商用無人船法律地位的界定

孫譽清

在大量國際貿(mào)易需求的促使下，船舶技術(shù)以自動化、智能化、計算機化為主要發(fā)展方向，無人船會在不久的將來成為現(xiàn)實。實際上，無人船已經(jīng)或即將擁有多種用途，例如，貨物運輸，旅客運輸，水文測繪，海洋科學(xué)研究，航道清潔，鉆油平臺，管道、船舶和港口的維護和修理，線纜鋪設(shè)，氣象觀測，邊境和間諜活動監(jiān)控等。①See Katsivela Marel, The Effect of Unmanned Vessels on Canadian Law: Some Basic Legal Concepts, 4 Maritime Safety and Security Law Journal 48-49 (2018).其中，羅爾斯·羅伊斯（Rolls-Royce）公司已與芬蘭國有渡輪運營商芬蘭渡輪公司（Finferries）在芬蘭展示了全球首艘無人駕駛渡輪，②參見遠洋航運網(wǎng)：《羅爾斯-羅伊斯與FINFERRIES 展示全球首艘無人駕駛渡輪》，http://www.ship.sh/news_detail.php?nid=32587，2019年4月24日訪問。并已同全球拖輪運營商斯維特茲爾（Svitzer）公司在丹麥哥本哈根港內(nèi)成功展示了世界第一艘名為“Svitzer Hermod”號的遠程遙控商用船。③See Rolls-Royce,Rolls-Royce Demonstrates World’s First Remotely Operated Commercial Vessel,https://www.rolls-royce.com/media/press-releases/2017/20-06-2017-rr-demons trates-worlds-first-remotely-operated-commercial-vessel.aspx,visited on 10 March 2019.澳大利亞必和必拓（BHP Billiton）公司則計劃于10年內(nèi)研發(fā)超大型自動航行的無人散貨運輸船，用于鐵礦石和煤炭等各類礦石的運輸業(yè)務(wù)。①參見吳青、王樂、劉佳侖：《自主水面貨船研究現(xiàn)狀與展望》，《智能系統(tǒng)學(xué)報》2019年第1期，第60頁。另外，我國多家機構(gòu)合作的“筋斗云”號小型無人貨船也有望在2019年成為全球首艘全面投入商業(yè)運營的無人船。

一、界定商用無人船法律地位的必要性

商用無人船（以下簡稱無人船）相比于常規(guī)船舶的主要特征是“無人”。②See Rodriguez-Delgado Juan Pablo, The Legal Challenges of Unmanned Ships in the Private Maritime Law: What Laws Would You Change? 5 Maritime,Port and Transport Law between Legacies of the Past and Modernization 498 (2018).國際海事組織海上安全委員會（IMOMSC）將無人船定義為“可以在不同程度上獨立于人員互動而運作的船舶”③IMO，IMO Takes First Steps to Address Autonomous Ships,http://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/Pages/08-MSC-99-MASS-scoping.aspx,visited on 18 February 2019.。該組織按照不同的自主程度，將無人船分為采用自主系統(tǒng)的船舶（ship with automated processes and decision support）、船上配員的遙控船舶（remotely controlled ship with seafarers on board）、船上無配員的遙控船舶（remotely controlled ship without seafarers on board）以及完全自主的船舶（fully autonomous ship）。其中，至少兩類無人船可能處于船上不配備船員的狀態(tài)。

在技術(shù)層面上，無人船的“無人”特征對船舶的駕駛技術(shù)、貨物的管理技術(shù)、安全的保障技術(shù)等產(chǎn)生較大影響作用，需要進一步研究論證。例如，船舶內(nèi)部的艙室布局因不再需要配備船員可能使船舶整體結(jié)構(gòu)布局產(chǎn)生較大變化；無人環(huán)境下的輪機機電設(shè)備、電子傳感器等船載裝置的維護、保養(yǎng)與修理；船舶救生設(shè)備的配置與否；等等。2018年10月1日，由中國船級社研究制定的《自主貨物運輸船舶指南（2018）》正式生效。④參見中國船級社：《自主貨物運輸船舶指南（2018）》，GD20-2018。該指南利用目標型標準（GBS）的方式，為無人船研發(fā)提出了一系列迥異于常規(guī)船舶的技術(shù)性指導(dǎo)建議，如風(fēng)險分析、場景感知、數(shù)據(jù)存儲、網(wǎng)絡(luò)安全、遠程控制等要求。

在法律層面上，一方面，確認無人船的法律地位是對其進行妥善規(guī)制的基礎(chǔ)，即如果無人船不具有“船舶”法律地位，則海上交通安全、海上貨物運輸、海洋環(huán)境保護等方面的法律將無法約束無人船。⑤See Veal Robert,Tsimplis Michael & Serdy Andrew,The Legal Status and Operation of Unmanned Maritime Vehicles, 50 Ocean Development & International Law 4 (2019).另一方面，一旦確認無人船的法律地位，則會進一步引發(fā)我們對若干涉無人船法律問題的思考。例如，無人船上的配員狀態(tài)可能不符合各國法律規(guī)定的船舶適航性要求；無人船處在計算機控制系統(tǒng)控制之時，因計算機控制系統(tǒng)自身操作的原因而導(dǎo)致的貨物滅失損壞可能造成承運人無法適用我國《海商法》第51條規(guī)定的“駕駛船舶過失免責(zé)條款”的后果；無人船的操作模式可能不符合國際船舶避碰規(guī)則中的良好船藝、正規(guī)瞭望的要求；岸基操控人員的“船員”或“船長”的責(zé)任問題；等等。但需要注意的是，上述問題的產(chǎn)生以無人船適用相關(guān)國際公約、法律、法規(guī)為前提，即預(yù)設(shè)無人船是國際法或國內(nèi)法中的“船舶”。

無人船是否具備“船舶”法律地位，決定了無人船是否受到適當?shù)姆梢?guī)范的規(guī)制。從國際層面而言，確定無人船的法律地位是明確監(jiān)管框架的基礎(chǔ)。國際海運領(lǐng)域的“四大支柱”公約均對“船舶”法律地位有所要求?！?974年國際海上人命安全公約》第2條和《經(jīng)1978年議定書修訂的〈1973年國際防止船舶造成污染公約〉》第3條均直接規(guī)定其適用于“船舶”，而《1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標準國際公約》第2、3條和《2006年海事勞工公約》第2條則以“海船上工作的海員”為其適用范圍。從國內(nèi)層面而言，確定無人船的法律地位是適用本國法律的前提。我國《海商法》第1條規(guī)定，該法的調(diào)整對象是以“海上運輸”和“船舶”為媒介①參見司玉琢：《海商法專論》，中國人民大學(xué)出版社2018年版，第2頁。圍繞海上運輸或船舶的各種法律關(guān)系②參見司玉琢、張永堅、蔣躍川：《中國海商法注釋》，北京大學(xué)出版社2019年版，第1頁。，而我國《海上交通安全法》則是以保障“船舶、設(shè)施和人命財產(chǎn)的安全”③《海上交通安全法》第1條。為目的的海上交通管理方面的規(guī)范?！逗Ｉ谭ā泛汀逗Ｉ辖煌ò踩ā返倪m用與否，均以船舶具有法律項下“船舶”法律地位為前提。可見，解決無人船的船舶法律地位問題，是檢驗現(xiàn)行國際海事條約或海事海商法律能否規(guī)制無人船的前提。

二、國際海事條約及相關(guān)國家法律中“船舶”定義的立法實踐

船舶是一個動態(tài)發(fā)展的概念。④參見趙鹿軍：《船舶船員法》，大連海事大學(xué)出版社2017年版，第5頁。從木制船到鋼制船、從戰(zhàn)船到商船、從帆船到核動力船，不同歷史時期的船舶具有不同的種類、形態(tài)和特點。也正因如此，目前為止國際上仍沒有一個可以反映船舶本質(zhì)屬性的、統(tǒng)一且權(quán)威的“船舶”定義。⑤See Veal Robert & Tsimplis Michael, The Integration of Unmanned Ships into the Lex Maritima, 2 Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly 308 (2017); Van Hooydonk Eric, The Law of Unmanned Merchant Shipping-An Exploration, 20 Journal of International Maritime Law 407 (2014).這導(dǎo)致無人船的法律地位問題頗為復(fù)雜。①See Veal Robert,Tsimplis Michael & Serdy Andrew, The Legal Status and Operation of Unmanned Maritime Vehicles, 50 Ocean Development & International Law 4(2019).為進一步精確化無人船“船舶”法律地位的界定結(jié)果，筆者認為有必要對國際海事條約以及部分航運國家法律中的船舶定義條款進行梳理。

（一）國際海事條約中的船舶定義

作為國際海事海商法律體系的組成部分之一，國際海事條約對于規(guī)制涉?；顒泳哂兄匾饔谩榱吮M可能提高國際海事條約的實施效果，條約的制定者往往會通過“定義”的形式來設(shè)定自身的適用范圍，②See Rodriguez-Delgado Juan Pablo, The Legal Challenges of Unmanned Ships in the Private Maritime Law: What Laws Would You Change? 5 Maritime,Port and Transport Law between Legacies of the Past and Modernization 498 (2018).以提高各國際海事條約規(guī)制相應(yīng)法律關(guān)系過程中的準確性。從某種程度上講，國際海事條約的“定義”是國際社會對該種概念的廣泛理解。為了厘清國際社會對于船舶內(nèi)涵與外延的理解情況，筆者對聯(lián)合國（UN）、國際海事組織（IMO）、國際勞工組織（ILO）以及國際海事委員會（CMI）框架內(nèi)形成的部分國際海事條約規(guī)定的船舶定義條款進行了梳理，見表1：

表1 部分國際海事條約船舶定義的條款

續(xù)表

續(xù)表

經(jīng)對47 項國際海事條約及其議定書的梳理可以發(fā)現(xiàn)，并不是所有的國際海事條約都會規(guī)定船舶定義條款。在上述國際海事條約及其議定書中，只有20 項國際海事條約或議定書規(guī)定了船舶定義條款，約占調(diào)查樣本的42.55%。在海事海商領(lǐng)域具有重要地位的UNCLOS 和“四大支柱”公約中，只有MARPOL73/78 和MLC2006 明確規(guī)定了船舶的一般定義。在上述規(guī)定了船舶定義的國際海事條約中，有14 項國際海事條約采用了“ship”作為船舶的稱謂，有六項國際海事條約或議定書采用了“vessel”。

調(diào)查顯示，包括UNCLOS在內(nèi)的國際海事條約確實沒有形成統(tǒng)一的船舶定義，但各國際海事條約在船舶定義條款的形式上具有相對統(tǒng)一的特征，主要表現(xiàn)在：

第一，利用“船只（vessel）”定義“船舶（ship）”。這主要體現(xiàn)為用一個含義相對廣泛的定義項來描述或解釋含義相對狹隘的被定義項。①邏輯學(xué)中，定義由被定義項、定義項和定義聯(lián)項三個部分組成。例如，英國《1995年商船航運法》第313條第1 款規(guī)定的“船舶”定義“‘船舶’包括所有用于航行的船只的描述”中，“船舶（ship）”是被定義項，“包括（includes）”是定義聯(lián)項，“所有（every）”“船只的描述（description of vessel）”和“用于航行的（used in navigation）”等則為定義項。例如，UNCCRS1986第2條定義的船舶（ship）是“用于……的任何自航式海船（vessel）”；BWM2004第1條第12 款定義的船舶（ship）是指“在……水環(huán)境中運行的……船只（vessel）”；MARPOL73/78 第2條第4 款定義的船舶（ship）指的是“在海洋環(huán)境中運行的……船只（vessel）”。當然，也存在特例。SALVAGE1989 第1條（b）則使用了含義相對狹隘的“ship”解釋“船只（vessel）”的含義。該條規(guī)定，“船只（vessel）系指任何船舶（ship）、艇筏（craft）或任何能航行的構(gòu)造物（structure）”。

理論上，“vessel”一詞具有“容器、船”的含義，而“ship”一詞則具有“（大）船、海船、艦”②《新英漢詞典》編寫組：《新英漢詞典（增補本）》，上海譯文出版社2000年版，第1259、1566頁。的含義，前者在含義的外延上要稍大于后者?？梢?，“vessel”與“ship”的關(guān)系是包含與被包含的關(guān)系。換言之，“vessel”屬于“ship”上位關(guān)系的鄰近的屬概念。實際上，UNCLOS 中頻繁、交替使用了“ship”和“vessel”以表述“船舶”。③See Daum Oliver, The Implications of International Law on Unmanned Naval Craft, 49 Journal of Maritime Law & Commerce 76 (2018); Chircop Aldo,Testing International Legal Regimes: The Advent of Automated Commercial Vessels,https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=3130453,visited on 28 February 2019.UNCLOS 也未對其中任何一個術(shù)語進行界定。④See Veal Robert,Tsimplis Michael & Serdy Andrew, The Legal Status and Operation of Unmanned Maritime Vehicles, 50 Ocean Development & International Law 4(2019).由于SALVAGE1989 中使用了“ship”來定義“vessel”，因此可以確定的是，UNCLOS 交替使用的“ship”和“vessel”之間并無明顯區(qū)別，意思相近并可以相互替換。⑤See Rodriguez-Delgado Juan Pablo, The Legal Challenges of Unmanned Ships in the Private Maritime Law: What Laws Would You Change? 5 Maritime,Port and Transport Law between Legacies of the Past and Modernization 498 (2018).UNCLOS 之所以對“船舶”的定義作了模糊處理，原因在于UNCLOS 的定位是海洋法領(lǐng)域具有普遍適用意義的國際規(guī)則和標準。換言之，UNCLOS 中“船舶”的含義包含SOLAS1974、MARPOL73/78、COLREGs等諸多國際海事條約中的“船舶”的定義。⑥See Allen H.Craig, Determining the Legal Status of Unmanned Maritime Vehicles: Formalism vs Functionalism, 49 Journal Maritime Law & Commerce 500 (2018).

第二，用一個或多個修飾語來充實、豐富被定義項的內(nèi)容以便準確描述“船舶”。一般而言，修飾語的選用很大程度上由該被定義項所處情境決定。即通過增飾修飾語的方式，使定義項所描述的概念（被定義項）落于國際海事條約需要規(guī)制的對象范圍內(nèi)。例如，UNCCRS1986 對被定義項（vessel）作了“自航式（self-propelled）”“海（sea-going）”等多處描述；BWM2004 用“無論何種類型（anytypewhatsoever）”描述海船和海上艇筏的類型；AFS2001 則補充規(guī)定“包括……浮動式儲存裝置（FSU）以及浮動式生產(chǎn)、儲存和卸貨裝置（FPSO）”等裝置屬于船舶；MLC2006 使用“除專門在內(nèi)河……航行的船舶以外”的措辭來限制公約調(diào)整的船舶的外延。

（二）相關(guān)國家法律中的船舶定義

為了梳理各國法律對無人船的規(guī)定情況，CMI 無人船國際工作組在向各國海商法協(xié)會成員發(fā)放的《CMI 無人船問題單》中，曾向各國海商法協(xié)會征詢無人船是否屬于各國法律項下船舶的問題，并作為該問題單的首個問題?？梢?，對于無人船是否具有法律意義下的“船舶”地位，國際海事條約以及各國國內(nèi)法律有必要針對無人船進行檢視并作出積極回應(yīng)。為此，筆者對英國、美國、巴拿馬、馬耳他、丹麥、荷蘭、新加坡等17 個重要的航運國家法律中的船舶定義情況進行了梳理，見表2：

表2 部分國家法律中船舶定義條款

續(xù)表2

經(jīng)對17 個國家法律中的船舶定義條款梳理后發(fā)現(xiàn)，各國對于“船舶”術(shù)語的稱法存在不同。其中，美國、芬蘭、南非、印度四個國家的法律同時對“船只（vessel）”和“船舶（ship）”術(shù)語進行了界定，而英國、新加坡、丹麥、克羅地亞、澳大利亞、荷蘭、愛爾蘭、巴拿馬、阿根廷、加拿大以及中國13 個國家的法律則未作區(qū)分。在這13 個國家中，英國、新加坡、克羅地亞、荷蘭、巴林以及中國對“船舶（ship）”作了界定，而丹麥、澳大利亞、愛爾蘭、巴拿馬、阿根廷、加拿大、索馬里則對“船只（vessel）”作了界定。各國法律或?qū)ζ渲兄贿M行界定，或?qū)烧咄瑫r進行界定，并未作特別區(qū)分?？梢?，“ship”和“vessel”的含義相近，在多數(shù)情況下可以交換使用。

除被定義項“船舶”存在不同稱法之外，各國法律中船舶定義條款的具體規(guī)定同樣存在較大差異。①See Veal Robert & Tsimplis Michael, The Integration of Unmanned Ships into the Lex Maritima, 2 Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly 310 (2017).

一部分國家采用較為簡單的定義形式，即僅以少量“船舶”的特征作為定義項描述“船舶”的鄰近屬概念（“船舶”的上位概念）。這種定義形式使“船舶”的定義的外延更為寬泛。例如，英國《1995年商船航運法》以“描述（description）”作為“船舶”的鄰近屬概念進行描述，該法第313條第1 款規(guī)定：“‘船舶’包括所有用于航行的船只的描述”；阿根廷海商法協(xié)會在《對CMI 無人船問題單的答復(fù)》中稱，阿根廷《航海法》第2條規(guī)定的船只以“構(gòu)造（construction）”作為“船只”的鄰近屬概念，且除要求其是用于航行的任何浮動構(gòu)造物外，并無其他額外要求②See Asociacion Argentina De Derecho Maritimo,CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships Argentina RGENTINA,https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/2018/05/CM I-IWG-Questionnaire-Unmanned-Ships-ARGENTINA.pdf,visited on 5 November 2018.；荷蘭《民法典》第8:1條所描述的“船舶”則是以“事物（thing）”作為其鄰近的屬概念，并僅以“船舶”漂浮于水上的能力相關(guān)的修飾語作為其定義項。該法第8:1條規(guī)定：“‘船舶’是指：非指飛機的，根據(jù)其結(jié)構(gòu)用于漂浮的，并且確實漂浮或一直漂浮的所有事物（thing）”；丹麥沒有規(guī)定船舶的一般定義，但丹麥《2014年商船航運法》第441（b）條規(guī)定了該法“救助”部分的“船只”定義，該條規(guī)定：“船只應(yīng)指任何船舶、艇筏或能夠航行的結(jié)構(gòu)”；愛爾蘭《1992年商船航運法》第1條則規(guī)定，船只（vessel）包括船舶（ship）、輪船（boat）以及任何其他用于航行的船只（vessel）。

一部分國家則采用相對復(fù)雜的定義方式，即采用較多定義項描述被定義項“船舶”的鄰近屬概念。這種定義形式使“船舶”定義的指向更為精確。例如，澳大利亞《2012年航海法》第14條除規(guī)定該法項下的“船只”是用于水上航行的任何類型的船只外，還額外強調(diào)了“無論以何種方式推進或移動”，同時補充規(guī)定“駁船或其他浮動船只；氣墊船或其他全部或主要用于水上航行的相似船只”也屬于該法項下的船舶；新加坡《1995年商船航運法》第2條較澳大利亞《2012年航海法》第14條的規(guī)定多一項“海上工業(yè)移動裝置”；克羅地亞《2004年海商法典》第5條第1款第4 項規(guī)定的“船舶”定義與我國《海商法》第3條相似，對船舶的長度（12 米）、總噸（15 噸）或者載客數(shù)量（12 名）有一定要求，同時又將軍艦排除在外；巴拿馬《2008年第57 號法（普通商船）》第168（7）條規(guī)定，該法項下的“船只”指的是“任何從事貨物或人員運輸?shù)拇?，駁船、挖泥船、浮船塢、石油鉆井平臺或者其他從事或者可能從事海上貿(mào)易的任何其他船體”，還賦予該國海事行政部門界定其他結(jié)構(gòu)物（structure）為船只的權(quán)力；加拿大《2001年航運法》第2條對“船只”的描述則偏重于船只航行的物理狀態(tài)，要求其“用于或能夠單獨或部分用于在水中、在水面上、穿過或立即在水上航行”，同時，肯定了“正在建造的船只”的船舶法律地位；索馬里《1952年海商法典》第39條列舉了海上運輸、捕魚、拖船等多種用途以描述“艇筏”的用途類型；巴林《1982年海商法典》第1條則列舉了通常的船舶動力來源以描述該法項下的“船舶”，即“適用于航行且通常是使用機械動力或帆……操作或用于海上航行的每艘船舶?！?/p>

另一部分國家法律體系內(nèi)部對同一個術(shù)語也可能存在不同的定義，因而還存在部分國家對“船只（vessel）”和“船舶（ship）”分別進行定義，例如，芬蘭《2009年船舶技術(shù)安全和安全行駛法》第2（14）條與《2009年海上運輸環(huán)境保護法》第2（14）條分別定義了“船只（vessel）”和“船舶（ship）”。前者規(guī)定：“‘船只’包括用做或能夠被用做水上運輸工具的所有描述”，后者則規(guī)定“‘船舶’是指任何遠洋船只或艇筏，包括水翼艇、氣墊船、潛水器、浮動艇筏以及固定或浮動平臺”。南非《1951年商船航運法》第2條雖然分別定義了“船舶（ship）”和“船只（vessel）”，但對后定義的“船只”進行了簡化處理，即規(guī)定了“船只”具有與“船舶”相應(yīng)的含義。印度《1958年商船航運法》第2條規(guī)定，“船只”包括任何船舶、輪船、帆船或用于航行的其他船只，而“船舶”則不包括帆船等。

（三）船舶定義條款的要素解構(gòu)

雖然大量國際海事條約規(guī)定了船舶定義條款，但各類國際海事條約所采用的定義方式不盡相同，眾多國際海事條約之間仍沒有形成一個權(quán)威且統(tǒng)一的船舶定義。各國際海事條約幾乎是基于自身考量而對相應(yīng)的船舶定義進行范圍限定。①See Ramb?ll,Core Advokatfirma，Analysis of Regulatory Barriers to the Use of Autonomous Ships-Final Report,https://www.dma.dk/Documents/Publikationer/Analysis%20of%20Regulatory%20Barriers%20to%20the%20Use%20of%20Autonomous%20Ships.pdf,visited on 5 November 2018.同樣地，同一術(shù)語采用不同的定義并非國際海事條約的專利。受各國立法技術(shù)、立法目的、立法條件、區(qū)域文化等因素的影響，不同國家的法律之間船舶定義的內(nèi)容差異更為明顯。②See Van Hooydonk Eric, The Law of Unmanned Merchant Shipping-An Exploration, 20 Journal of International Maritime Law 408 (2014).甚至本國法律體系內(nèi)部就同一個術(shù)語的規(guī)定，也會存在不同。類比于國際海事條約間船舶定義的差異問題，筆者認為這種差異主要受定義所在法律的專業(yè)領(lǐng)域影響。盡管無法通過尋求權(quán)威且統(tǒng)一的定義來解決無人船法律地位的界定問題，但存在一些受國際社會廣泛認可的“船舶”的特征卻是不能否認的事實。③See Daum Oliver, The Implications of International Law on Unmanned Naval Craft,49 Journal of Maritime Law & Commerce 79 (2018).

無論是國際海事條約抑或是國家法律，均是以立法的形式對“船舶”這一術(shù)語進行內(nèi)涵及外延的改造。這種改造行為有助于確定公約或法律所調(diào)整的法律關(guān)系中新生權(quán)利義務(wù)的歸屬以及明確相關(guān)政策的執(zhí)行范圍。④See Veal Robert & Tsimplis Michael, The Integration of Unmanned Ships into the Lex Maritima, 2 Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly 310 (2017).既然國際或國家立法會不斷改造以完善對“船舶”的描述，那么我們就可以從定義的表述上總結(jié)構(gòu)成“船舶”的具體參數(shù)即“船舶”的特征，并以此為基礎(chǔ)，考量無人船的法律地位問題。

根據(jù)國際海事條約以及各國立法，筆者對有關(guān)國際海事條約和法律文件中的船舶定義條款構(gòu)成要素進行了解構(gòu)。解構(gòu)的結(jié)果印證了一部分研究觀點，按照國際海事條約以及國家法律的規(guī)定，沒有跡象表明配備船員是船舶定義條款的構(gòu)成要素。⑤See Lafte Mohammadreza Bachari,Jafarzad Omid & Ghahfarokhi Naimeh Mousavi, International Navigation Rules Governing the Unmanned Vessels, 3 Research in Marine Sciences 334-335 (2018).總結(jié)起來，構(gòu)成法律意義下的“船舶”可能需要具備以下五種要素：人工結(jié)構(gòu)要素、漂浮能力要素、航行能力要素、建造規(guī)模要素以及功能用途要素。①See Ramb?ll,Core Advokatfirma.Analysis of Regulatory Barriers to the Use of Autonomous Ships - Final Report,https://www.dma.dk/Documents/Publikationer/Analysis%20of%20Regulatory%20Barriers%20to%20the%20Use%20of%20Autonomous%20Ships.pdf,visited on 5 November 2018; Daum Oliver, The Implications of International Law on Unmanned Naval Craft, 49 Journal of Maritime Law & Commerce 76 (2018); 參見李志文：《船舶所有權(quán)法律制度研究》，法律出版社2008年版，第10-16頁。

1.人工結(jié)構(gòu)要素（E1）

人工結(jié)構(gòu)（structure）要素是船舶的本質(zhì)特征，即船舶應(yīng)為經(jīng)人類對組織成分的搭配、排列或構(gòu)造，而非自然形成的物體。SALVAGE1989 在列舉船只、艇筏等的情況下，將“構(gòu)造物”作為兜底以試圖囊括盡可能多的事物作為該公約項下的船舶。較多國家的法律將該要素作為界定船舶的條件之一，如丹麥、巴拿馬、南非、阿根廷等。其中，丹麥《2014年商船航運法》第441（b）條規(guī)定任何能夠航行的構(gòu)造物即是船舶，巴拿馬《2008年第57 號法（普通商船）》第168（7）條則規(guī)定巴拿馬海事局界定為船只的結(jié)構(gòu)物也屬于船舶。其他國際海事條約或國家法律雖未直接表示船舶是人工結(jié)構(gòu)，但其中定義條款所采用船只（vessel）、工具（craft）、輪船（boat）、人造裝置（artificial contrivance）等描述②See Daum Oliver, The Implications of International Law on Unmanned Naval Craft, 49 Journal of Maritime Law & Commerce 78 (2018).，實際上也包含了人工結(jié)構(gòu)的意義。

2.漂浮能力要素（E2）

具備漂?。╢loating）的能力是船舶的基本屬性，也是確保船舶能夠正常航行、從事海上作業(yè)的必要條件。該要素明示或默示規(guī)定于各國際海事條約或國家和地區(qū)法律中。

一部分國家的法律明確要求船舶應(yīng)當具備漂浮的能力，如新加坡、澳大利亞、荷蘭、巴拿馬、加拿大、芬蘭等。其中，以荷蘭《民法典》最為強調(diào)“漂浮”的核心地位，該法第8:1條規(guī)定：“‘船舶’應(yīng)指按照其構(gòu)造用于漂浮，并且確實漂浮或一直漂浮且不是飛機的所有事物?！毙录悠?、澳大利亞等則將“浮動船只”“浮船塢”或“浮動船”等歸為該國法律項下的船舶。

另一部分國家的法律或國際海事條約雖未明確要求船舶具備漂浮的能力，但其條文措辭暗示船舶必須具備漂浮的能力。COLREGs、LCPROT1996、SUA1988、《鹿特丹規(guī)則》《海牙規(guī)則》等國際海事條約均將“水上（on water）”或“海上（by sea或at sea）”作為構(gòu)成船舶的事物的修飾語，暗含船舶是經(jīng)浮力作用處于水上。例如，LCPROT1996 第1條第6 款規(guī)定：“‘船舶和航空器’系指任何類型的水上……艇筏?！笨肆_地亞、澳大利亞、加拿大、芬蘭、美國、南非、中國等也有類似規(guī)定。例如，克羅地亞《2004年海商法典》第5條第1 款第4 項規(guī)定：“船舶是指除軍艦以外的任何用于海上航行的水上（water borne）艇筏……”中的“水上的”就有“由水浮起的”的含義。又如澳大利亞《2012年航海法》第14條規(guī)定：“船舶是指用于水上航行的任何類型的船舶……”該條規(guī)定中的“水上航行（navigation by water）”明確了該法的“船舶”是利用水完成其位移的動作，間接地反映了“船舶”具有漂浮能力。

3.航行能力要素（E3）

具備航行的能力同樣是船舶的基本屬性。該要素幾乎成為所有國際海事條約及國家法律界定船舶的必要條件。《鹿特丹規(guī)則》、UNCCRS1986、CLC1969、CLCPROT1992、FUND1971、FUNDPROT1992、AFS2001、BWM2004、COLREGs、LC1972、LCPROT1996、MARPOL73/78、MLC2006、OPRC1990、SALVAGE1989 等國際海事條約均蘊含該要素。例如，《鹿特丹規(guī)則》定義的船舶是從事海上貨物運輸（used to carry goods by sea）的船舶；UNCCRS1986 則認為滿足條件的自航式（self-propelled）海船即是該公約下的船舶；AFS2001 以及OPRC1990 則以“航行于海洋環(huán)境中（operating in the marine environment）”暗示船舶具有航行能力；SALVAGE1989則直接要求船舶應(yīng)“能夠航行（capable of navigation）”。

對于航行能力的要求，各國立法態(tài)度與上述國際海事條約基本一致，包括英國、新加坡、丹麥、克羅地亞、澳大利亞、愛爾蘭、阿根廷、加拿大、芬蘭、南非、印度、中國等國家的立法均明示船舶須“能夠航行”或“用于航行”，成為其界定船舶的決定性要素之一。例如，巴林《1982年海商法典》則將航行能力要素作為鄰近的屬概念“艇筏（craft）”的唯一描述內(nèi)容，該法第1條規(guī)定，船舶通?！笆褂脵C械動力或帆……從事海上航行或操作”；巴拿馬《2008年第57 號法（普通商船）》和《美國法典》對船舶的定義雖未明確要求船舶應(yīng)具備航行的能力，但要求船舶能夠從事“運輸（transportation）”卻也能從側(cè)面反映法律項下的船舶有航行的能力。

4.建造規(guī)模要素（E4）

一部分國際海事條約或國家法律中規(guī)定了船舶建造規(guī)模的要求，即要求船舶在船舶噸位或船舶長度的尺度上具備一定規(guī)模。例如，UNCCRS1986 第2條規(guī)定的船舶排除了“總登記噸位在500噸以下”的船舶；克羅地亞《2004年海商法典》第5條第 1 款第 4 項定義的船舶，須同時滿足“超過 12 米”“總噸位超過 15 噸”或者“授權(quán)運載超過12名乘客”中的一項條件。我國《海商法》則排除了20總噸以下的小型船艇，但我國《海上交通安全法》則對船舶的建造規(guī)模未作特殊要求。該要素常見于船舶登記有關(guān)規(guī)定或國際海事條約和國家法律的免除適用的條款之中，并不是確定船舶地位的決定性影響因素。

5.功能用途要素（E5）

考慮到國際海事條約往往規(guī)制特定領(lǐng)域的船舶活動，在定義中明確船舶的建造用途要素的情況并不鮮見，包括《鹿特丹規(guī)則》《海牙規(guī)則》、UNCCRS1986、COLREGs、CLC1969、FUND1971、STCW-F1995 等。例如，《鹿特丹規(guī)則》和《海牙規(guī)則》是海上貨物運輸法領(lǐng)域的公約，因而該公約中的船舶定義強調(diào)的是“用于海上貨物運輸（used tocarry goods）”。由于COLREGs 是海上交通安全領(lǐng)域的公約，因而該公約第3條第1 款強調(diào)船舶是用做“水上運輸工具”的各類艇筏。CLC1969 則是油污民事責(zé)任領(lǐng)域的公約，該公約定義的船舶是“運輸散裝油類貨物（carrying oil in bulk as cargo）的任何類型的遠洋船舶和海上船艇”。盡管CLCPROT1992 對CLC1969 第1 款第1條所界定的船舶作了修正，增加了需要實際運輸或存在殘余物的前提條件，但實質(zhì)上“運輸散裝油類貨物”仍是定義的核心要件。各國法律也存在規(guī)定船舶建造用途的情形。例如，巴拿馬、美國等國定義的船舶應(yīng)滿足“運輸人員”或“運輸貨物”的要求；我國《海商法》則將政府公務(wù)船舶或軍艦排除在該法的定義之外；索馬里《1952年海商法典》第39條定義的“船只”用途包括“海上運輸、捕魚、拖船或其他任何目的”等。

以上述五個要素為標準，對有關(guān)國際海事條約和國家法律中的船舶定義的要素具備情況梳理如下（見表3）：

表3 部分國際海事條約和國家法律中船舶定義的要素具備情況

續(xù)表

需要說明的是，國際海事條約所采用的對“船舶”一詞的界定方式仍存在一定缺陷，正如前文提及的部分專門領(lǐng)域的國際海事條約中的定義的特點：UNCCRS1986 采用“自航式（self-propelled）”“海（sea-going）”等描述限制鄰近的屬概念“船只（vessel）”的含義外延，以界定“船舶（ship）”一詞；BWM2004 則用“無論何種類型（any type whatsoever）”等措辭試圖拓寬公約調(diào)整的海船和海上艇筏類型；AFS2001 則更具體地羅列“浮動式儲存裝置（FSU）以及浮動式生產(chǎn)、儲存和卸貨裝置（FPSO）”等裝置延展“船舶（ship）”一詞的含義。與一般的公約（如UN-CLOS）或國家法律所規(guī)定的船舶定義條款相比，國際海事條約定義條款往往與特定公約的調(diào)整目標（盡可能擴大公約的適用范圍）密切相關(guān)，①See Veal Robert,Tsimplis Michael & Serdy Andrew, The Legal Status and Operation of Unmanned Maritime Vehicles, 50 Ocean Development & International Law 4(2019).并不是對“船舶”一詞普通含義的界定。因此，因兩者調(diào)整目標的不同，在上述分析中加入專門領(lǐng)域的國際海事條約所規(guī)定的船舶定義條款，可能一定程度上稀釋了結(jié)論的準確程度。

三、船舶定義條款與商用無人船特征的適應(yīng)性評價

（一）商用無人船特征指標的提煉

1.基于IMOMSC考量的無人船特征指標

正如前文所述，按照IMOMSC 對無人船類型的劃分情況，無人船可分為圖1中的四類，即采用自主系統(tǒng)的船舶、船上配員的遙控船舶、船上無配員的遙控船舶以及完全自主的船舶。②IMOMSC并非將無人船硬性劃分為四種，而是將四類具有鮮明特征的自主操控形式進行了解釋。該組織認為，無人船在單個航程中可能采用一個或多個自主等級進行操控。See IMO,IMO Takes First Steps to Address Autonomous Ships,http://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/Pages/08-MSC-99-MASS-scoping.aspx,visited on 6 November 2018.

圖1 IMOMSC對商用無人船的類型劃分

IMOMSC 分別對四類商用無人船進行了描述，我們可以從其描述中整理出不同類型劃分的商用無人船的特征指標。

第一類采用自主系統(tǒng)的船舶的描述分為兩句：第一句是“船上的船員操作并控制船上的系統(tǒng)和功能”。該句描述反映了船舶的配員情況以及船舶的操控方式?！按系拇瑔T”表明采用自主系統(tǒng)的船舶配有船員，而“船員操作并控制船上的系統(tǒng)和功能”表明該類商用無人船的操控由其上配備的船員實現(xiàn)；第二句是“某些操作可能自動的”。該句同樣反映了船舶的操控方式，即計算機控制系統(tǒng)可以自主實現(xiàn)某些船舶操作。因此，采用自主系統(tǒng)的船舶的技術(shù)特征包括操控方式（船員操控混合計算機控制系統(tǒng)自主操控）以及配員情況（船上配備船員）。

第二類船上配員的遙控船舶的描述分為兩段：第一段“該類船舶由另一個位置實現(xiàn)控制與操作”反映了船舶的操控方式，即船上配員的遙控船舶是由非在船舶位置的人員遠程遙控的，而該位置可能在岸上、飛機上或其他船上；第二段“但是船上配有船員”則反映了船舶的配員情況，即船上配員的遙控船舶上配備了船員。因此，船上配員的遙控船舶的技術(shù)特征包括操控方式（遠程遙控）以及配員情況（船上配備船員）。

第三類船上無配員的遙控船舶的描述同樣分為兩句：第一句為“該類船舶由另一個位置實現(xiàn)控制與操作”。該句與第二類商用無人船的描述中的第一段一致，反映的是遠程遙控的操控方式，即操控該類商用無人船的位置可能位于岸上、飛機上或其他船上；第二句為“船上沒有配備船員”。該句反映的是船舶的配員情況，即船上不配備船員。因此，船上無配員的遙控船舶的技術(shù)特征包括操控方式（遠程遙控）以及配員情況（船上不配備船員）。

第四類完全自主的船舶的描述為“該類船舶的操控系統(tǒng)能夠自主作出決策并決定行動”。有理由相信，描述中提及的計算機控制系統(tǒng)所實施的“決策（decision）”和“行動（action）”包括船舶駕駛、設(shè)備設(shè)施的維護、貨物的管理等各類與船舶營運相關(guān)的作業(yè)。因此，該句描述反映了該類商用無人船的配員情況以及操控方式，即完全自主的船舶的船上不配備船員且船舶的計算機控制系統(tǒng)有能力實現(xiàn)自主操控船舶。因此，完全自主的船舶的技術(shù)特征包括操控方式（完全自主操控）以及配員情況（船上不配備船員）。

2.基于CMI考量的無人船特征指標

CMI 向各國海商法協(xié)會分發(fā)的《CMI 無人船問題單》也反映了CMI 無人船國際工作組對影響無人船“船舶”法律地位的因素的考量?！禖MI無人船問題單》問題1.1 提出：“一艘超過500 總噸、船上沒有船長和船員、由無線電通信遠程控制的‘貨船’或者自主控制尤其是采用了計算機化的避碰系統(tǒng)且無人監(jiān)控的‘貨船’，是否構(gòu)成你國海商法下的‘船舶’？”①CMI IWG on Unmanned Ships,CMI IWGUS Questionnaire,https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/2018/05/CMI-IWGUS-Questionnaire-24-03-2017.docx,visited on 6 November 2018.若對該提問進行解構(gòu)，描述“貨船”共有三個部分內(nèi)容，即“超過500 總噸”“船上沒有船長和船員”以及“遠程控制或者自主控制”。因此，CMI 無人船國際工作組考慮的無人船技術(shù)特征為：船舶噸位、配員情況以及操控方式。

3.商用無人船特征指標的可視化匯總

綜上IMOMSC 及CMI 對不同類型的商用無人船特征的描述，筆者對不同類型的商用無人船的特征指標進行了可視化匯總，詳見表4：

表4 商用無人船的特征指標

（二）評價結(jié)果：商用無人船具有形式“船舶”法律地位

1.商用無人船具有形式“船舶”法律地位

判定商用無人船是否屬于國際海事條約或者國家法律規(guī)定的船舶，以其符合國際海事條約或相關(guān)國家法律規(guī)定的船舶定義條款為條件。如果商用無人船的各項特征指標達到船舶定義條款的標準，則我們可以認為無人船在形式上具有相應(yīng)國際海事條約或國家法律項下的“船舶”法律地位。

（1）配員情況特征的匹配情況

較大程度上減少配員或不需要配備船員是商用無人船獲得海運界廣泛關(guān)注的主要原因，也是商用無人船展現(xiàn)出來的表面特征。對照表3所列的國際海事條約及國家立法中船舶定義的五項要素之后，筆者認為，所有的船舶定義均沒有與船員、船長乃至配備船員相關(guān)的表述。①See Van Hooydonk Eric, The Law of Unmanned Merchant Shipping-An Exploration, 20 Journal of International Maritime Law 409 (2014); Rodriguez-Delgado Juan Pablo,The Legal Challenges of Unmanned Ships in the Private Maritime Law: What Laws Would You Change? 5 Maritime,Port and Transport Law between Legacies of the Past and Modernization 504 (2018); Allen H.Craig, Determining the Legal Status of Unmanned Maritime Vehicles: Formalism vs Functionalism, 49 Journal Maritime Law & Commerce 480-481 (2018).此外，如果逐漸減少船上配員會剝奪船舶的“船舶”法律地位的話，就會形成這樣一個悖論：當船員在船上時，該船構(gòu)成船舶；但當全體船員下船之后，該船就不再構(gòu)成船舶了。②See Veal Robert & Tsimplis Michael, The Integration of Unmanned Ships into the Lex Maritima, 2 Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly 313 (2017).因此，配員情況顯然不是確定某個結(jié)構(gòu)物是否屬于船舶的決定性因素。進而言之，由計算機控制系統(tǒng)自主操控抑或是岸基操控人員遠程遙控，并不妨礙無人船具有“船舶”法律地位的界定結(jié)果。①See Veal Robert, Tsimplis Michael & Serdy Andrew, The Legal Status and Operation of Unmanned Maritime Vehicles, 50 Ocean Development & International Law 7(2019).

（2）操控方式特征的匹配情況

改變常規(guī)船舶傳統(tǒng)的操控方式是商用無人船獲得海運界廣泛關(guān)注的原因之一，也是商用無人船區(qū)別于常規(guī)船舶的本質(zhì)特征。一方面，船員工資成本的不斷提升促使船舶運用一系列自動化控制技術(shù)以減少配員。另一方面，操控技術(shù)的進步使得船舶最低安全配員標準日益降低，并可能在未來實現(xiàn)船上零配員。但是，從本文對船舶定義的構(gòu)成要素的調(diào)查情況來看，操控方式既未被納為船舶定義的構(gòu)成要素，改變操控方式也不會當然地導(dǎo)致商用無人船失去航行（包括移動、推進等）、漂浮等能力。因而，無論未來的船舶采用何種操控方式，并不會成為影響商用無人船“船舶”法律地位界定結(jié)果的決定性因素。

（3）船舶噸位特征的匹配情況

船舶噸位要素在我國《海商法》、克羅地亞《2004年海商法典》、UNCCRS1986等國際海事條約或國家法律規(guī)定的船舶定義條款中確實是船舶定義的指標之一。在我國，由于《海商法》所適用的船舶是20 總噸以上的船舶，而國內(nèi)較早開發(fā)“筋斗云”號小型無人貨船規(guī)劃為500 噸級，②云洲智能：《“筋斗云”號無人貨物運輸船》，http://www.yunzhou-tech.com/Products/detail/id/50.html#product，2018年12月21日訪問。要遠高于我國《海商法》規(guī)定的船舶噸位下限。另外，根據(jù)表3 顯示的結(jié)果，在規(guī)定了船舶定義條款的20 項國際海事條約中，僅有一項國際海事條約在船舶定義條款中規(guī)定了船舶建造規(guī)模相關(guān)要求，占總數(shù)的5.00%。而在規(guī)定了船舶定義條款的17 個國家的法律中，僅有兩個國家的法律中規(guī)定了船舶建造規(guī)模相關(guān)要求，占總數(shù)的11.76%。又鑒于建造規(guī)模要素在船舶定義條款出現(xiàn)頻率的總體排序、國際海事條約排序以及國家法律排序中均列末尾，可以認為船舶噸位要素并不是“船舶”法律地位構(gòu)成要素中的主流因素。當然，由于“木桶原理”的存在，船舶噸位要素可能成為影響商用無人船航線選擇問題的“重要”因素之一，即要求從事海上運輸?shù)纳逃脽o人船的船舶噸位不能過小。

因此，就上述國際海事條約以及相關(guān)國家法律中的船舶定義條款而言，現(xiàn)行有關(guān)船舶定義的規(guī)定并不會對商用無人船法律地位的界定構(gòu)成障礙。③See Chircop Aldo,Testing International Legal Regimes: The Advent of Automated Commercial Vessels,https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=3130453,visited on 28 February 2019.換言之，商用無人船具有符合船舶定義條款的形式“船舶”法律地位；具有形式“船舶”法律地位的商用無人船應(yīng)當受各有關(guān)國際海事條約及國家法律的調(diào)整，并應(yīng)遵守其規(guī)定的各項要求。①See Lafte Mohammadreza Bachari,Jafarzad Omid & Ghahfarokhi Naimeh Mousavi, International Navigation Rules Governing the Unmanned Vessels, 3 Research in Marine Sciences 334-335 (2018).

2.商用無人船不具有實質(zhì)“船舶”法律地位

盡管商用無人船可能具備所謂的“船舶”形式法律地位，但需要注意的是，由于成文法律永遠滯后于新型技術(shù)，新型技術(shù)不應(yīng)當然地受舊法律的管轄，②See Veal Robert,Tsimplis Michael & Serdy Andrew, The Legal Status and Operation of Unmanned Maritime Vehicles, 50 Ocean Development & International Law 5(2019).即使該技術(shù)的特征不違反法律規(guī)制對象的構(gòu)成要素。就商用無人船而言，現(xiàn)行各類國際海事條約以及各國法律在制定之初都是以規(guī)制船上船員駕駛的常規(guī)船舶為其立法目的的，絕大部分國際海事條約和國家法律不存在規(guī)制無人駕駛技術(shù)產(chǎn)物的可能性。③See Daniel A.G.Vallejo, Electric Currents: Programming Legal Status into Autonomous Unmanned Maritime Vehicles, 47 Case Western Reserve Journal of International Law 411 (2015).雖然商用無人船可以利用符合船舶定義條款的規(guī)定從形式上取得“船舶”法律地位，但這并不意味著商用無人船可以自動適應(yīng)公約以及法律中的實體規(guī)定。因此，在相關(guān)公約、法律、法規(guī)修改之前，商用無人船難以取得實質(zhì)的“船舶”法律地位。

（1）商用無人船的登記問題

UNLCOS第91條第1款規(guī)定：“每個國家應(yīng)確定對船舶給予國籍、船舶在其領(lǐng)土內(nèi)登記及船舶懸掛該國旗幟的權(quán)利的條件?！备鶕?jù)該款規(guī)定，國家有權(quán)決定船舶是否屬于本國船舶。只有依法登記的船舶才能取得該國的承認，按照這種邏輯，船舶登記制度在確定“船舶”法律地位問題上具有證明作用。而該款規(guī)定中的“條件”可以認為是確定某種構(gòu)造物是否“船舶”的標準，我國《船舶登記條例》規(guī)定，從事國際航線的船舶應(yīng)當具備船舶航行安全等證書。在有關(guān)海事技術(shù)標準就無人駕駛技術(shù)做調(diào)整之前，除采用自主系統(tǒng)的船舶外，其他商用無人船可能均無法滿足前述要求。因此，本文認為，該問題影響的商用無人船的類型范圍，主要涉及船上配員的遙控船舶、船上無配員的遙控船舶、完全自主的船舶以及動態(tài)自主的商用無人船。

（2）商用無人船的適航問題

克羅地亞海商法協(xié)會認為，該國法律項下的船舶應(yīng)當是適航的，而商用無人船無法滿足船舶最低安全配員的要求將使其無法被識別為船舶。①CMIIWG Questionnaire Unmanned Ships Croatia,https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/2018/05/CMI-IWG-Questionnaire-Unmanned-Ships-CROATIA.pdf,visited on 18 bruary 2019.實際上，該協(xié)會援引的克羅地亞《海商法典》第76條規(guī)定，船舶在符合某些規(guī)定的情況下為適航的。該條第2 款第1 項規(guī)定，船舶在達到最低安全配員標準的時候也被認為是適航的。就該條規(guī)定的措辭而言，違反該條規(guī)定即船舶不適航并不意味著船舶便不具有“船舶”法律地位。可見，該條規(guī)定所指的“適航”是識別“船舶”法律地位的非充分條件。就商用無人船而言，商用無人船是否滿足常規(guī)船舶有關(guān)配員的規(guī)定即是否處于適航狀態(tài)，并不會影響商用無人船形式上的“船舶”法律地位。只不過當商用無人船滿足標準處于適航狀態(tài)時，其所有人、承運人或承租人等可以享有法律賦予的各項權(quán)利，而這正是商用無人船具有實質(zhì)的“船舶”法律地位的體現(xiàn)。因此，該問題影響的商用無人船的類型范圍，可能涉及采用自主系統(tǒng)的船舶（配員數(shù)量低于規(guī)定的最低安全配員標準）、船上配員的遙控船舶（配員數(shù)量低于規(guī)定的最低安全配員標準）、船上無配員的遙控船舶、完全自主的船舶以及動態(tài)自主的無人船。

四、結(jié)論

厘清商用無人船形式上具備“船舶”法律地位的條件，是商用無人船適用國際海事條約以及相關(guān)國家法律法規(guī)的必要條件。而解決商用無人船實質(zhì)上能否適用國際海事條約以及相關(guān)國家法律的實體規(guī)定即具備實質(zhì)“船舶”法律地位的問題，則是商用無人船能否切實享有權(quán)利、履行義務(wù)、擔負責(zé)任的充分條件。國際海事條約以及各國法律規(guī)定的易于調(diào)整的船舶定義是明智的，因為這樣不會在定義問題上對商用無人船適用法律造成障礙，從而在界定某些結(jié)構(gòu)物法律地位時有一定調(diào)整、解釋的空間。②See Van Hooydonk Eric, The Law of Unmanned Merchant Shipping-An Exploration, 20 The Journal of International Maritime Law 407 (2014).這有利于商用無人船在形式上取得“船舶”法律地位。有鑒于此，我們應(yīng)在商用無人船技術(shù)成熟的時候，對現(xiàn)行海事海商法律中的實體規(guī)定作適當調(diào)整以適應(yīng)商用無人船的發(fā)展。