿海港口、通商口岸與鐵路樞紐的有機結(jié)合，使天津逐漸從經(jīng)濟上擺脫了對北京的依附，成為中國北部最大的近代化港口城市。與之相類，青島和秦皇島也通過開埠通商發(fā)展對外貿(mào)易，憑借鐵路拓展商業(yè)腹地，迅速崛起為新興港口城市。這類城市雖然數(shù)量不多，但卻構(gòu)成華北城市群體的一個新類型，成為華北區(qū)域城市近代化的“龍頭”，對整個華北區(qū)域城市的近代化進程產(chǎn)生了極其深遠的影響。

蘇州科技大學(xué)祝曙光教授以日本火車站對日本經(jīng)濟的影響作為研究出發(fā)點，指出在日本，火車站是一個多功能的公共空間，其所擔(dān)負的功能不僅僅是候車，還具有餐飲、購物、交流、娛樂、教育、廣告等功能，被譽為城市的“玄關(guān)”，代表了一個城市的形象，對改變城市空間布局、結(jié)構(gòu)，促進地方社會經(jīng)濟文化發(fā)展起到了重要作用。

西南交通大學(xué)王立華在《區(qū)位與市場：平綏鐵路與近代西北對外貿(mào)易發(fā)展》中指出：平綏鐵路是近代西北地區(qū)重要的對外貿(mào)易通道。1923年，平綏鐵路通車后，鐵路站點包頭、歸綏因地處黃河水運、寧蘭路、包蘭路等西北各商路的交匯點，交通區(qū)位優(yōu)勢凸顯，成為陜西、青海、寧夏、甘肅、綏遠、新疆的貨物集散中心。豐鎮(zhèn)、集寧等其他鐵路站點也成為綏遠所產(chǎn)糧食、皮毛、牲畜與外部輸入日常生活用品的分銷中心。經(jīng)由平綏鐵路，西北地區(qū)的特色資源流入京津市場、世界市場，大量的國外、內(nèi)地商品也流入西北地區(qū)，形成了“西北市場——平綏鐵路——京津市場——國際市場”的貿(mào)易格局，加強了西北與國內(nèi)市場、國家市場的互動，活躍了西北經(jīng)濟。

阜陽師范學(xué)院李強以1912～1949年為時間段，主要考察近代津浦鐵路沿線皖境小城鎮(zhèn)的發(fā)展問題。津浦鐵路是近代中國南北鐵路交通的大動脈，此路安徽段是津浦鐵路南段的主體部分，是安徽境內(nèi)最早建成并投入運營的鐵路。津浦鐵路的建成通車，對促進安徽近代經(jīng)濟的發(fā)展起了一定作用，也是沿線小城鎮(zhèn)發(fā)展的主要推力。沿線的蚌埠從一個渡口小集一躍成為皖北地區(qū)的貨物集散地和商貿(mào)中心；符離集、固鎮(zhèn)、三界以及明光等均因此路獲得較快發(fā)展。

中南民族大學(xué)秦熠同樣將研究視角放在津浦鐵路上，主要考察其對近代蚌埠城市變遷的影響。近代津浦鐵路建成后，因在蚌埠建有鐵路橋，交通和軍事位置均較為重要，皖督倪嗣沖開府于此，蚌埠遂成為皖北政治軍事中心，而由于淮河水運與鐵路在此交匯，從事水運和路運轉(zhuǎn)口業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)運業(yè)迅速發(fā)展，蚌埠也一躍而為皖北經(jīng)濟中心。轉(zhuǎn)運業(yè)始終是蚌埠的城市經(jīng)濟基礎(chǔ)，新式工商業(yè)也依托于轉(zhuǎn)運業(yè)而成長。1930年代初期，國民政府實行稅制改革，裁撤厘金，使淮河水運成本大大降低，原經(jīng)過蚌埠與鐵路相銜接的水陸轉(zhuǎn)運方式受到?jīng)_擊，蚌埠或有變?yōu)樗愤\輸過境城市的危險，轉(zhuǎn)運業(yè)一時出現(xiàn)衰落，整個城市經(jīng)濟因之遭遇嚴(yán)重困難。在鐵路部門采取降低運費、建設(shè)首都輪渡、實行聯(lián)運和負責(zé)運輸?shù)拇胧┖?，鐵路運輸成本降低，速度加快，為蚌埠轉(zhuǎn)運業(yè)提供了繼續(xù)生存和發(fā)展的空間。

杭州師范大學(xué)丁賢勇教授與關(guān)西大學(xué)東西學(xué)術(shù)研究所研究員松浦章都將研究視角置于“江南”這個特殊的地域之中。江南作為中國社會經(jīng)濟文化發(fā)展的核心區(qū)域，是今天我國社會經(jīng)濟最具活力、開放程度最高、創(chuàng)新能力最強的區(qū)域之一，是“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶的重要交匯點。1960年代以來，江南區(qū)域史的研究在海內(nèi)外逐步展開；改革開放以來，更成為學(xué)界研究和爭論的熱點問題，引起海內(nèi)外學(xué)界的高度重視，出現(xiàn)了一大批老中青年傳幫帶、海內(nèi)海外相呼應(yīng)的學(xué)者與著作，有“顯學(xué)”之稱。

丁賢勇在《日常生活中的江南：交通史視野下的一個解讀》中提出：在江南，水是最核心的地理元素，也是江南傳統(tǒng)交通之魂，構(gòu)成了江南交通線的基本骨架。江南可劃分為四大流(水)域：太湖-運河流域是江南的核心區(qū)，是吳文化區(qū)；長江下游沿江區(qū)域是江南的北翼，稱長江文化區(qū)；錢塘江流域是江南的南翼，屬越文化區(qū)；東部沿海及東海海域是江南的東翼，為海洋文化區(qū)。歷史上的江南就是一個由上述四大區(qū)域共構(gòu)形成的山地、平原、河湖、大海相嵌體，水和水上交通將江南聯(lián)系成為一個整體。

松浦章參考清末上海等地刊行的新聞報道，考察了襲擊航船的匪船、盜船與江南內(nèi)河水運的關(guān)系。松浦章認為，清末江南內(nèi)河水運發(fā)達，無錫人用船只運載小麥至上海，無錫、常州、溧陽等地則運輸米谷至上海；永和局的信船從余姚往寧波航行；從青浦也有駛往松江的航船等等；又，松江府青浦縣的布號在松江與湖州之間用船運輸成品布；蘇州、松江、常州、太倉、嘉興等地的善男信女則坐船赴杭州山寺廟進香參拜；寧波信局也用船往來于余姚、紹興、杭州等地通信或運輸貨物等。而松江附近的船舶出入尤其頻繁，因此，匪船、盜船在以松江為代表的江南地區(qū)的襲擊記錄相對較多，而由這些記錄也可窺知清代內(nèi)河航運狀況之一斑。

綜上所述，本屆研討會的會議論文呈現(xiàn)出以下特點：一是鐵路史是近現(xiàn)代交通史研究的主體。此次會議論文共計50篇，其中26篇均以鐵路史作為研究對象，占了半數(shù)以上，涉及領(lǐng)域包含鐵路員工、技術(shù)管理、民工動員、中華人民共和國成立后鐵路系統(tǒng)的延續(xù)與重建以及改革開放以來的鐵路發(fā)展等。遺憾的是，作為鐵路建設(shè)的基本前提，對于鐵路技術(shù)史的關(guān)注目前稍顯不足。二是縱向上研究時限延伸度長，涵蓋了近代乃至共和國鐵路史研究，特別是改革開放后的鐵路史研究。三是橫向上論文研究的覆蓋面更為寬泛，研究領(lǐng)域涉及鐵路、汽運、航運、飛機制造業(yè)、郵政等多個交通史領(lǐng)域。四是研究對象更加多元，從傳統(tǒng)鐵路“線”研究擴展到“點”(火車站)研究，再到交通“網(wǎng)”研究，且包含了政治、經(jīng)濟、社會、外交、文化等諸多方面。五是研究理論和方法的創(chuàng)新，如概念史與交通史相結(jié)合的研究，歷史人類學(xué)在交通史研究中運用的探索等。