新疆鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃探討

寧驥龍

NING Jilong

（中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 軌道交通工程信息化國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，陜西 西安 710043)

(State key Laboratory of Rail Transit Engineering Informatization， China Railway First Survey and Design Institute Group Co．， Ltd．， Xi’an 710043，Shaanxi， China)

鐵路是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干和主要交通方式之一，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的地位和作用至關(guān)重要。加快中西部地區(qū)鐵路網(wǎng)建設(shè)特別是新疆的鐵路建設(shè)，是穩(wěn)增長(zhǎng)、調(diào)結(jié)構(gòu)、增加有效投資，擴(kuò)大消費(fèi)、既利當(dāng)前、更惠長(zhǎng)遠(yuǎn)的重大舉措[1]。新疆是絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶四大經(jīng)濟(jì)走廊的國(guó)內(nèi)交匯地，處于東亞、歐洲兩大經(jīng)濟(jì)圈的重要樞紐地帶；新疆作為西部地區(qū)具有重要戰(zhàn)略地位的省區(qū)，應(yīng)以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為主線，進(jìn)一步推進(jìn)西部大開(kāi)發(fā)的實(shí)施；新疆也是國(guó)家實(shí)施新型城鎮(zhèn)化道路的重點(diǎn)區(qū)域。新疆應(yīng)依托陸橋通道上的城市群和節(jié)點(diǎn)城市，構(gòu)建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶，推動(dòng)形成與中亞乃至整個(gè)歐亞大陸的區(qū)域大合作。為此，在國(guó)家鐵路發(fā)展新形勢(shì)下，開(kāi)展新疆鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究十分必要。

1 新疆鐵路網(wǎng)規(guī)劃分析

1.1 新疆鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀

目前新疆鐵路網(wǎng)已經(jīng)形成以蘭新鐵路(蘭州—阿拉山口)、蘭新第二雙線(蘭州西—烏魯木齊)、南疆鐵路(吐魯番—喀什)為主軸，以烏魯木齊鐵路樞紐為中心的“Y”字型主骨架，自東向西連接有哈羅線(哈密—羅布泊)、烏準(zhǔn)線(烏魯木齊—準(zhǔn)東)、奎北線(奎屯—北屯)等支線鐵路。截至2017年底，新疆鐵路營(yíng)業(yè)里程6 166 km，位居全國(guó)第4位。路網(wǎng)密度為37 km/萬(wàn)km2，為全國(guó)平均水平的28%，位居全國(guó)第29位，僅高于青海、西藏[2]。

目前新疆既有鐵路網(wǎng)主要存在以下問(wèn)題：①國(guó)際鐵路通道布局仍然不能適應(yīng)獨(dú)特的邊疆區(qū)位優(yōu)勢(shì)發(fā)揮，不能滿足建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)”的戰(zhàn)略要求；②路網(wǎng)覆蓋面尚顯不足，具有國(guó)土開(kāi)發(fā)功能的公益性鐵路建設(shè)滯后；③煤炭集疏運(yùn)系統(tǒng)亟需完善；④新疆鐵路樞紐單一，點(diǎn)線能力不匹配，貨運(yùn)場(chǎng)站不具備現(xiàn)代物流功能。

1.2 鐵路客貨運(yùn)量預(yù)測(cè)

截至2017年底，新疆人口為2 445萬(wàn)人，城鎮(zhèn)化率49.38%。區(qū)域?qū)崿F(xiàn)GDP 10 920億元，公共預(yù)算財(cái)政收入1 465億元，全年接待旅游總?cè)藬?shù)10 725萬(wàn)人次。通過(guò)對(duì)新疆經(jīng)濟(jì)、人口、旅游、礦產(chǎn)、貿(mào)易等因素的分析，綜合國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展形勢(shì)和我國(guó)現(xiàn)狀鐵路OD及發(fā)展趨勢(shì)，客貨需求預(yù)測(cè)采用國(guó)際傳統(tǒng)的四階段法，采用彈性系數(shù)法、增長(zhǎng)率法、多元回歸模型等估算生成量，利用雙約束重力模型預(yù)測(cè)交通分布量，采用Logit模型計(jì)算通道內(nèi)各交通方式的分擔(dān)比例，得到主要通道不同交通方式下客貨流量。新疆鐵路客運(yùn)量及主要流向如表1所示，新疆鐵路貨物發(fā)送量及主要流向如表2所示，新疆鐵路貨物到達(dá)量及主要流向如表3所示。

根據(jù)表1至表3可以計(jì)算得出，2017—2025年新疆鐵路旅客發(fā)送量年均增長(zhǎng)8.9%，2025—2030年年均增長(zhǎng)7.4%，客運(yùn)以區(qū)內(nèi)交流為主，占比約為80%；2017—2025年新疆鐵路貨運(yùn)量年均增長(zhǎng)7.0%，2025—2030年年均增長(zhǎng)6.0%，鐵路貨物交流以區(qū)內(nèi)為主，約占總到發(fā)量的50% ～ 65%。新疆的客貨流分布特征分析表明，區(qū)域?qū)ν膺\(yùn)量方面，未來(lái)新疆對(duì)外客運(yùn)將呈現(xiàn)市場(chǎng)份額呈上升趨勢(shì)，同時(shí)對(duì)外貨運(yùn)市場(chǎng)份額仍保持較高水平。因此，區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)強(qiáng)化鐵路對(duì)外通道謀劃；區(qū)內(nèi)運(yùn)量方面，未來(lái)新疆區(qū)內(nèi)南北疆客運(yùn)交流量將進(jìn)一步增加，且旅客對(duì)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量需求日益提高，區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)考慮逐步實(shí)現(xiàn)區(qū)域路網(wǎng)快速化目標(biāo)。

2 新疆鐵路網(wǎng)規(guī)劃總體布局

2.1 戰(zhàn)略定位

從國(guó)家戰(zhàn)略層面來(lái)考量，完善鐵路網(wǎng)對(duì)于發(fā)揮新疆獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和向西開(kāi)放重要窗口作用，推進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義。從區(qū)域發(fā)展層面來(lái)考量，發(fā)展多層次鐵路網(wǎng)能拉動(dòng)沿線城市群區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加快城市化和工業(yè)化的進(jìn)程，使城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生“共振效應(yīng)”，滿足人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要。因此，新疆發(fā)展鐵路應(yīng)面向國(guó)內(nèi)、國(guó)外2個(gè)市場(chǎng)，以“東西暢通、南北通達(dá)、輻射周邊”為目標(biāo)，加速構(gòu)建便捷、安全、高效、綠色的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)絡(luò)[3-4]，實(shí)現(xiàn)“現(xiàn)代路網(wǎng)系統(tǒng)化、旅客運(yùn)輸高速化、服務(wù)供給均等化、區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化”，充分發(fā)揮鐵路對(duì)“一帶一路”的支撐作用，以鐵路發(fā)展打造引領(lǐng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展新引擎。

表1 新疆鐵路客運(yùn)量及主要流向Tab.1 Xinjiang railway passenger volume and main flow direction

表2 新疆鐵路貨物發(fā)送量及主要流向Tab.2 Xinjiang railway freight volume and main flow direction

表3 新疆鐵路貨物到達(dá)量及主要流向Tab.3 Xinjiang railway freight arrival volume and main flow direction

2.2 規(guī)劃目標(biāo)

（1）規(guī)模目標(biāo)：形成“環(huán)+輻射”路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。到2030年新增規(guī)劃鐵路2 000 km以上，其中高速鐵路1 000 km，開(kāi)通運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)13 000 km以上。規(guī)劃年度所有項(xiàng)目建成后，新疆鐵路總運(yùn)營(yíng)里程達(dá)16 000 km以上，其中高速鐵路2 800 km以上[5]。

（2）時(shí)間目標(biāo)：構(gòu)建“1-3-5-7”小時(shí)交通圈。烏魯木齊都市圈主要城市實(shí)現(xiàn)1 h通達(dá)；天山北坡經(jīng)濟(jì)帶主要城市實(shí)現(xiàn)3 h通達(dá)；烏魯木齊與其他地州市實(shí)現(xiàn)5 h通達(dá)(和田7.5 h通達(dá))；核心城市烏魯木齊與周邊省會(huì)(蘭州)實(shí)現(xiàn)7 h內(nèi)通達(dá)。

（3）通達(dá)性目標(biāo)：覆蓋所有50萬(wàn)人口以上城鎮(zhèn)。實(shí)現(xiàn)各地州首府、50萬(wàn)人口以上城鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)、國(guó)家級(jí)開(kāi)發(fā)區(qū)快速鐵路全覆蓋；50萬(wàn)以下人口城鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)、4A及以上景區(qū)快速鐵路覆蓋50%以上。

2.3 實(shí)施策略

（1）規(guī)模引領(lǐng)策略：構(gòu)筑“內(nèi)聯(lián)外通”鐵路網(wǎng)。新疆客運(yùn)市場(chǎng)需求潛力較大，應(yīng)加快實(shí)施鐵路建設(shè)，對(duì)外暢通路橋通道，向西輻射中亞鄰國(guó)及歐洲，向東通達(dá)我國(guó)內(nèi)陸，對(duì)內(nèi)形成以烏魯木齊為中心連接各地州的快速路網(wǎng)，引領(lǐng)新疆城鎮(zhèn)協(xié)同發(fā)展[6]。

（2）資產(chǎn)盤(pán)活策略：實(shí)施既有線提速改造。新疆既有國(guó)鐵干線普遍技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，在一定程度上限制了鐵路中長(zhǎng)途客運(yùn)優(yōu)勢(shì)，而且貨運(yùn)需求不飽滿。因此，可以充分利用既有鐵路存量資產(chǎn)，開(kāi)行快速旅客列車(chē)，用較小投入，滿足客運(yùn)快速化需求。

（3）多元并進(jìn)策略：統(tǒng)籌兼顧高速鐵路、城際鐵路、市域鐵路。新疆各分區(qū)間客運(yùn)交通需求的差異性較大，應(yīng)建立符合新疆發(fā)展特征的多元化客運(yùn)服務(wù)體系。實(shí)現(xiàn)高速鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路良性共存、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

（4）融合發(fā)展策略：大力發(fā)展高速鐵路經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)融合。新疆應(yīng)抓住高速鐵路時(shí)代機(jī)遇，發(fā)展“高鐵+相關(guān)產(chǎn)業(yè)”，發(fā)揮高速鐵路的帶動(dòng)效應(yīng)，發(fā)展高速鐵路物流、高速鐵路旅游、打造高速鐵路小鎮(zhèn)或依托高速鐵路引導(dǎo)潛力較大的城市或景區(qū)縱深開(kāi)發(fā)，推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)提速發(fā)展[7]。

（5）智慧運(yùn)營(yíng)策略：采用多元化的建設(shè)運(yùn)營(yíng)新模式。鐵路具有投資巨大、回收期長(zhǎng)的特點(diǎn)，因此，項(xiàng)目投資體系可以向社會(huì)資本多元投資轉(zhuǎn)變，運(yùn)營(yíng)體系可以向多個(gè)運(yùn)營(yíng)主體適度競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變，監(jiān)督方式可以向契約化的行政、法律、經(jīng)濟(jì)手段綜合管理轉(zhuǎn)變，以精明增長(zhǎng)、眾籌共贏理念推進(jìn)智慧運(yùn)營(yíng)。

3 新疆鐵路網(wǎng)規(guī)劃方案

3.1 規(guī)劃方案

（1）方案I：“樹(shù)狀”線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。構(gòu)建“一軸兩翼樹(shù)狀”快速線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，主軸為蘭新高速鐵路走廊，串聯(lián)烏魯木齊、吐魯番、哈密，南翼為南疆通道，串聯(lián)吐魯番、庫(kù)爾勒、阿克蘇、喀什等節(jié)點(diǎn)；北翼為烏魯木齊至霍爾果斯通道，串聯(lián)昌吉、奎獨(dú)烏(奎屯、獨(dú)山子、烏蘇)、博州、伊犁等節(jié)點(diǎn)。方案I示意圖如圖1所示。

圖1 方案I示意圖Fig.1 Schematic diagram of scheme I

（2）方案II：“環(huán)+放射狀”線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。構(gòu)建“大天山環(huán)線環(huán)+外圍放射線”線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，其中，大天山環(huán)線串聯(lián)烏魯木齊、昌吉、奎獨(dú)烏、庫(kù)車(chē)、庫(kù)爾勒、吐魯番等節(jié)點(diǎn)；外圍放射線由吐魯番—哈密、烏魯木齊—準(zhǔn)東(木壘)、烏魯木齊—阿勒泰(塔城)、奎屯—阿拉山口、阿克蘇—喀什(和田)等組成，覆蓋新疆所有地州。方案II示意圖如圖2所示。

圖2 方案II示意圖Fig.2 Schematic diagram of schema II

（3）方案III：“軸+環(huán)+放射狀”線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。構(gòu)建“縱橫兩軸+大天山環(huán)線+外圍放射線+多條連接線”的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，縱軸為阿勒泰—克拉瑪依—奎屯—庫(kù)車(chē)—阿克蘇—喀什；橫軸為哈密—吐魯番—烏市—奎屯—伊寧—霍爾果斯；大天山環(huán)線串聯(lián)烏魯木齊—昌吉—奎獨(dú)烏—庫(kù)車(chē)—庫(kù)爾勒—吐魯番；外圍放射線覆蓋準(zhǔn)東(木壘)、塔城、博樂(lè)—阿拉山口、和田等方向；多條連接線包括伊寧—阿克蘇、喀什—和田—若羌、庫(kù)爾勒—若羌—格爾木等。方案III示意圖如圖3所示。

圖3 方案III示意圖Fig.3 Schematic diagram of schema III

（4）方案比選。新疆城鎮(zhèn)空間布局為“一圈、多群、三軸、一帶”結(jié)構(gòu)，城鎮(zhèn)發(fā)展帶是連接各級(jí)城市的通道，城鎮(zhèn)帶也將是快速客流的主要走廊。在構(gòu)架線網(wǎng)時(shí)，應(yīng)將城鎮(zhèn)發(fā)展軸作為高速鐵路的骨干網(wǎng)。結(jié)合3個(gè)方案的優(yōu)缺點(diǎn)分析，規(guī)劃形成以烏魯木齊為核心，以東西橫軸+南北縱軸構(gòu)成新疆鐵路網(wǎng)主骨架，以大天山環(huán)線溝通天山南北麓城鎮(zhèn)群，以4個(gè)方向輻射線覆蓋各地州的“兩軸一環(huán)四輻射多聯(lián)”線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，即方案III。新疆鐵路網(wǎng)方案比選分析如表4所示。

3.2 方案分析

結(jié)合新疆城鎮(zhèn)體系規(guī)劃的空間布局特征，從“構(gòu)建貫穿東西的陸橋通道”“打通南北疆便捷新通道”“構(gòu)建南疆快速通道”“構(gòu)建核心節(jié)點(diǎn)快速連接線”等4個(gè)層次分別進(jìn)行規(guī)劃分析。

（1）構(gòu)建貫穿東西的陸橋通道，支撐“一帶一路”倡議，主要項(xiàng)目包括蘭新高速鐵路達(dá)速、烏魯木齊—霍爾果斯、精河—阿拉山口3個(gè)項(xiàng)目。其中，蘭新高速鐵路達(dá)速為既有線提速項(xiàng)目，速度目標(biāo)值350 km/h，長(zhǎng)度710 km；烏魯木齊—霍爾果斯為新建高速鐵路，速度目標(biāo)值350 km/h，長(zhǎng)度635 km；精河—阿拉山口為新建高速鐵路，速度目標(biāo)值350 km/h，長(zhǎng)度70 km。

（2）構(gòu)建南疆快速通道，打造交通樞紐城市，帶動(dòng)南疆城鎮(zhèn)群發(fā)展，主要項(xiàng)目包括既有南疆線提速改造及庫(kù)爾勒—喀什高速鐵路2個(gè)項(xiàng)目。其中，南疆線改造為既有線提速，速度目標(biāo)值160 ～ 200 km/h，長(zhǎng)度989 km；庫(kù)爾勒—喀什為新建高速鐵路，速度目標(biāo)值350 km/h，長(zhǎng)度948 km。

（3）打通南北疆便捷新通道，加強(qiáng)天山北坡經(jīng)濟(jì)帶與南疆主要經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)之間的縱向運(yùn)輸通道能力，主要項(xiàng)目包括烏魯木齊—庫(kù)爾勒高速鐵路、伊寧—阿克蘇快速鐵路、奎屯—庫(kù)車(chē)快速鐵路3個(gè)項(xiàng)目。其中，烏魯木齊—庫(kù)爾勒為新建高速鐵路，速度目標(biāo)值350 km/h，長(zhǎng)度351 km；伊寧—阿克蘇為新建快速鐵路，速度目標(biāo)值200 ～ 250 km/h，長(zhǎng)度436 km；奎屯—庫(kù)車(chē)為新建快速鐵路，速度目標(biāo)值 200 ～ 250 km/h，長(zhǎng)度 390 km。

（4）構(gòu)建烏魯木齊城市群、喀什、伊寧等節(jié)點(diǎn)的快速連接線，發(fā)揮核心城市的輻射力、帶動(dòng)力，主要項(xiàng)目包括烏魯木齊—準(zhǔn)東(木壘)城際鐵路、伊寧—巴倫臺(tái)快速鐵路、克拉瑪依—塔城提速、喀什—和田提速、和田—若羌提速、庫(kù)爾勒—格爾木提速等6個(gè)項(xiàng)目。其中，烏魯木齊—準(zhǔn)東(木壘)為新建城際鐵路，速度目標(biāo)值200 km/h，長(zhǎng)度389 km；伊寧—巴倫臺(tái)為規(guī)劃國(guó)鐵提速，速度目標(biāo)值200 ～ 250km/h，長(zhǎng)度364 km；克拉瑪依—塔城為既有線提速，速度目標(biāo)值200 ～ 250 km/h，長(zhǎng)度308 km；喀什—和田為既有線提速，速度目標(biāo)值160 km/h，長(zhǎng)度488 km；和田—若羌為規(guī)劃國(guó)鐵提速，速度目標(biāo)值200 ～ 250 km/h，長(zhǎng)度862 km；庫(kù)爾勒—格爾木為既有線提速，速度目標(biāo)值200 ～ 250 km/h，長(zhǎng)度708 km。

3.3 實(shí)施效果

表4 新疆鐵路網(wǎng)方案比選分析Tab.4 Comparison and analysis of Xinjiang railway network schemes

（1）線網(wǎng)規(guī)模。2030年新疆鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到16 000 km以上，其中快速路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到2 800 km以上，路網(wǎng)密度達(dá)到97 km/萬(wàn)km2，萬(wàn)人擁有率達(dá)到6.6 km/萬(wàn)人，路網(wǎng)整體技術(shù)性能有較大改善。

（2）時(shí)效性。實(shí)現(xiàn)烏魯木齊都市圈主要城市1 h通達(dá)，天山北坡經(jīng)濟(jì)帶主要城市3 h通達(dá)，烏魯木齊與其他地州市5 h通達(dá)(和田6.8 h通達(dá))，核心城市烏魯木齊與周邊省會(huì)(蘭州)7 h內(nèi)通達(dá)[8]。

（3）覆蓋度。規(guī)劃項(xiàng)目全部實(shí)施后，覆蓋新疆所有地州首府、國(guó)家級(jí)開(kāi)發(fā)區(qū)，20萬(wàn)～50萬(wàn)人口城鎮(zhèn)87%覆蓋率，20萬(wàn)人口以下城鎮(zhèn)66%覆蓋率，4A及以上景區(qū)69%覆蓋率。

（4）社會(huì)影響。區(qū)域?qū)⑿纬梢詾豸斈君R為核心，串聯(lián)天山南北麓城鎮(zhèn)據(jù)點(diǎn)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，快速路網(wǎng)將奎獨(dú)烏、伊寧、吐哈、庫(kù)爾勒、阿克蘇、喀什等重點(diǎn)城市連通，并納入核心城市的輻射范圍內(nèi)，形成以首府烏魯木齊為核心的5小時(shí)交通圈，對(duì)于促進(jìn)不同區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)協(xié)作，保障區(qū)域社會(huì)穩(wěn)定具有重要意義。

4 結(jié)束語(yǔ)

根據(jù)新疆路網(wǎng)規(guī)劃方案，新疆將形成以烏魯木齊為核心，以東西橫軸+南北縱軸構(gòu)成全疆鐵路網(wǎng)主骨架，以大天山環(huán)線溝通天山南北麓城鎮(zhèn)群，以4個(gè)方向輻射線覆蓋各地州的“兩軸一環(huán)四輻射多聯(lián)”鐵路線網(wǎng)結(jié)構(gòu)。線網(wǎng)規(guī)模將由目前的6 166 km提高到16 000 km以上，烏魯木齊至天山北坡經(jīng)濟(jì)帶主要城市實(shí)現(xiàn)3 h通達(dá)，新疆所有地州首府、國(guó)家級(jí)開(kāi)發(fā)區(qū)，20萬(wàn)以上人口城鎮(zhèn)將實(shí)現(xiàn)87%以上的快速線網(wǎng)覆蓋率。新疆鐵路網(wǎng)總規(guī)模適中，核心城市烏魯木齊與周邊各地州通達(dá)性顯著提高，路網(wǎng)整體技術(shù)性能良好。進(jìn)一步將從客流測(cè)試、投資效益和運(yùn)營(yíng)成本等角度分析線網(wǎng)方案的可行性。