文/羅成友

東京都市圈的軌道交通發(fā)展歷程

東京都市圈指以東京為中心，輻射周邊100公里以內(nèi)埼玉縣、千葉縣、神奈川縣、群馬縣東南部和山梨縣東端等地區(qū)的發(fā)展核心區(qū)域。整個(gè)都市圈聚集全日本64%的外資企業(yè)、27%的本土制造業(yè)，承接40%的國際會(huì)議，接待34.6%的外國游客，還擁有全日本25%的大學(xué)和36.8%的大學(xué)生，商業(yè)設(shè)施總數(shù)占全日本的34.8%，其以日本8%（13541平方公里）的國土面積，聚集30%（4000萬）的人口并創(chuàng)造了30%以上的GDP總量，是日本的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、國際交流中心，也是世界上輻射面積最廣、人口規(guī)模最大、經(jīng)濟(jì)最繁榮的大都市圈。

通過對(duì)東京都市圈發(fā)展的深度剖析，都市圈內(nèi)四通八達(dá)、互聯(lián)互通、高效運(yùn)營的軌道交通體系對(duì)其城市擁堵緩解、產(chǎn)業(yè)功能優(yōu)化布局、城市經(jīng)濟(jì)格局塑造等方面起著至關(guān)重要的作用。截至目前，東京都市圈內(nèi)軌道交通網(wǎng)絡(luò)已達(dá)5542公里，市域鐵路4475公里（80%），新干線高速鐵路590公里（11%），地鐵357公里（6%），其他類型軌道交通120公里（3%），其中市域鐵路分擔(dān)了都市圈70%的交通運(yùn)量市場份額，已成為東京都市圈高效運(yùn)轉(zhuǎn)的“生命大動(dòng)脈”。而東京都市圈發(fā)達(dá)便捷的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系的形成與城市發(fā)展不同時(shí)期的功能定位相輔相成，經(jīng)歷了三大階段，即解決中心城區(qū)大城市病的起步階段，塑造城市多中心發(fā)展格局的快速發(fā)展階段，打造軌道上的城鎮(zhèn)集群及產(chǎn)業(yè)新城成熟完善階段。通過近一個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，東京都市圈已具備了相對(duì)完善的城市內(nèi)部功能網(wǎng)，建立了中心與外部其他城市的要素聯(lián)系帶，打造了城市間的功能緊湊型網(wǎng)絡(luò)格局。

起步階段（1920-1955年），在工業(yè)化快速發(fā)展推動(dòng)城市化發(fā)展的背景下，日本城市化率從1920年的20%增長至1955年56.1%。為應(yīng)對(duì)城市人口集中帶來的各種大城市病，政府開始編制東京市軌道交通規(guī)劃，推動(dòng)城市軌道與城市中心區(qū)外圍國鐵環(huán)線銜接換乘，拉伸城市發(fā)展骨架，緩解城市擁堵和擴(kuò)大交通有效供給。

快速發(fā)展階段（1955-1985年），日本城市化率從1955年的56.1%增長至1985年75.9%。伴隨人口大量聚集，城市問題不斷加劇凸顯，政府通過新線建設(shè)或延伸既有線路以配合郊區(qū)新城的開發(fā)，加強(qiáng)東京中心城區(qū)和周邊新區(qū)城市聯(lián)系，建立一小時(shí)通勤圈，構(gòu)建城市多級(jí)環(huán)狀圈層發(fā)展格局，此階段逐步形成了涉谷、新宿、池袋、千葉等多個(gè)城市發(fā)展副中心。

成熟完善階段（1985年至今），此階段日本城市化率已超90%，乘客對(duì)城市間快速交通需求及出行效率要求進(jìn)一步提高，日本政府和鐵路企業(yè)也對(duì)都市圈內(nèi)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了豐富完善，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)了地鐵與新干線市域快速鐵路等多種軌道交通的互聯(lián)互通及公交化運(yùn)營，強(qiáng)化了都市圈各區(qū)域的空間連通性和可達(dá)性，構(gòu)建了多線、多圈、多核的城市發(fā)展結(jié)構(gòu)，塑造了軌道上的城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)帶，也形成了多摩、埼玉、筑波、成田等多個(gè)產(chǎn)業(yè)新城。

可借鑒的先進(jìn)做法

功能清晰的線網(wǎng)格局。為滿足都市圈高效有序通勤和城市可持續(xù)發(fā)展，日本政府編制了層次清晰、功能定位準(zhǔn)確的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建了多環(huán)、多貫穿、多放射的線網(wǎng)格局，輻射帶動(dòng)所有區(qū)域。其中，原國有鐵路、現(xiàn)JR東日本線路為主干線網(wǎng)絡(luò)，輻射城市主要發(fā)展方向；大型私營鐵路在國家鐵路干線間建設(shè)向單一方向發(fā)展延伸線路，形成區(qū)域性次干線網(wǎng)；中小型私營鐵路公司在遠(yuǎn)郊建設(shè)一些干線、次干線連通線或以干線某重要車站為中心建設(shè)小區(qū)域內(nèi)輻射性短線。

便捷的互聯(lián)互通體系。東京都市圈內(nèi)地鐵、市域鐵路和國鐵在車輛制式、線路軌距、供電方式、信號(hào)系統(tǒng)等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上均保持一致，實(shí)現(xiàn)了不同制式軌道交通間的共線共軌、互聯(lián)互通，構(gòu)建了“多網(wǎng)融合”的快速高效通勤體系。

精細(xì)化的運(yùn)營管理。東京都市圈內(nèi)的軌道交通每天承擔(dān)著上百萬人次的通勤功能，但依然井然有序、運(yùn)營高效，其主要得益于高效精細(xì)的運(yùn)營管理，一是多線運(yùn)營，快慢結(jié)合，鐵路公司提供多樣化的列車運(yùn)營服務(wù)（包括普通線、普快線、特快線等），同時(shí)對(duì)車輛系統(tǒng)進(jìn)行了ATOS改造，實(shí)現(xiàn)2-3分鐘高密度追蹤開行，滿足乘客差異化的快速通勤需求。二是靈活編組，均衡運(yùn)量，根據(jù)不同線路客流大小采取不同編組形式，客流量大的主要干線編組都在10輛以上（常磐線可達(dá)16輛編組），客流量小的郊區(qū)支線采用6輛以下的小編組。三是協(xié)同運(yùn)營，高效運(yùn)轉(zhuǎn)，各鐵路運(yùn)營商建立了統(tǒng)一的后臺(tái)運(yùn)營信息中心，通過信息共享來組織各自運(yùn)營鐵路的運(yùn)營管理，確保線路的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

以人為本的站城一體化開發(fā)。東京都市圈軌道交通建設(shè)及TOD開發(fā)充分體現(xiàn)人性化原則，車站設(shè)置全面考慮沿線乘客的通勤、通商、就醫(yī)、上學(xué)等需求，以站場外1000米范圍作為最佳人行通勤距離，按站城一體化理念進(jìn)行合理的上蓋空間開發(fā)，建設(shè)學(xué)校、醫(yī)院、商務(wù)樓、公共交通樞紐和產(chǎn)業(yè)園區(qū)等商業(yè)及公共服務(wù)設(shè)施，乘客下車后可通過電梯、地下通道或步行街直達(dá)就醫(yī)、工作、就學(xué)地，最大程度提升乘客生活工作便利度，實(shí)現(xiàn)車站和城市的有機(jī)高度融合。

經(jīng)濟(jì)高效的開發(fā)模式。城市軌道交通由于投資大、運(yùn)營成本高，運(yùn)營基本處于虧損。而日本鐵路公司均處于盈利狀態(tài)，這與采取軌道與土地開發(fā)、城市開發(fā)相結(jié)合的模式密不可分。一是S0D模式，SOD模式以公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)引導(dǎo)城市發(fā)展，政府通過在鐵路沿線及站點(diǎn)區(qū)域建設(shè)配套完善的公共服務(wù)設(shè)施，導(dǎo)入大量人口和聚集業(yè)態(tài)，形成產(chǎn)業(yè)新城，增加鐵路運(yùn)營客流，提升鐵路公司運(yùn)營效益。二是TOD模式，TOD模式以軌道交通建設(shè)引導(dǎo)土地開發(fā)，通過軌道線路將人流、產(chǎn)業(yè)流、商流等導(dǎo)入到站點(diǎn)區(qū)域，并通過站點(diǎn)及周邊區(qū)域的土地開發(fā)來獲得收益反哺鐵路建設(shè)運(yùn)營。