摘 要 新中國成立初期，英國在“兩航”飛機問題上的態(tài)度是當時影響中英關系的一個重要問題，中國政府曾視其為中英建交的兩大障礙之一。本文利用中英兩國檔案文獻資料，力圖對英國政府在“兩航”飛機問題上由最初的不介入，到下令港督扣押飛機，直至最后將飛機判給美國民航的政策演變過程作一梳理，以期揭示影響英國政策變化的美國因素，以及大國對峙格局對各國外交靈活性的影響。

關鍵詞 中英關系，“兩航”飛機，政策演變

中圖分類號 K27文獻標識碼 A文章編號 0457-6241（2019）06-0038-08

新中國成立初期，由于在香港的特殊地位以及東南亞和中國內地的巨大經濟利益誘惑，英國政府希望與新中國發(fā)展關系，并于1950年1月6日宣布承認中華人民共和國中央人民政府是中國法律上的政府，成為西方大國中第一個承認新中國的國家。然而，中英關系并未就此順利發(fā)展，其中一個重要原因就是英國在“兩航”飛機問題上的態(tài)度，這是當時中英關系能否取得突破性進展的關鍵之一。盡管相關研究對“兩航”問題有所涉及，①但皆未能對英國在這一問題上的政策演變進行詳盡闡釋，更鮮有提及英國曾與美國有過分歧，以及英國為維護其引以為榮的“法治傳統(tǒng)”和正在建交談判中的中英關系而作的外交努力。本文主要依據(jù)中英兩國的檔案文獻資料，對英國政府在“兩航”飛機問題上的政策演變作一梳理，以探討新中國成立初期影響英國對華政策的主要因素。

“兩航”指的是中國航空公司和中央航空公司。中國航空公司（以下簡稱：“中航”）成立于1929年，直屬于國民黨政府，1945年更名為中國航空股份有限公司。中央航空公司（以下簡稱：“央航”）成立于1930年，是國民黨政府的一個部門，1943年更名為中央航空運輸公司?！皟珊健倍际菄顸h官僚資本辦起來的運輸企業(yè)，曾為抗日戰(zhàn)爭的勝利做出了重要貢獻。解放戰(zhàn)爭期間，由于國民黨政府節(jié)節(jié)敗退，經港英當局同意，“兩航”于1949年1月將其基地從上海搬到香港。1949年7月，港英當局出于各種原因，要征用“兩航”在香港的占地。在隨后的幾個月里，港英當局多次重申征用要求。港督認為，拋開飛機留在香港所帶來的種種不便不談，“鑒于共產黨政府即將成為中國的新政府以及國民黨政府財產的繼承者，此事還存在共產黨政府宣稱對飛機擁有所有權的風險”。②

中華人民共和國宣告成立后，在黨中央尤其是周恩來總理的直接指示下，中航公司總經理劉敬宜、央航公司總經理陳卓林決定起義。1949年11月9日，劉敬宜、陳卓林率“兩航”12架飛機飛回大陸，宣布接受中央人民政府的領導，對其余不能飛走的飛機，全部采取了技術停飛措施?！皟珊健背?2架飛機飛赴大陸外，尚有70余架飛機、修理廠和零件設備總值約4000萬美元的資產留在香港。①11月12日，毛澤東主席向“兩航”起義員工發(fā)出賀電，表示慰問。同日，政務院總理周恩來代表中國政府宣布接受“兩航”員工的起義，同時任命劉敬宜為中國航空公司總經理，陳卓林為中央航空公司總經理，希望“兩航”員工“負起保衛(wèi)人民財產的神圣任務”。周恩來總理還宣布，“兩航”滯留在港的71架飛機是中華人民共和國的財產，受中央人民政府管轄。②

“兩航”起義后，國民黨當局為防止新中國得到這些合法財產，于11月14日急派代表到香港會見總督葛量洪（Alexander Grantham），以謀求解決辦法，并委任原中央航空公司機航副主任戴安國為央航代總經理，原中國航空公司前總經理沈德燮再度出任中航總經理。沈、戴二人在香港通告“兩航”員工前往新設立的辦事處登記，并試圖進入央航接收，但被央航員工逐出。在種種嘗試失敗后，沈、戴二人于11月24日正式向香港高等法院控告“兩航”員工非法劫持“兩航”在港飛機器材及所屬資產，同時申請“臨時禁制令”，要求法院凍結“兩航”在香港的一切資產。同日，“兩航”員工也申請取得了“臨時禁制令”，使“兩航”在港的飛機和其余資產，雙方都不能移動。③

針對國民黨當局的上述行徑，政務院總理兼外交部長周恩來于12月3日發(fā)表聲明，指出：“中國航空公司和中央航空公司為我中華人民共和國中央人民政府所有，受中央人民政府民航局直接管轄。兩航公司留在香港的資財，只有我中央人民政府和我中央人民政府委托的人員，才有權處置，決不容許任何人以任何手段侵犯、移動或損壞?！敝芏鱽磉€強調：“如兩航公司留港資財有被非法侵犯、移動或損壞，則香港政府必須負完全責任。”④中國政府的立場非常明確，即依據(jù)國際法上公認的國家主權豁免原則，⑤反對香港法院受理“兩航”飛機訴訟案，并拒絕應訴。

12月12日，國民黨當局將“兩航”全部資產盜賣給美國人陳納德（Claire Chennault）和魏勞爾（Whiting Willauer）。陳、魏二人隨即又將這些資產“轉賣”給在美國臨時成立并受其控制的民用運輸航空公司（簡稱“民航”），并宣稱“將盡最大努力防止這些資產落入共產黨之手”。⑥19日，飛機在美國民用航空管理部門注冊。對此，中國民航局局長鐘赤兵于12月23日發(fā)表聲明，稱“國民黨殘余匪幫的這種盜賣企圖與陳納德、魏勞爾的胡言亂語，顯然沒有任何法律效力。中航合同第九章第二節(jié)規(guī)定，中航股權不得讓于私人，足見國民黨殘余匪幫與陳納德、魏勞爾的勾結是私相授受，毫無根據(jù)”。⑦

但國民黨當局并未就此罷休。12月28日，“國民黨駐倫敦大使”正式通知英國政府，“兩航”資產已轉售給陳納德、魏勞爾，并要求英國政府通知港英當局，陳、魏二人目前是“兩航飛機及其資產的唯一擁有者”。⑧中國政府對此進行了針鋒相對的斗爭。1950年1月13日，中國民航局指令劉敬宜、陳卓林赴港接收“兩航”資產。與此同時，美國民航則以“兩航”公司財產被阻留和未交付為由，在香港法院以陳納德、魏勞爾等為“被告”提起訴訟，要求“接管”兩航的財產。

至此，卷入“兩航”產權之爭的不僅有中國政府、國民黨當局，還有美國有關方面。而1950年1月英國對新中國的外交承認則使“兩航”爭端更加復雜化，英國同時面臨來自中國政府和美國政府兩方面的外交壓力。

20世紀50年代，當英國在華投資被中共凍結而北京仍保持與莫斯科的密切一致時，香港在政治上的脆弱成為英國政府的一個直接顧慮，英國官方有意識的避免過度激怒中國政府。因此，在處理“兩航”飛機問題時，英國政府無法忽視它對中英關系可能造成的影響。

早在1949年12月，美國國務院就向英國駐華盛頓大使表示了他們對“兩航”飛機的關注，并詢問港英當局是否可以采取“特別措施”阻止這些飛機“落入共產黨之手”，如果新中國擁有“兩航”飛機，后果將是“極其嚴重的”。國民黨當局盜賣“兩航”資產后，美國的法律代表告知英國政府，飛機已經在美國民航管理部門注冊，以此來提醒英國政府應注意美國方面的利益。為了使香港法院在英國政府宣布承認新中國之前做出判決，美國政府還力促法院加快程序。12月30日，美國大使向英國政府抱怨美國民航職員無法接管飛機，與此形成鮮明對比的是，“兩航雇員實際擁有這些飛機”，他詢問是否能“加快法律程序”以防止這些飛機“落到中國共產黨手里”。美國大使還堅持美國民航對飛機的所有權應被認可，并要求英國政府聲明其“與美國政府一樣憂慮飛機落入中國共產黨手中”。①

1950年1月3日，英國政府通知美國駐英大使館說，英國很同情美國政府的焦慮，但英國政府認為這些飛機最終的歸屬應由香港法院進行裁定。如果法院的裁決對原告有利且被告沒有上訴，英國政府將支持美國相關方面立即獲得飛機。美國大使隨即詢問英國外交部，英國政府對中央人民政府的承認是否會影響訴訟程序。他得到的答復是可能會，也可能不會。②

與此同時，港英當局也處在美國民航，尤其是其駐香港代表、美國戰(zhàn)略情報局前主任多諾萬將軍（General William Donovan）的巨大壓力之下。1月4日，多諾萬在美國總領事的陪同下拜訪了港督葛量洪。多諾萬以撤銷馬歇爾計劃相威脅，警告港英當局在這件事情上最好要“實際些”。他還威脅說，如果不依他的吩咐去做，他將會到倫敦為港督“制造許多麻煩”。③在隨后的新聞發(fā)布會上，多諾萬指責港英當局“不予合作”，并再次要求其采取相應的行政措施。④

1月6日，英國政府宣布正式承認中華人民共和國中央人民政府是中國法律上的政府，并表示愿意同新中國建立正式外交關系。同一天，港英當局發(fā)言人表示：根據(jù)國際法規(guī)定，英國政府和蔣介石政府斷絕關系后，所有中國的在港資產要轉移給中華人民共和國中央人民政府。同時，港英當局發(fā)表公開聲明，對美國民航駐香港代表要求港當局采取行政措施以防止新中國得到在港飛機的無理要求，予以明確拒絕。⑤

英國政府宣布承認新中國后，美國大使要求英國政府“不予承認以追溯既往的效力”，但英國政府認為這個問題應由法院決定。港英當局請示英國政府在1949年10月1日至1950年1月5日期間對中國兩個政權的承認問題時，得到的答復是，英國外交大臣貝文（Ernest Bevin）“承認人民政府在1949年10月1日后為其有效控制地區(qū)的事實上的政府”。⑥這表明了英國政府在“兩航”飛機問題上的立場：根據(jù)英國法律，中華人民共和國享有支配這些飛機的權利，但具體裁決須由香港法院做出，英國政府不應介入訴訟程序。

在后來有關“兩航”事件的備忘錄中，英國政府清楚的解釋了采取這一立場的原因：

在采取這一方針時，我們不但考慮了美國當局對我們施加的壓力，而且考慮了如果我們對飛機和其他資產采取行動，可能對我們在香港的地位和我們與新中國的關系產生的影響?！鼮橹匾氖牵仨毧紤]香港的安全?！訌娢覀冊谙愀鄣牡匚恢饕Q于我們不卷入中國的政治爭端，實行不偏不倚的管理和堅持法律規(guī)定至上。偏離這些原則的任何做法都可能造成嚴重影響。⑦

1950年2月23日，香港高等法院駁回美國民航要求接管“兩航”飛機和資產的申請。判決書指出，“英國政府不承認國民黨政府為中國在法律上和事實上的政府……央航是中國政府的一個部門，目前中國政府享有該公司在港資產。中航性質雖略不同，但其在港的飛機，即系中航產業(yè)，只有中航才有權出售”。⑧判決書還指出，“命令一個主權國家將其擁有并控制的資產移交給由法院指定的接收者，是對該主權國家管轄豁免權的侵犯”。同日，香港高院解除了旨在凍結“兩航”飛機及資產的“臨時禁制令”。⑨

就法律程序而言，事情本來應該到此結束，“兩航”雇員可以自由運走飛機。然而，美國民航不服判決，于3月8日向香港上訴法庭提出上訴。美國的壓力使英國政府不敢立即將這批飛機交給中國政府。中國政府對此非常不滿。在3月初舉行的中英建交第一次談判中，中方要求英方就英國對在港中國國家財產的態(tài)度闡明立場。3月17日，英國談判代表胡階森（J. C. Hutchison）向中方轉達了英國外交部的答復：對于中國在香港的國家資財，英國“承認中央人民政府擁有其所有權，但如果中央人民政府并沒有實際擁有這些財產，而實際擁有這些財產的人又不愿放棄的話，就只能把紛爭訴諸法庭了”。①

4月2日，由于港英當局安全工作疏忽，“兩航”7架飛機被炸毀。周恩來外長指責港英當局一方面阻難“兩航”飛機起飛回國，另一方面又不真正負責保護這批飛機，他要求港英當局“應對此次我國所受損失擔負完全直接責任，并應立即將中國航空公司和中央航空公司所有在港的資產，完全交由我中央人民政府民航局委托的人員處理”。②5月7日，中方在建交談判中再次陳述了中國政府的立場：“在香港和其他英屬殖民地的中國國家財產均屬中華人民共和國政府所有，只有中央人民政府及其委托人員才有權處置，決不允許任何人以任何手段侵犯、破壞、扣留、轉移或干涉。”③

胡階森意識到，如果英國不在滯港飛機問題上讓步，中英建交談判將很難取得實質性進展。因此，他在給英國外交部的報告中力勸英國政府積極考慮中國方面的要求。④英國政府由此陷入了進退維谷的困境之中：既不愿得罪新中國進而影響到香港的地位和中英關系，也不敢冒犯其美國盟友。

“臨時禁制令”被解除后，港英當局處于一種尷尬的境地。香港法院沒有做出飛機歸屬權的判決，但“兩航”飛機同時在中、美兩國注冊，而且兩國已授予或準備授予其執(zhí)照。英國政府認為，飛機的所有權尚在爭議之中，承認任何一方注冊實際上就等于承認其持有所有權。在法院做出最終判決之前，港督被訓令“不承認任何一方的注冊，以防止飛機飛走”。⑤

在這種情況下，美國政府進一步向英國方面施加壓力以影響香港法院的判決。1950年2月25日，美國總領事拜訪港督，就“兩航”留港飛機提出交涉。⑥3月30日，美國大使拜會英國國務大臣楊格（Kenneth Younger），專門討論“兩航”飛機問題。大使對香港法院判決表示深切憂慮，他認為，如果飛機“落入共產黨手中”，則必然會影響英美關系，美國國會對此也將會有激烈的反應。⑦在4月4日與楊格的再次會晤中，美國大使指出，美國政府不理解“當國民黨政府仍被法律承認時，中央人民政府如何取得英國對其政府身份的承認”。大使認為這一問題必須要解釋清楚，因為飛機歸屬權與中國政府在相應的日期所獲得的身份認可密切相關。⑧美國國務卿艾奇遜（Dean Acheson）也警告英國駐美大使弗蘭克斯（Oliver Franks），如果新中國得到這些飛機，將會嚴重危及馬歇爾計劃和軍事援助項目的繼續(xù)進行。艾奇遜表示，美國政府近幾個月來一直在尋求說服美國輿論接受一個更現(xiàn)實的對華政策，并試圖獲得國會兩黨在中國問題上的一致。但是，如果新中國得到這些飛機，上述的所有努力都將“白費”，而且美國政府將不會在東南亞采取強有力的政策。⑨

不僅如此，美國知名反共人士也進一步卷入“兩航”事件。香港法院于2月23日做出有利于新中國的判決后，陳納德散發(fā)《給我的美國同胞》的信，指責港英政府“通過犧牲美國的財產給中共，以保護其在上海和中國其他地方的財產”。因此，他認為應該對英國政府施加最大限度的壓力。⑩以“來自福摩薩的參議員”之稱而聞名的共和黨參議員諾蘭（William Knowland）則公開譴責香港法院的判決是“對該地區(qū)非共產主義世界的最大打擊之一”，他還威脅，“不要再希望美國幫助英國在歐洲抵制共產主義”，因為英國的行為“事實上加速了共產主義在亞洲的傳播”。共和黨議員摩斯（Wayne Morse）也在參議院表示，作為經濟合作署（ECA）的支持者，他“不打算支持任何經濟合作署的撥款被英國用來增強共產主義中國的航空力量”。①

英國政府發(fā)現(xiàn)自己正陷于試圖與中國發(fā)展更好關系時卻冒犯了美國利益的困境之中：一方面，英國政府不愿被認為政府干涉法院判決;但另一方面，美國的壓力又是他們所無法承受的。英國政府認為，不管這場爭執(zhí)的最終結果如何，英國政府和香港的利益都會受到影響。如果中國政府取得這些飛機，他們將很有可能將其用作對英美遠東共同防御不利的目的，英美關系將在一定程度上受到損害。反之，如果美國政府得到這些飛機，則英國同中國的關系將受到損害，可能危及香港的利益及安全，而且中國政府有可能采取報復性行動損害英國在中國的商業(yè)利益。②

1950年4月6日，英國內閣會議就“兩航”飛機問題的對策展開了激烈的討論。英國總檢察長蕭克羅斯（Attorney General Hartley Shawcross）指出：要做出決定的主要問題不是一個法律問題，而是一個政治問題，即政府采取的行動究竟是要安撫美國政府，還是安撫中國政府。他建議英國政府負起責任，通過樞密院令修改香港現(xiàn)行法律，使香港法院有權裁定飛機法律上的歸屬問題。但他同時指出：該樞密院令會剝奪中國政府享有的管轄豁免權。關于是否修改香港現(xiàn)行法律以迎合美國利益，在內閣會議上產生了重大的分歧。贊成者認為，出于政治上的考慮，很清楚的一點是，不可能同時安撫美國政府和中國政府。如果修改法律使法院能夠就法律上的歸屬問題做出裁決，英國可以指望美國政府感到滿意，認為英國已盡一切努力保護美國公民的利益。反對者則認為，為迎合美國利益而修改英國法律是令人厭惡的，這樣做不僅違背了英國在其他的行動中援用的管轄豁免權原則，而且可能會使人認為英國政府不再尊重法律并準備讓其為政治利益服務，而這將會嚴重破壞英國由來已久的法治傳統(tǒng)。③

面對中國政府的嚴正要求和美國撤銷經濟援助的巨大壓力，經過再三權衡，英國內閣最終決定接受蕭克羅斯的建議，置中國政府應享有的管轄豁免權于不顧，修改香港現(xiàn)行法律以迎合美國利益。5月10日，英國政府發(fā)布《1950年樞密院對香港最高法院（司法權限）法令》及有關該樞密院法令的官方聲明，以在香港啟德機場的“兩航”公司所屬的71架飛機的所有權有爭執(zhí)為由，指令其所有權應由法院判決。該樞密院令一反英國當時的絕對豁免主義立場，聲稱：“在命令生效后，如有向香港高等法院提出關于這些飛機的訴訟，即使這案件中的被告為一個外國主權國家，法院仍有權受理?！雹艽送?，該樞密院令還授權港督在法院判決之前扣押這些飛機，并于最終判決后強制執(zhí)行法院判決。⑤同日，香港最高法院下令將“兩航”飛機加以扣押。

樞密院令等于否決了香港法院之前對“兩航”飛機問題的裁決。5月13日，香港高等法院駁回美國民航3月8日的上訴，宣布維持原判，即中國政府享有“兩航”在港資產。⑥判決書指出，“英國政府雖然于1950年1月5日午夜才承認中共中央人民政府，但依據(jù)英國法律，在中央人民政府控制的地區(qū)，承認日期追溯到控制之日始”?！皟珊健笨偣径荚谏虾?，而上海在1949年5月就已為中央人民政府控制，因此對“兩航”來說，12月12日國民黨當局的出售便屬不合法了。判決書還指出，央航是政府的一個部門，在性質上根本不可以出售。至于中航的出售，也是違背當初組設公司辦理中國境內空運的本意。此外，判決書又指出，“中央人民政府成立于1949年10月1日，而從該日起，國民黨的各官員都已被免職，中航前董事也不例外，因此國民黨無權核準此項出售”。⑦

盡管如此，中國政府仍對英國政府不守信用、出爾反爾的態(tài)度表示憤慨。5月17日，章漢夫副外長致函胡階森，向英國政府提出嚴重抗議，并要求英國政府“立即解除對中國、中央兩航空公司的七十架飛機的扣押”。5月22日，中國外交部發(fā)言人指責英國政府在“兩航”飛機問題及中國在聯(lián)合國代表權問題上的兩面派作法，批評英國政府“未能以實際行動表示其確已與中國國民黨反動派殘余集團完全斷絕關系，并對中華人民共和國中央人民政府國家產權及財產處置權充分予以尊重”。①

“兩航”飛機問題使英國政府對新中國的政策受到嚴峻考驗。1950年5月27日，美國民航再次向香港法院提出上訴。②對英國而言，近期最好的解決辦法似乎只能寄希望于法律程序固有的、一貫的拖延。英國政府認為，如果法院的最終判決能延遲數(shù)月，中美關系有可能已經進入一種新局面，或者美國政府對這一事件，以及英國政府乃至法院在其中所扮演的角色采取一種更現(xiàn)實的態(tài)度。

1950年6月，朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，中英關系不可避免地出現(xiàn)了反復。英國不僅再次推遲了在中國聯(lián)合國代表權問題上投贊成票的計劃，而且在“兩航”飛機問題上，英國的態(tài)度更趨于消極，其立場也發(fā)生了根本變化。

鑒于“兩航”曾在美國、菲律賓、泰國等國境內置有房屋、車輛、地面設備及飛機器材等，中國民航局局長鐘赤兵于9月21日發(fā)表聲明，指出“兩航空公司在國外的一切財產，只有我中央人民政府民用航空局和我中央人民政府民用航空局所委托的人員，才有權處置，決不容許任何人侵犯、轉移或損壞。上述財產所在國家的政府以及存有此類款項之銀行應尊重我中央人民政府的此項產權，不得擅自做任何處置”。③

港督認為，無論是美國的蓄意政策，還是其他原因，都可能導致滯港飛機的損壞，從而導致中國政府向英國政府提出索賠。他詢問英國政府，可以采取哪些措施來加速對此案作出判決。英國政府表示，考慮到目前朝鮮的局勢，任何決定在政治上都是讓人為難的。因此，只要朝鮮戰(zhàn)爭還在繼續(xù)，他們就不打算加快訴訟進程。正如時任外交大臣莫里森（Herbert Stanley Morrison）所言，英國政府“當然不希望看到中國的軍事潛力因獲得這些飛機而增加”。④

1951年3月27日，英國律師蒙克頓（Walter Monckton）為美國民航出庭辯護。蒙克頓特別強調，“央航產業(yè)已于英國承認中國中央人民政府前由國民黨政府售出，當時該政府為英國法律上承認的政府，并且仍控制若干地區(qū)”。⑤但是，蒙克頓的辯護并未能改變香港高院的判決。5月21日，美國民航的上訴再一次被駁回。法院認為，從1949年10月1日起，滯留在啟德機場上的飛機就已經屬于新中國所有了。⑥

5月30日，美國國務院發(fā)表聲明，稱“希望用法律手段，至少在一年內，不讓在香港的四十架運輸機轉入共產黨手里”。聲明還說，“即使法律步驟已告失敗，該項飛機亦不能向中共中國輸出，因為聯(lián)合國對共產中國禁運軍用物資”，而香港法院的裁定“有故意討好中共的企圖，而且顯然違反聯(lián)合國禁運決議的文字與精神”。⑦美國政府還私下向莫里森表示，原告打算依據(jù)1950年5月10日英國樞密院令尋求所有可能的補救措施，因此，如果香港法院作出不利判決，原告可能會向英國樞密院司法委員會提出上訴。⑧

1951年10月，英國工黨政府在大選中失敗，以丘吉爾（Winston S. Churchill）為首的保守黨政府重新執(zhí)政。美國想借此機會對英國施加更多的影響，丘吉爾首相再度執(zhí)政后亦立即向美國的對華政策看齊。1952年1月，丘吉爾首相偕外交大臣艾登（Robert Anthony Eden）訪問美國。丘吉爾在美國國會兩院聯(lián)席會議上發(fā)表演說時聲稱，英美在遠東的政策“將會顯得愈加一致”。⑨他還表示支持美國對臺灣的政策，即不容臺灣落入中國政府手中。中國政府嚴厲譴責英國追隨美國敵視中國的行徑，新聞媒體紛紛指責英國“公開支持美國在遠東的戰(zhàn)爭政策”以及“與在臺灣的國民黨反動派殘余公開勾結”。⑩

1952年6月11日，美國民航越過香港法院直接向英國樞密院上訴，樞密院司法委員會隨即受理了所謂“中央航空公司產權”的訴訟案。①7月28日，英國樞密院做出裁決，將留港的央航40架飛機及其資產“判給”美國民航公司。②審理該案的法官西門（Lord Simon）認為：“本案所涉及的40架飛機，是國民黨在1949年9月運到香港的，1949年12月12日賣給美國民用航空公司時，國民黨政府仍然被英國政府視為法律上的政府，它有權進行這項交易，承認的溯及原則對此不適用?！雹坌挟斎瘴缫梗塾④娋瓦M駐存放著“兩航”飛機和物資的香港啟德機場以及新亞藥廠和庇利船廠等兩個倉庫地區(qū)，并與守護資產的“兩航”員工發(fā)生沖突，工人方面有多人受傷、被捕。④

8月2日，章漢夫副外長發(fā)表聲明，譴責英國政府的行為是“對中華人民共和國采取敵視態(tài)度的最嚴重的表現(xiàn)”。⑤他還指出，英國政府“絕對沒有任何權利行使其管轄權，亦絕對沒有絲毫權利加以侵犯、損壞或轉移?！畱摿⒓赐Ｖ箤ξ覈o產員工的迫害并保障他們的自由權利?！仨毘袚纱水a生的全部責任與一切后果”。⑥

另一方面，美國民航卻得隴望蜀，向香港高等法院爭取中航31架飛機的業(yè)權。10月8日，香港高院將中航31架飛機判歸美國民航公司所有。⑦香港高院在判決時指出，“英國政府承認國民政府為法理上之政府，直至1950年1月6日午夜止”。⑧

對此，章漢夫于10月28日再次發(fā)表聲明，抗議香港高等法院的判決是“又一荒謬絕倫的劫奪中華人民共和國財產的可恥行為”，并要求英國政府“立即停止其侵犯我中華人民共和國主權的非法行為，并立即將它所已劫奪和準備劫奪的我中國、中央兩個航空公司的飛機及資產全部交還給中央人民政府所委托的人員處置”。⑨不僅如此，中國政府亦采取相應措施，在繼8月15日征用英資企業(yè)上海英聯(lián)船廠和馬勒機器制造廠的全部財產后，⑩又于11月20日宣布征用上海英資電車公司、自來水公司、煤氣公司，以及上海、天津、武漢等地的隆茂洋行的全部財產。{11}

英國在“兩航”飛機問題上偏袒美國的做法，既使中國政府蒙受了巨大的財產損失，又使英國人引以為榮的“法治傳統(tǒng)”受到踐踏。此事不僅影響到香港與中國內地的正常交往，也影響到中英建交談判的順利進行，中英雙方的關系也因此趨于惡化。

綜上所述，在“兩航”飛機產權爭端之初，英國政府確曾試圖置美國壓力于不顧，秉持“司法公正”的態(tài)度，采取不介入的基本立場，但后來卻從原有立場一再后退。先是置中國的管轄豁免權于不顧，改變現(xiàn)行法律將“兩航”飛機扣押在香港，在經過美國民航漫長的產權訴訟后又推翻原判，最終將“兩航”滯港財產判給了美國民航，這無疑是在美國巨大壓力之下做出的一個政治決定。迫于戰(zhàn)后在政治、經濟、軍事上對美國的嚴重依賴，英國政府不希望在承認新中國問題上已初顯端倪的美英政策分歧，因“兩航”飛機問題進一步加深，因此不得不放棄自己的原有立場而屈從于美國的意圖。但筆者認為，英國在“兩航”飛機問題上的政策演變除了受美國因素的影響之外，還在一定程度上受到了當時兩大陣營對峙格局的制約。

戰(zhàn)后初期，兩大陣營的對峙和對抗盡管在性質上不同于歷史上的大國集團對抗，但在結構或格局上，顯然并不能徹底擺脫大國集團對抗格局的邏輯。首先，對峙或對抗本身就限制了各國外交回旋的余地。既然是集團和結盟，集團利益與集團成員自身的利益必然會出現(xiàn)矛盾，這就造成集團內部相互牽制和協(xié)調的問題，也因此降低了集團成員的外交靈活性。其次，對立集團的戰(zhàn)略和行動不僅會影響對方集團的整體戰(zhàn)略和行動，也會影響到對方集團中個別成員的外交態(tài)勢。當集團對抗中發(fā)生了更大、更激烈乃至全局性的事件后，必然會使兩個集團個體成員之間的局部性、雙邊性問題邊緣化，導致一方斷然的、單方面的解決或者不了了之。無論是歷史上的大國集團對抗，抑或是戰(zhàn)后初期的兩大陣營對壘，似乎都無法避免這種邏輯及結局。

在“兩航”事件中，上述大國集團對抗的邏輯在英國外交中體現(xiàn)得比較明顯。首先，英國對華政策由于兩大陣營的對立而受到一定牽制。新中國成立后，英國出于自身利益考慮，希望同中華人民共和國發(fā)展關系，以盡可能的維護其在華經濟利益和香港的穩(wěn)定。這些因素影響了英國的對華政策，并直接導致了1950年1月英國政府對新中國的承認。然而，兩大陣營的尖銳對立又使英國在對華問題上不可能與美國等其他西方國家偏離太遠，這就在一定程度上降低了英國對華外交的靈活性。其次，朝鮮戰(zhàn)爭的爆發(fā)是兩大陣營之間發(fā)生的更大、更激烈的全局性事件，中英兩國都卷入了戰(zhàn)爭，相對次要的“兩航”問題顯然被邊緣化了。隨著兩大陣營對抗的日趨激烈，英國對華外交的靈活性也進一步降低。正因這種在冷戰(zhàn)格局中的位置，“兩航”飛機的改判也被美國方面稱為“在遠東地區(qū)冷戰(zhàn)的首次勝利”。①

反觀中國方面，盡管中國加入了以蘇聯(lián)為首的社會主義陣營，但中國在處理“兩航”問題上，完全是獨立自主的，服務于中國的國家利益。就這一點而言，“兩航”問題上的中國外交繞開了傳統(tǒng)上大國集團對抗的邏輯。但是，大國集團對抗的邏輯發(fā)展，中國也未能完全幸免。首先，中國外交無疑受到了美國敵視、遏制中國的政策，以及中美對抗的制約。中美之間沒有外交關系，斷絕一切往來，中國無法利用外交渠道和其他合法途徑做美國方面的工作，反擊美國反共、反華頑固派和親蔣勢力的挑釁和干擾。其次，由于美國和西方的敵視，中國被排斥在聯(lián)合國及其機構之外，無法利用國際平臺訴求自己的正當權利。因此，中國沒有機會將“兩航”飛機案提交到國際法院，這就縮小了中國外交的折沖余地。中國對英國單方面的改判行動除了外交抗議、保留權利以外，就沒有其他的外交回旋余地了。由此可見，兩大陣營對抗同樣在不同程度上降低了中國外交的靈活性。

總之，兩大陣營對峙格局的制約、美國因素的影響，無疑是英國未能在“兩航”飛機問題上堅持最初立場的根本原因。從這個意義上講，英國最終屈從于美國的壓力在所難免。此后，索賠“兩航”資產成為中英之間長期的外交懸案之一，直到1987年中英《關于解決歷史遺留的相互資產要求的協(xié)定》簽訂才得到解決。

【作者簡介】黎榮，南京大學歷史學院博士研究生，湖州師范學院歷史系講師，主要研究方向為中外關系史。

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