朱慧 邢亞龍

摘 要：亞馬喇前地位于澳門半島南部，是澳門半島主要的交通樞紐站，附近酒店娛樂場林立，是澳門半島重要的交通節(jié)點。目前亞馬喇前地地面交通繁忙，交通流量巨大，但存在一些管理與規(guī)劃上的問題。其地下雖然設有停車場、人行地道與商業(yè)廣場，但并沒有發(fā)揮應有的全部作用。文章通過對亞馬喇前地的相關交通問題及地下空間使用情況進行實地調查研究，探討亞馬喇前地空間使用改善方法，為城市中心區(qū)交通樞紐地下商業(yè)空間及其他空間的設計、建設、維護提供建議。

關鍵詞：澳門;交通;地下空間;規(guī)劃

一、引言

城市人口的不斷增長，使得許多城市開始立體化發(fā)展，地下空間為許多城市帶來更多發(fā)展的可能性。地下商業(yè)空間也是許多城市的地下空間主要發(fā)展模式，其發(fā)展往往也與地下交通的發(fā)展相輔相成。亞馬喇前地在1930年以前曾是海域一角，在經(jīng)歷南灣填海后的1940年，從葡萄牙運抵的亞馬留銅像被安置在這里，這里被命名為“亞馬喇圓形地”，成為一處游覽區(qū)。20世紀70年代，葡京酒店與嘉樂庇總督大橋開幕，“亞馬喇圓形地”被命名為“亞馬喇前地”，前地即為廣場。1990年，政府為整治嘉樂庇總督大橋橋頭交通對亞馬喇前地做出第一次改建，銅像被拆下運回葡萄牙。亞馬喇前地的地下在這次改建中占地面積擴大至7000多平方米，地下設有兩層，一層為停車場，二層為地下商場。在澳門不斷發(fā)展的背景下，澳門土地工務運輸局與建設發(fā)展辦公室于2003年開始咨詢意見，2005年正式?jīng)Q定二次改造亞馬喇前地。在這次改造中，亞馬喇前地基本形成了現(xiàn)在的規(guī)模，二次改建工程后還是有多項問題存在，政府決定于2011年第三次進行優(yōu)化設計建設。

從2011年優(yōu)化工程完工至今已有將近8年，亞馬喇前地（圖1）周邊高級酒店、娛樂場林立，其中包括著名的葡京酒店、新葡京酒店，是許多游客來到澳門必游景點之一。亞馬喇前地地上的巴士站也是澳門重要的公共交通樞紐，巴士線路眾多，人流量非常大，但其地下空間使用率并不高。本文將亞馬喇前地交通與地下空間作為研究對象，探討城市中心區(qū)交通樞紐與地下空間的規(guī)劃。

二、文獻綜述

隨著城市人口的不斷增長，有限的城市土地不再能夠滿足城市居民生活的基本需求，地下空間的開發(fā)給予城市更多發(fā)展空間。雖然地下空間開發(fā)利用的理論的出現(xiàn)，緣由是20世紀70年代前后地鐵的出現(xiàn)，但人類利用地下空間的歷史卻要追溯至早期人類的洞穴、地下儲物空間以及墓穴。地鐵的建造使得地下空間的開發(fā)問題開始進入人們的視野，直至20世紀80年代，首次出現(xiàn)了“地下空間”（Underground Space）這一概念。

中國于2001年修訂《城市地下空間開發(fā)利用管理規(guī)定》時，具體了“城市地下空間”的概念。萬漢斌在《城市高密度地區(qū)地下空間開發(fā)策略研究》一文中總結了地下空間的功能屬性分類，將地下空間承擔的功能分為10類：居住職能、商務職能、商業(yè)職能、文娛職能、交通職能、物流職能、生產(chǎn)職能、貯存職能、防護職能與殯葬職能。與地上空間相比，地下商業(yè)空間能夠改善交通，躲避惡劣天氣，但整個空間處于封閉狀態(tài)，需要特別注意防災與安全問題。地下交通空間相較于地上交通系統(tǒng)，更為安全，受氣候天氣影響較小，地下交通系統(tǒng)的設置也能起到節(jié)約土地資源與改善交通的作用，但其出入口的設置需要謹慎處理，建設成本相較于地上也要更高。1922年勒·柯布西耶根據(jù)歐仁·艾爾納提出的“環(huán)島式交叉口系統(tǒng)”與“多層交通干道系統(tǒng)”理論，提出現(xiàn)代城市中應大力推廣地上及地下的多層立體化交通系統(tǒng)，同時，交通系統(tǒng)也應與建筑物相結合。二次世界大戰(zhàn)后，《雅典憲章》修正了部分功能分區(qū)原則，促進了土地混合使用和城市綜合體的出現(xiàn)。渡邊四郎（Yanshio Watanabe）于1990年提出“分層理論”，即根據(jù)不同功能的地下空間使用時間及頻率布置地下空間。2007年時，John Zacharias提出，城市地下步行系統(tǒng)中若能融入商業(yè)功能，城市中心的發(fā)展將更為繁榮。

中國的地下空間理論研究較晚于國外。1999年中科院開展“中國城市地下空間開發(fā)利用戰(zhàn)略及對策”課題的編寫，對14個城市、42個工程進行調研，分析我國地下空間的條件及未來發(fā)展經(jīng)濟及技術方面的可行性。2006年，童林旭等開始建立地下空間控制性詳細規(guī)劃的理論體系。2007年上海召開中國城市地下空間開發(fā)高峰論壇，提出城市向地下發(fā)展已成為我國城市現(xiàn)代化進程中必然的趨勢。2010年束昱及其團隊提出“城市地下空間低碳化規(guī)劃理論與方法”理論框架。該理論認為城市和諧發(fā)展離不開對于時間、空間、地域、功能、設施、環(huán)境、生態(tài)、安全、經(jīng)濟、社會等方面的綜合分析。

綜上，近幾十年來我國開始注重地下空間的理論研究與開發(fā)建設。地下空間的開發(fā)是城市立體化開發(fā)的表現(xiàn)，是城市人口高密度趨勢下發(fā)展集約型城市的必經(jīng)之路。而生態(tài)環(huán)境的惡化也使社會各界注重城市的可持續(xù)發(fā)展，城市地下空間的開發(fā)也應將環(huán)境保護作為重點徑行考慮?？査髌仗岢龅腡OD（Transit-Oriented-Development）即以公共交通為導向的城市綜合體規(guī)劃，是在“新城市主義”規(guī)劃思想下應運而生的較有代表性的城市小區(qū)開發(fā)模式，提倡將城市的公共交通系統(tǒng)與城市其他職能共同開發(fā)使用，以達到城市土地的高效使用。目前東京、新加坡、哥本哈根等國外城市和香港、上海、廣州等國內城市均采用這一小區(qū)開發(fā)模式，其地下商業(yè)開發(fā)與軌道交通的發(fā)展均體現(xiàn)出明顯優(yōu)勢。

三、現(xiàn)狀與問題分析

通過田野調查分析，筆者了解了澳門亞馬喇前地的交通狀況與地下空間利用情況，并通過此地現(xiàn)狀與存在問題的研究分析，得出對于亞馬喇前地地下空間現(xiàn)況改善的建議與城市中心區(qū)交通樞紐地下商業(yè)空間的設計策略。澳門半島的亞馬喇前地是重要的交通節(jié)點，是澳門南灣區(qū)的一塊圓形地，占地約40000平方米，其東與友誼大馬路、仙德麗街相連，北與殷皇子馬路、葡京路相接，西北有蘇亞利斯博士大馬路，南是嘉樂庇總督大橋在澳門半島的落腳點。

當前亞馬喇前地的交通狀況存在以下幾個問題：第一，亞馬喇前地是澳門首個也是最大的公共巴士換乘區(qū)，澳門交通信息網(wǎng)的信息總結顯示，亞馬喇前地設有43條巴士路線，來回方向計算則共有62條巴士路線，是澳門最多巴士使用的公共巴士站點，可通往關閘、機場、外港碼頭、凼仔、路凼、媽閣等地，線路幾乎覆蓋整個澳門（圖2）。亞馬喇前地公交總站共設有6條候車道，每條候車道提供一種方向的路線作為選擇。每逢上下班高峰期與節(jié)假日，亞馬喇前地常常人滿為患，其候車區(qū)域與候車亭不足以容納大量乘客，許多乘客會站在車道上候車，不僅不夠安全，還影響了巴士的正常運行。第二，亞馬喇前地交通信號燈等待時間久，其中中國銀行大樓前的信號燈等待時間為90秒，許多行人見這條僅有兩車道寬的馬路需要等待90秒，往往會選擇亂穿馬路（圖3）。第三，亞馬喇前地巴士站附近設有10段人行橫道線，其中3處設有交通信號燈，集中在葡京酒店、中國銀行與巴士總站間，由于巴士站設置在不同的安全島上，因此行人為了及時換乘，往往會走快捷方式橫穿馬路，人行橫道線“形同虛設”。此外亞馬喇前地地下商業(yè)廣場所處的安全島上是一個小花園，該安全島與其他安全島之間并未設立人行橫道線，有一些游客亂穿馬路冒險前往安全島，十分危險。第四，亞馬喇前地地下設有摩托車停車場與輕型車停車場，其中摩托車停車場位于地庫一層，設有632個收費停車位，輕型車停車場位于地庫二層，設有879個收費停車位，停車位集中但交通引導與指示標志并不明顯。

亞馬喇前地地下空間共有兩層，一層為摩托車停車場，周邊為三線行車的隧道環(huán)形交叉，并設有東面的友誼大馬路、蘇亞利斯博士大馬路，北面的殷皇子馬路、仙德麗街4個出入口。二層為輕型車停車場，車輛出入口為一層的環(huán)形交叉，此外東西南北四側均設有通往地面層的人行通道。地下空間的地面層為亞馬喇前地的圓形安全島休憩廣場，廣場上設有綠化帶、噴水池、座椅與8條走火通道。走火通道出入口設有尖角狀玻璃上蓋，正中央的大型玻璃上蓋下為兩層商業(yè)廣場與圓形噴泉水池，水池內設有“之”字形木橋，商業(yè)廣場內設有自動扶梯與升降梯。

調查中發(fā)現(xiàn)地下空間內使用情況存在如下幾點問題：第一，亞馬喇前地地下空間是封閉空間，空間的四周由巖石與土壤包圍，給人壓迫感與不安感。亞馬喇前地的地下空間人行通道的墻壁多為灰色，地下車庫內的墻壁為白色，給人感覺較為壓抑。第二，地下空間標識不夠明確，數(shù)量也不夠多，人在地下空間內容易迷失方向，缺少方向指標使行人內心缺乏安全感。如圖4所示，亞馬喇前地地下空間的標示系統(tǒng)混亂，圖所示的為輕型車停車場的一個指示牌，循著指示牌所示的“廣州街、藝園”方向，并未找到通往“廣州街、藝園”的階梯，而是如圖5所示的摩托車停車場。第三，地下空間內自然光線不足，人工光線不能代替自然光線，亞馬喇前地的地下空間燈光昏暗，一些照明燈具并未打開，加上人流量不足，日間給人不夠安全的印象，夜晚更甚。第四，地下空間通風設施存在缺陷。澳門的氣候類型為海洋性亞熱帶季風氣候，常年氣溫偏高，潮濕悶熱，亞馬喇前地地下空間封閉，導致空氣質量差、悶熱，因此人們不愿在地下空間停留。第五，現(xiàn)階段地下空間功能較為單一，僅作為行人地下通道與停車場功能使用，使行人不愿在地下空間內停留。第六，空間內的設施并未完全啟用，安全島內的電梯、自動扶梯、噴泉、空調等設施并未開放，這些也導致亞馬喇前地地下空間少人問津，商業(yè)空間無法得到開發(fā)，造成地下設施資源浪費（圖6、7）。

亞馬喇前地曾在2010年進行過一次優(yōu)化，當時優(yōu)化的原因就是地下缺少無障礙設施、地下車庫的指標混亂、地下空間部分區(qū)域互不相通、升降梯等公共設施并未啟用，但優(yōu)化工程結束至今已超過7年，地下空間內仍然存在2010年前的問題，地處于澳門最繁華市中心的亞馬喇前地除了巴士總站與地下車庫為市民提供了便利，地下空間本身未能給市民帶來便利，反而空占繁華地段，造成土地資源的浪費。而亞馬喇前地地上的巴士總站距離著名的葡京酒店、新葡京酒店、新八佰伴商場等非常受游客歡迎的景點、商場都非常近，同時也是本地居民出行換乘的重要車站，澳門逐年增長的游客數(shù)量必然導致亞馬喇前地巴士總站的候車乘客數(shù)量增加，候車區(qū)域的面積過小會帶來公共巴士在亞馬喇前地滯留，為亞馬喇前地附近的交通帶來更多問題。

四、建議與結論

澳門作為典型的人口高密度城市，應當加強城市立體化發(fā)展。2006年澳門政府在施政報告中提出將大力發(fā)展“公交優(yōu)先”策略，加強對于澳門城市中交通問題的解決。2007年，澳門政府正式提出，為響應國家“可持續(xù)發(fā)展”原則，將采用TOD發(fā)展策略，提倡“公交優(yōu)先，鼓勵步行”的交通系統(tǒng)。澳門將構建以輕軌系統(tǒng)為主干，巴士及的士為基礎，步行為輔助，多種公交方式合理分工、緊密銜接的發(fā)展策略。2008年亞馬喇前地巴士換乘站開始有巴士進駐至今，已有43條線路在亞馬喇前地停靠，亞馬喇前地作為最早響應“公交優(yōu)先”政策產(chǎn)生的節(jié)約城市土地的換乘站，且其周圍有大量酒店、景點，換乘站下的地下空間卻并未得到合理開發(fā)，一直處于閑置狀態(tài)。

交通系統(tǒng)與商業(yè)功能要互融發(fā)展。TOD模式講求城市的公共交通系統(tǒng)能與城市的住宅、商業(yè)等功能相互融合，澳門的亞馬喇前地現(xiàn)階段的狀況為建設好了交通系統(tǒng)，商業(yè)發(fā)展跟不上。亞馬喇前地周圍酒店、娛樂場、商場林立，亞馬喇前地地下空間連接著葡京酒店、永利澳門酒店等高級酒店，地下商業(yè)廣場卻未能在其中很好地連接，方便游客在馬路兩側穿行。加強對亞馬喇前地地下商業(yè)中心的開發(fā)，于整個澳門而言增加了新的景點，可吸引更多游客，分散現(xiàn)有的景點人流，于周邊酒店而言亦可帶動其營業(yè)。

總之，亞馬喇前地地下商業(yè)空間與周邊熱鬧繁華的場景格格不入，無論是早期的建設，還是后來的管理運營，歸根究底是管理上的問題。在澳門人口密度極高的背景下，在城市中心區(qū)空置這樣一塊土地多年不管不問，不符合國家土地資源可持續(xù)利用的大方向。亞馬喇前地的周邊發(fā)展態(tài)勢良好，亞馬喇前地公共交通換乘區(qū)的也已經(jīng)發(fā)展得較為成熟，因此，對于亞馬喇前地的改造提出以下幾點改造策略：

第一，將部分地面公交路線及巴士站改至地下。地面巴士總站現(xiàn)在面臨的最大問題就是候車亭過小，節(jié)假日時間無法承擔大量游客出行的需求，亞馬喇前地地下設有三線行車的環(huán)形交叉，設有通往友誼大馬路、蘇亞利斯博士大馬路、殷皇子馬路、仙德麗街的出入口，將這四個出行方向的巴士站點引至地下設立站點，做好地上地下?lián)Q乘路線的指引標示，分擔地面的交通壓力。

第二，可與附近酒店合作開發(fā)商業(yè)空間。亞馬喇前地連接澳門半島的度假村酒店區(qū)域，聚集了大量游客，由地下商業(yè)空間做連接，將被友誼大馬路與仙德麗街分割開的酒店區(qū)域有機串聯(lián)起來，改善現(xiàn)在“越荒廢越冷清，越冷清越荒廢”的態(tài)勢。

第三，對地下空間進行二次優(yōu)化，改善地下空間標示不清、雨天積水、墻面斑駁、照明不佳等問題，建立連接地下各個區(qū)域的通道，增強行人在地下空間的便捷度與安全感，才能使人們愿意使用地下空間和在地下空間內停留。此外，應增加地面巴士總站、亞馬喇圓形安全島的圍欄，加大對于行人交通規(guī)范的整治，以避免人流在亞馬喇前地聚集引發(fā)的交通事故。

同時，在城市土地面積有限人口不斷聚集的今天，城市的地下空間開發(fā)利用為城市帶來了新的發(fā)展機遇。亞馬喇前地的變遷有其獨特性，但作為城市中心區(qū)的地下空間的規(guī)劃需要遵循以下幾點：

第一，城市的開發(fā)建設離不開政府的管理。政府職能部門應發(fā)揮其管理與監(jiān)督的功能，制定相關法律條紋與管理制度，并嚴格執(zhí)行。

第二，加強交通與城市其他職能的相互融合。城市中大量的私家車是造成城市交通問題的重要原因，打造以公共交通為導向的小區(qū)，加大公共交通與步行在人們出行方式中的占比，才能從根本上緩解城市交通壓力。

第三，遵循可持續(xù)發(fā)展原則。土地資源緊缺不僅是澳門面臨的問題，許多城市正在面臨這一問題，應建設緊湊布局型城市，并在城市建設與運行中堅持環(huán)保低碳理論不放松。

第四，增強地下空間給人的安全感與便利性。地下空間常常給人不夠安全的感覺，因此通過其內部設計的優(yōu)化、光線的增強、防災設施的完善、監(jiān)控設施的安裝等手段，提升地下空間給人安全感，明晰地下標示系統(tǒng)，完善地下空間的公共設施。只有提升地下空間的便捷性才能提升地下空間的使用率。

參考文獻：

[1]陳學武，安萌.中國TOD發(fā)展模式的再探討[J].交通工程，2018（5）.

[2]吳放.基于可持續(xù)宜居城市發(fā)展的TOD城市空間設計策略研究[D].浙江大學，2015.

[3]王一鳴.TOD導向下城市軌道交通站點地區(qū)規(guī)劃研究[D].山東建筑大學，2017.

[4]張鑫.TOD模式及其在我國的應用研究[D].西南交通大學，2013.

[5]周瑋明.TOD模式下城市軌道交通站點周邊用地開發(fā)研究[D].華南理工大學，2010.

[6]趙晶.適合中國城市的TOD規(guī)劃方法研究[D].清華大學，2008.

[7]鄭懷德.基于城市視角的地下城市綜合體設計研究[D].華南理工大學，2012.

[8]萬漢斌.城市高密度地區(qū)地下空間開發(fā)策略研究[D].天津大學，2013.

[9]宿晨鵬.城市地下空間集約化設計策略研究[D].哈爾濱工業(yè)大學，2008.

[10]郭緋緋.淺析城市綜合體地下商業(yè)空間設計研究[J].西部皮革，2018（16）.

[11]趙庭珂.城市立體化視角下廣州一號線地鐵站域空間綜合開發(fā)的評價與策略[D].華南理工大學，2012.

作者簡介：

朱慧，澳門城市大學創(chuàng)新設計學院碩士。研究方向：城市規(guī)劃與設計。

邢亞龍，博士，澳門城市大學創(chuàng)新設計學院講師。研究方向：城市道路與交通、設計心理學。