合乘車法律規(guī)制的缺漏與完善路徑
——以風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)理論為視角

張素華 孫 暢

“當(dāng)我們意識(shí)到的時(shí)候，我們已經(jīng)坐在文明的火山口旁?！雹僦芄鹛?、徐健銘：《評(píng)“風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)”》，《傳播研究與實(shí)踐》2015年第2期?？萍歼M(jìn)步所帶來的不僅有紅利，更有著難以預(yù)測(cè)的風(fēng)險(xiǎn)。合乘車平臺(tái)的興起，是物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)綜合發(fā)展的產(chǎn)物，也是共享經(jīng)濟(jì)方興未艾的標(biāo)志之一。②私人小客車合乘，又被稱為“拼車”和“順風(fēng)車”，是指合乘服務(wù)提供者預(yù)先發(fā)布合乘信息，合乘車車主與約乘人分?jǐn)偝鲂谐杀净蛘呙赓M(fèi)共享的出行方式。合乘車定義參考國辦發(fā)[2016]58號(hào)文件。然而2018年5月7日發(fā)生的空乘李某某被合乘車司機(jī)奸殺的慘案也提醒我們，這種綠色低碳的出行方式潛藏風(fēng)險(xiǎn)——司機(jī)不再如傳統(tǒng)出租車一般固定化、職業(yè)化，而是來自社會(huì)的各個(gè)群體與多種職業(yè)，導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)的不確定性顯著提升。③參見李軍：《空姐遇害案給“社交泛化”提了個(gè)醒》，《新華日?qǐng)?bào)》2018年5月15日；黃潔：《滴滴，你的“美好出行”承諾何時(shí)能兌現(xiàn)》，《法制日?qǐng)?bào)》2018年5月27日。

面對(duì)事故的接踵而至，輿論的風(fēng)暴僅僅指向兇手的殘暴與合乘車平臺(tái)的疏失，卻對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的管控與規(guī)制反思不足。其實(shí)慘劇的發(fā)生不僅僅因?yàn)楹铣塑嚻脚_(tái)的不作為，更有著風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別機(jī)制、風(fēng)險(xiǎn)管控機(jī)制、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)機(jī)制與風(fēng)險(xiǎn)溝通機(jī)制的缺失。德國學(xué)者貝克認(rèn)為，現(xiàn)代社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)歸因具有復(fù)雜性與不確定性，極易陷入無人負(fù)責(zé)的境地。④參見[德]貝克：《風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)》，何博聞譯，譯林出版社2003年版，第14頁。這啟示我們，為了不落入“有組織的不負(fù)責(zé)任”的陷阱，與合乘車法律規(guī)制相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)治理機(jī)制需要愈加完善。

一、風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)的風(fēng)險(xiǎn)特性及因應(yīng)

（一）文明的火山口——風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)的風(fēng)險(xiǎn)特性

“在發(fā)達(dá)的現(xiàn)代性中，財(cái)富的社會(huì)生產(chǎn)系統(tǒng)伴隨著風(fēng)險(xiǎn)的社會(huì)生產(chǎn)”①[德]貝克：《風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)》，何博聞譯，譯林出版社2003年版，第14頁。，20世紀(jì)80年代烏爾里?！へ惪思刺岢鍪澜缫呀?jīng)由前工業(yè)社會(huì)進(jìn)入風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)，兩者的區(qū)別在于，前者是財(cái)富分配邏輯，后者是風(fēng)險(xiǎn)分配邏輯。風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)的顯著特點(diǎn)在于“反身性現(xiàn)代化”，也就是反思現(xiàn)代化的現(xiàn)代化。前工業(yè)化社會(huì)的內(nèi)在驅(qū)動(dòng)力在于“我餓”，而風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)的內(nèi)在驅(qū)動(dòng)力在于“我怕”。②同注a,第17頁。兩種類型社會(huì)的截點(diǎn)在于科學(xué)技術(shù)發(fā)展的不同意義。在前工業(yè)社會(huì)，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展帶來物質(zhì)財(cái)富的極大豐富。在風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)，伴隨著財(cái)富增長的還有風(fēng)險(xiǎn)的攀升?；逝c農(nóng)藥使農(nóng)作物的產(chǎn)量迅速增長，但與此同時(shí)，也導(dǎo)致地力衰退與母乳中發(fā)現(xiàn)微量的除草劑成分。③同注a,第24頁。塑料的廣泛應(yīng)用，便利了人們的生活，也導(dǎo)致了不可降解風(fēng)險(xiǎn)的蔓延。

合乘車平臺(tái)的興起，也是風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)的獨(dú)特景觀。計(jì)算機(jī)運(yùn)算與存儲(chǔ)技術(shù)、即時(shí)通訊技術(shù)、衛(wèi)星遙感定位等技術(shù)的發(fā)展帶來了合乘車平臺(tái)發(fā)展的紅利。通過整合既定出行中的空余運(yùn)力資源，投入需求市場(chǎng)，合乘車成為一種邊際成本為零的出行方式。④參見[美]杰里米·里夫金：《零邊際成本社會(huì)》，中信出版社2014年版，第5頁。在內(nèi)部，合乘出行成本較之于營運(yùn)車成本更低，因此，車主與約乘人得以共益；在外部，沒有額外增加車輛上路，因此，并沒有增加道路擁堵負(fù)荷，增加排放或者能源消耗。同時(shí)，合乘車平臺(tái)的發(fā)展也帶來了諸如社會(huì)陌生人際交往增多、個(gè)人信息被收集等風(fēng)險(xiǎn)。伴隨風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)產(chǎn)生的問題即在于，如何認(rèn)識(shí)風(fēng)險(xiǎn)、識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)、規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)和分配風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)學(xué)說中風(fēng)險(xiǎn)具有如下特征：

1.風(fēng)險(xiǎn)具有人為性。在傳統(tǒng)社會(huì)里，風(fēng)險(xiǎn)主要來源于自然領(lǐng)域，但是，在風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)里，人類決策正成為風(fēng)險(xiǎn)的主要來源之一。即使是消除風(fēng)險(xiǎn)的措施，也可能起到增大風(fēng)險(xiǎn)的效果。盧曼指出，作出決策本身就伴隨著風(fēng)險(xiǎn)。人們知道得越多，就越是清楚我們不知道的東西，人們計(jì)算得越復(fù)雜，進(jìn)入視野的不確定越是增加⑤See Niklas Luhman ,Risk :A Sociological Theory ,translated by Rhodes Barrett ,Aldine Transaction, 2005,p.28.，風(fēng)險(xiǎn)反而會(huì)增大。⑥以美國為例,美國國會(huì)意圖通過法案，強(qiáng)制航空公司為兒童安裝安全座位。但是美國航空局提出反對(duì)意見。雖然這一措施在10年的飛行事故中可以拯救一名兒童，但是當(dāng)時(shí)，兒童跟隨大人坐飛機(jī)無需另行購置機(jī)票。如果增加安全座椅，兒童則將必須購置機(jī)票，這會(huì)導(dǎo)致大人帶兒童出行時(shí)選擇乘坐其他交通工具。但是汽車發(fā)生交通事故的概率大大高于飛機(jī)，同樣以10年時(shí)間計(jì)算，增加的數(shù)目分別是9人死亡，52人受重傷，2300人受輕傷，這一法案隨之被廢棄。在這個(gè)案例中，為減少兒童乘坐航空器遇難風(fēng)險(xiǎn)的決策，反而增大了兒童傷亡的概率。參見 [美]斯蒂格利茨：《經(jīng)濟(jì)學(xué)小品和案例》，王爾山等譯，中國人民大學(xué)出版社1998年版，第67頁。

2.風(fēng)險(xiǎn)具有不確定性。“這是一個(gè)除了冒險(xiǎn)別無選擇的社會(huì)?！雹咄趸ⅲ骸讹L(fēng)險(xiǎn)社會(huì)的軟法治理》，《自然辯證法研究》2018年第3期。除了風(fēng)險(xiǎn)的存在是確定的之外，風(fēng)險(xiǎn)本身具有高度的不確定性。風(fēng)險(xiǎn)的不確定性體現(xiàn)在幾個(gè)方面，首先是風(fēng)險(xiǎn)來源的不確定性。由于人類知識(shí)的局限性，對(duì)于技術(shù)本身所帶來的可能風(fēng)險(xiǎn)，并不能完全預(yù)見。其次是因果關(guān)系的不確定性?，F(xiàn)代社會(huì)構(gòu)成風(fēng)險(xiǎn)的因果關(guān)系極其復(fù)雜，摻雜著自然因素與人為因素。最后是風(fēng)險(xiǎn)帶來的損害結(jié)果不確定。由于風(fēng)險(xiǎn)的來源與損害之間的關(guān)聯(lián)性難以觀察，導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)帶來的損害結(jié)果難以估量。①例如，2011年福島核事故發(fā)生以后，流經(jīng)反應(yīng)堆機(jī)組以下的地下水每年有300t－400t受到污染，這些地下水不受控制，可以任意流動(dòng)。事故中爆裂的機(jī)組向海洋滲透了大量污水，導(dǎo)致核污染風(fēng)險(xiǎn)向全球蔓延，從遠(yuǎn)在萬里之外的美國東海岸捕獲的海產(chǎn)體內(nèi)甚至被發(fā)現(xiàn)核污染物質(zhì)。參見孫菲：《核輻射陰霾仍舊籠罩福島》，《生態(tài)經(jīng)濟(jì)》2017年第5期。

3.風(fēng)險(xiǎn)具有恒在性。在風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)里，風(fēng)險(xiǎn)與財(cái)富是科學(xué)進(jìn)步的一體兩面，只要科技不斷發(fā)展，那么風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)永恒存在。風(fēng)險(xiǎn)雖然帶來了不確定，但是，也帶來更多選擇的自由與可能。盧曼說:“人們不能把風(fēng)險(xiǎn)簡單的視作負(fù)面的東西，而應(yīng)當(dāng)把它看作一個(gè)有意的作為的對(duì)象，而人們因?yàn)槲者@個(gè)危險(xiǎn)而有所獲益?！雹赱德]盧曼：《生態(tài)溝通》，湯志杰、魯貴顯譯，中國臺(tái)灣桂冠圖書公司2001年版，第113頁。風(fēng)險(xiǎn)雖然無法完全消除，但是風(fēng)險(xiǎn)可以識(shí)別、規(guī)避與分配，能在動(dòng)態(tài)的風(fēng)險(xiǎn)鑒別中控制和引導(dǎo)，從而實(shí)現(xiàn)相對(duì)安全的策略目標(biāo)。③以合乘車為例，雖然出現(xiàn)了惡性事故，但合乘車并非放大了而是減小了受害風(fēng)險(xiǎn)。2015年至今，因搭乘順風(fēng)車而導(dǎo)致乘客遇害的案件為4起，相較于年均2億人次的運(yùn)輸總量而言，順風(fēng)車的事故率較低，是相對(duì)安全的出行方式。也就是說假使我們出臺(tái)對(duì)于合乘車平臺(tái)最為嚴(yán)厲的監(jiān)管措施，而迫使乘客使用其他運(yùn)輸方式，那么乘客傷亡的風(fēng)險(xiǎn)可能更高。并且值得一提的是，順風(fēng)車的價(jià)格僅有普通出租車的1/2，這也意味著，在同樣的價(jià)格偏好下，流出的乘客更可能選擇危險(xiǎn)系數(shù)極高的黑車或者摩的。因此，禁止合乘車的措施并不能消除乘客受害的風(fēng)險(xiǎn)，它只是從一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)進(jìn)入另一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)，而只有通過出臺(tái)措施管控合乘過程中的風(fēng)險(xiǎn)，才能實(shí)現(xiàn)安全效益最大化。

4.風(fēng)險(xiǎn)具有主觀性。人們對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的判斷——感到威脅，是一種主觀感受，因此，風(fēng)險(xiǎn)除了是客觀事實(shí)外，更是價(jià)值判斷的產(chǎn)物。風(fēng)險(xiǎn)的核心是風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)——人們?cè)诜ㄒ婷媾R不確定危險(xiǎn)時(shí)，所產(chǎn)生的擔(dān)憂、恐懼、害怕等負(fù)面情緒。④參見陳宗憶：《國家的風(fēng)險(xiǎn)決策與風(fēng)險(xiǎn)決策監(jiān)督》，中國臺(tái)灣大學(xué)2008年碩士論文，第61頁。對(duì)于個(gè)人而言，風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)源于記憶，對(duì)于群體而言，風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)受民族文化、民眾容忍限度的影響。⑤參見[英]芭芭拉·亞當(dāng)?shù)龋骸讹L(fēng)險(xiǎn)社會(huì)及其超越：社會(huì)理論的關(guān)鍵問題》，趙延?xùn)|等譯，北京出版社2005年版，第326-327頁。除了受到文化及認(rèn)知因素影響外⑥例如，在中國，大麻被認(rèn)為是一種毒品，而在某些國家大麻卻是合法的精神藥物，允許種植、銷售和吸食。對(duì)于前者而言，大麻是一種風(fēng)險(xiǎn)，而對(duì)于后者而言大麻并不是一種風(fēng)險(xiǎn)。參見高英東：《大麻合法化對(duì)美國及國際社會(huì)的影響》，《河北法學(xué)》2015年第12期。，公眾觀感也會(huì)影響風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)。⑦利益驅(qū)動(dòng)也能影響風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，如某些疫苗生產(chǎn)廠商為了牟取暴利和逃避損害賠償責(zé)任，而極力掩蓋疫苗副作用，這將影響公眾對(duì)于疫苗風(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)知。如果某些事件引發(fā)了公眾的恐懼與負(fù)面情緒，引起了廣泛的討論，那么引發(fā)該事件的風(fēng)險(xiǎn)則越容易被人們所關(guān)注。這一方面將增加風(fēng)險(xiǎn)決策的困難性，另一方面也將降低風(fēng)險(xiǎn)的危險(xiǎn)性。⑧如山東疫苗造假事件的爆發(fā)，就迫使當(dāng)局采取更為嚴(yán)厲的監(jiān)管與處罰措施，這使接種偽劣疫苗的危險(xiǎn)性降低。但是，造假事件也損害了消費(fèi)者對(duì)于國產(chǎn)疫苗的信心，激化了推廣疫苗與安全擔(dān)憂之間的矛盾，使如何監(jiān)管疫苗的決策變得更為艱難。參見張欣：《網(wǎng)絡(luò)集群行為參與立法變革的機(jī)制和反思——以山東問題疫苗事件為例》，《環(huán)球法律評(píng)論》2017年第1期。

（二）與風(fēng)險(xiǎn)共存——風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)的有效因應(yīng)

“現(xiàn)在已經(jīng)不是那個(gè)最后才知道結(jié)局的悲情時(shí)代，而是我們一開始就知道風(fēng)險(xiǎn)與我們共存。”⑨Luhmann Niklas，Observations on Modernity， Stanford University Press.1993.p74.參見張戌凡：《觀察“風(fēng)險(xiǎn)”何以可能》，《社會(huì)》2006年第4期。與風(fēng)險(xiǎn)共存，是風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)的常態(tài)。如何正確地面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)，享受風(fēng)險(xiǎn)所帶來的財(cái)富與機(jī)遇的同時(shí)，盡可能地降低風(fēng)險(xiǎn)所帶來的損害，實(shí)現(xiàn)社會(huì)福利的提升，抑或是通過公平的分配風(fēng)險(xiǎn)，降低公眾的風(fēng)險(xiǎn)焦慮，是在風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)治理的重要議題。

1.風(fēng)險(xiǎn)的人為性因應(yīng)：系統(tǒng)性決策

人為決策是風(fēng)險(xiǎn)的主要來源之一，審慎與科學(xué)決策可以達(dá)到管控風(fēng)險(xiǎn)的效果。風(fēng)險(xiǎn)的人為性決定了風(fēng)險(xiǎn)決策時(shí)應(yīng)當(dāng)考慮風(fēng)險(xiǎn)的傳導(dǎo)與聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，如果僅僅著眼于采取措施降低局部風(fēng)險(xiǎn)，則可能會(huì)調(diào)高社會(huì)的整體風(fēng)險(xiǎn)。①例如，在空乘遇害事件爆發(fā)后，合乘車平臺(tái)一度關(guān)閉了高危時(shí)段夜間凌晨（PM10：00—AM6：00），然而這一時(shí)段公共交通停擺，對(duì)于急性交通需求者而言，可能放大了風(fēng)險(xiǎn)（乘坐無證運(yùn)營車等）。因此風(fēng)險(xiǎn)決策應(yīng)當(dāng)立足于全局，進(jìn)行整體與科學(xué)性的規(guī)劃，也就是系統(tǒng)性決策。

一方面，系統(tǒng)性決策意味著要盡量減少孤立決策。②孤立決策的原因可能是因?yàn)閷?duì)于風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)之間的聯(lián)系缺乏認(rèn)知，也可能是因?yàn)闄?quán)力部門之間的職能分割導(dǎo)致了被動(dòng)性的孤立決策。因此，加強(qiáng)不同權(quán)力部門間溝通協(xié)調(diào)，或者由上級(jí)權(quán)力機(jī)關(guān)做出一致性決斷，能夠減少孤立決策。另一方面，系統(tǒng)性決策旨在控制風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)的整體損害，這意味著不必對(duì)于每一種風(fēng)險(xiǎn)都進(jìn)行積極決策，不決策也是決策選擇中的一種。③See NiklasLuhman,Risk:A Sociological Theory,translated by Rhodes Barrett,Aldine Transaction,2005.p.28.在人為決策效用缺乏或者需要為其他風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)的決策留出空間等情形下，采取不作為策略反而效果更優(yōu)。但如果是因?yàn)閷?duì)風(fēng)險(xiǎn)視而不見，放任自流而不決策，則可能造成風(fēng)險(xiǎn)失控的惡果。

2.風(fēng)險(xiǎn)的不確定性因應(yīng)：在不確定性中尋找確定性

風(fēng)險(xiǎn)的來源、因果關(guān)系及其損害都是不確定的，但是風(fēng)險(xiǎn)的作用機(jī)理并非完全天馬行空，管控風(fēng)險(xiǎn)的法律法規(guī)即屬于不確定性中的確定性，確定性是法的本質(zhì)屬性之一。立法所要求的科學(xué)論證、民主決策及法定程序，使管控風(fēng)險(xiǎn)的法律法規(guī)本身即包含著理性決策和民眾共識(shí)，這些內(nèi)容在一定程度上將推導(dǎo)確定性。

風(fēng)險(xiǎn)管控法律法規(guī)的內(nèi)容決定了法的確定性提升將有助于降低風(fēng)險(xiǎn)，減少損害。涉及風(fēng)險(xiǎn)管控的法律法規(guī)的內(nèi)容主要包括兩點(diǎn)，其一是預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)的措施，也就是規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)或者降低損害的規(guī)范。其二是實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任的分配?？扑苟ɡ碚J(rèn)為，對(duì)于產(chǎn)權(quán)的明析界定，能夠提升產(chǎn)權(quán)利用效率。由此衍生的風(fēng)險(xiǎn)定理認(rèn)為，對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任的明確分配能夠有效提升預(yù)防效率，降低預(yù)防成本。④See R .H. Coase ,”The Problem of Social cost”, Journal of Law and Economics.3th.pp1,44（1960）.與此同時(shí)，對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任的明確分配能夠保障受害人得到損害救濟(jì)，從而防止風(fēng)險(xiǎn)形成漣漪效應(yīng)。此外，法的確定性能夠使人們對(duì)于自己的行為做出正確的評(píng)價(jià)與預(yù)見，從而規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)決策所帶來的額外風(fēng)險(xiǎn)。

3.風(fēng)險(xiǎn)的恒在性因應(yīng)：排除危險(xiǎn)

風(fēng)險(xiǎn)恒在，但是，風(fēng)險(xiǎn)所導(dǎo)致?lián)p害的概率卻并不相同。德國學(xué)者布魯爾（R.Breuer）因此提出了風(fēng)險(xiǎn)三分理論，將風(fēng)險(xiǎn)依造成損害概率的大小分為危險(xiǎn)、一般風(fēng)險(xiǎn)、剩余風(fēng)險(xiǎn)等3種類型。危險(xiǎn)是指損害具有高度的蓋然性會(huì)發(fā)生。危險(xiǎn)的本質(zhì)是一種風(fēng)險(xiǎn)，是高風(fēng)險(xiǎn)的表現(xiàn)形式，是風(fēng)險(xiǎn)中切實(shí)形成安全威脅的一種。一般風(fēng)險(xiǎn)是指損害發(fā)生的概率存在，且介于危險(xiǎn)與剩余風(fēng)險(xiǎn)之間。剩余風(fēng)險(xiǎn)是指因?yàn)榭萍嫉膹?fù)雜性或者人類認(rèn)知的有限性，即使采取措施也沒有辦法降低損害發(fā)生的概率，但是為了人類生存發(fā)展或者社會(huì)福利而被迫存在的損害可能性。⑤Di Fabio,Udo,Risikoentscheidungen im Rechtsstaat Zum Wandel der Dogmatik im ?ffentlichen Recht,insbesondere am beispiel der Arzneimittelüberwachung,Tübingen 1994.針對(duì)不同的風(fēng)險(xiǎn)類型，風(fēng)險(xiǎn)策略也并不相同。對(duì)于危險(xiǎn)而言，應(yīng)當(dāng)采取干預(yù)措施排除、防止、抑或是防御其發(fā)生。而對(duì)于一般風(fēng)險(xiǎn)而言，需要采用利益衡量的方式加以管控。對(duì)于剩余風(fēng)險(xiǎn)，則需要加以忍耐?？偠灾?，就是排除危險(xiǎn)、管控一般風(fēng)險(xiǎn)，容忍剩余風(fēng)險(xiǎn)。

風(fēng)險(xiǎn)決策的首要目標(biāo)在于排除危險(xiǎn)。原因有兩點(diǎn)，首先是危險(xiǎn)在風(fēng)險(xiǎn)類別中的致害概率最高。如果能夠排除危險(xiǎn)，那么就能實(shí)現(xiàn)絕大部分的風(fēng)險(xiǎn)治理目標(biāo)。其次是危險(xiǎn)具有可識(shí)別性。盧曼認(rèn)為相對(duì)于“風(fēng)險(xiǎn)—安全”的劃分，“風(fēng)險(xiǎn)—危險(xiǎn)”的劃分才具有意義。因?yàn)榘踩珶o法明確界定，安全依據(jù)不安全的標(biāo)準(zhǔn)而存在，具有相對(duì)性而沒有絕對(duì)性。①參見喬治·克內(nèi)爾 ：《盧曼社會(huì)系統(tǒng)理論導(dǎo)引》，魯貴顯譯，中國臺(tái)灣巨流圖書公司1998年版，第223-228頁。危險(xiǎn)卻易于用可見的方式進(jìn)行判斷，通過篩選和評(píng)價(jià)機(jī)制，辨識(shí)風(fēng)險(xiǎn)中的危險(xiǎn)類型，可以采取相對(duì)應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)管控措施。②例如，車輛交通肇事每年都會(huì)導(dǎo)致人員傷亡，如果要達(dá)成絕對(duì)安全，則應(yīng)禁止汽車通行。但是如此施行，人們也無法實(shí)現(xiàn)便利通行。通過采取排除危險(xiǎn)的方式，針對(duì)于車輛駕駛中的闖信號(hào)燈、醉酒駕駛、無證駕駛等行為進(jìn)行嚴(yán)厲處罰，則能在保留便利交通的前提下，大幅減少交通肇事所帶來的損害。

4.風(fēng)險(xiǎn)的主觀性因應(yīng)：建立風(fēng)險(xiǎn)溝通機(jī)制

風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)作為風(fēng)險(xiǎn)主觀性的核心，有著至關(guān)重要的作用。正如貝克所言，當(dāng)一個(gè)社會(huì)越少地 公開討論認(rèn)知到的風(fēng)險(xiǎn)，那么將產(chǎn)生越來越多的風(fēng)險(xiǎn)。③參見周桂田、徐健銘：《評(píng)“風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)”》，《傳播研究與實(shí)踐》2015年第2期。風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)在風(fēng)險(xiǎn)決策中起到了先導(dǎo)作用，只有風(fēng)險(xiǎn)問題被廣泛感知與討論，才可能啟動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)決策程序。但是,如何能夠正確地引導(dǎo)和激發(fā)社會(huì)的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)？唯一的路徑在于建立風(fēng)險(xiǎn)溝通機(jī)制。

作為主觀構(gòu)建的風(fēng)險(xiǎn)，不同社會(huì)階層對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)的認(rèn)知與利益關(guān)切并不相同，而風(fēng)險(xiǎn)溝通能夠整合階層各異的風(fēng)險(xiǎn)關(guān)切與利益訴求?？茖W(xué)家雖然在學(xué)科智識(shí)上較普通人精深，但是科學(xué)本身即在自我懷疑的基礎(chǔ)上進(jìn)步，科學(xué)家之間也常產(chǎn)生對(duì)立的結(jié)論。④參見[德]貝克：《風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)》，何博聞譯，譯林出版社2003年版，第66-69頁。就普通民眾而言，風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算依賴于概率，風(fēng)險(xiǎn)管控與分配的結(jié)果卻需要每一位攸關(guān)者分擔(dān)，小概率風(fēng)險(xiǎn)落到具體對(duì)象的個(gè)人，即是全部的損害。風(fēng)險(xiǎn)決策過程中各個(gè)部門的政府官員也并非完全中立，而是各有訴求。風(fēng)險(xiǎn)決策的做出需要通過建立風(fēng)險(xiǎn)溝通機(jī)制，賦予各方表達(dá)意見的自由，排除精英決策與官僚擅斷，以期實(shí)現(xiàn)社會(huì)共識(shí)的達(dá)成以及民眾對(duì)風(fēng)險(xiǎn)分配結(jié)果的認(rèn)同，以此形成在風(fēng)險(xiǎn)中的抵御分擔(dān)共同體。因此，建立程序完善且正義的風(fēng)險(xiǎn)溝通機(jī)制，增強(qiáng)與引導(dǎo)普通民眾的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，是風(fēng)險(xiǎn)決策達(dá)成良善結(jié)果的必然路徑。

二、風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)理論審視之下的合乘車立法規(guī)制缺漏

根據(jù)2016年11月由交通運(yùn)輸部等8個(gè)部門發(fā)布的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》（以下簡稱為“《網(wǎng)約車暫行辦法》”），合乘車不屬于網(wǎng)約車，合乘車平臺(tái)規(guī)制的立法權(quán)限被授予地方城市的人民政府。在過去的2年多時(shí)間內(nèi)，地方城市的合乘車管理辦法陸續(xù)出臺(tái)，但是，合乘車惡性事件也相繼發(fā)生。這不禁引人質(zhì)疑：地方城市的合乘車法規(guī)對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)是否應(yīng)對(duì)不足，地方城市的合乘車法規(guī)能否為風(fēng)險(xiǎn)管控與風(fēng)險(xiǎn)分配提供適當(dāng)依據(jù)，惡性事件的發(fā)生是剩余風(fēng)險(xiǎn)的表現(xiàn)，還是危險(xiǎn)并未及時(shí)排除？這些疑問的答案存在著行為上的指向，那就是我們是選擇在輿論熱度冷卻過后漸漸淡忘慘劇，還是選擇在合乘車管理法規(guī)的改進(jìn)上有所作為。在風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)理論的審視之下，合乘車法律規(guī)制存在如下問題：

（一）風(fēng)險(xiǎn)決策的系統(tǒng)性缺失

在《網(wǎng)約車暫行辦法》出臺(tái)之后，各地城市政府根據(jù)該行政規(guī)章的授權(quán)，陸續(xù)出臺(tái)本市的合乘車管理辦法。由于《網(wǎng)約車暫行辦法》中規(guī)定的“地方城市”并沒有明確等級(jí)，市（縣）級(jí)以上的城市都可以制定本市的合乘車管理辦法。隨后，不僅諸如重慶、上海等大城市的市政府相繼出臺(tái)合乘車管理辦法，包括信陽在內(nèi)的諸多中小城市也出臺(tái)了管理辦法。①2014年1月北京成為第一個(gè)出臺(tái)合乘車管理辦法的城市。部分城市雖然擁有自主制定合乘車管理辦法的權(quán)限，但是卻沒有制定，這其中就包括空乘李某某遇害案所發(fā)生的鄭州市。

由于缺乏中央統(tǒng)一層面的合乘車立法，導(dǎo)致地方城市政府面臨兩個(gè)選擇——孤立決策或者不決策。孤立決策體現(xiàn)在2個(gè)方面，首先，就非營運(yùn)限制、平臺(tái)車輛準(zhǔn)入與駕駛員限制等一般規(guī)定而言，各地差異巨大（見表1）。其次，城市之間關(guān)于合乘車的特殊規(guī)定也較多，如北京與上海都要求“本地人、本地車”；重慶、合肥等市均要求合乘出行的相關(guān)信息必須接入政府平臺(tái)；北京和深圳要求合乘車軟件與網(wǎng)約車軟件必須分置等等。不決策體現(xiàn)在，到目前為止，仍有包括南京、廣州、成都、蘇州等大型城市在內(nèi)的政府行政部門沒有制定合乘車管理辦法。無論是孤立決策或者不決策，都存在系統(tǒng)性決策缺失所帶來的危害。②由于出臺(tái)合乘車管理辦法的城市較多，且尚未全部公布上網(wǎng)，限于筆者研究精力不能一一查詢，特選擇北京、上海、深圳、重慶、合肥等5個(gè)超大型或者大型城市，和1個(gè)中小型城市信陽作為分析樣本。

表1 合乘車管理的限制規(guī)定

孤立決策所帶來的困境體現(xiàn)在3點(diǎn)：首先是守法困難，合乘車平臺(tái)大多屬于全國性的公司，施行全國統(tǒng)一定價(jià)和統(tǒng)一運(yùn)營模式，而關(guān)于合乘車的法規(guī)卻各地不同。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局2017年的數(shù)據(jù)，中國的城市數(shù)量共有657個(gè)。假使1/3的城市制定合乘車管理辦法，則合乘車企業(yè)需要制定近219個(gè)合乘車軟件版本。這意味著合乘車企業(yè)守法成本非常高昂，同時(shí)也為不同城市合乘車的區(qū)際互通帶來障礙。③一是應(yīng)取得相應(yīng)準(zhǔn)駕車型機(jī)動(dòng)車駕駛證并具有1年以上駕駛經(jīng)歷；二是無交通肇事犯罪、危險(xiǎn)駕駛犯罪記錄，無吸毒記錄，無飲酒后駕駛記錄；三是自注冊(cè)之日前1年內(nèi)無駕駛機(jī)動(dòng)車發(fā)生5次以上道路交通安全違法行為；四是應(yīng)在經(jīng)市交通行政管理部門備案的平臺(tái)進(jìn)行注冊(cè)提供合乘出行；五是提供合乘出行的駕駛員應(yīng)為車輛所有人或者車輛所有人的配偶、父母及子女。事實(shí)上，由于守法成本過高，占全國市場(chǎng)76.8%份額的滴滴順風(fēng)車幾乎在大部分出臺(tái)合乘車管理辦法的城市里，屬于違法業(yè)務(wù)。④地方城市合乘車管理辦法所規(guī)定的營業(yè)控制主要分為3種：首先是車費(fèi)控制，將合乘車公里車價(jià)定在成本價(jià)以下，從而防止車主營業(yè)；其次是次數(shù)控制，也就是通過限制司機(jī)平臺(tái)接單的次數(shù)，消除營利可能；最后是路線控制，也就是將順風(fēng)車司機(jī)接單的范圍控制在司機(jī)出發(fā)點(diǎn)附近。價(jià)格控制是保持合乘車非營業(yè)性的關(guān)鍵。如果采用免費(fèi)的方式，對(duì)司機(jī)進(jìn)入合乘車平臺(tái)缺乏足夠的激勵(lì)，而當(dāng)價(jià)格遠(yuǎn)超過成本時(shí)，又會(huì)產(chǎn)生營業(yè)動(dòng)機(jī)。根據(jù)一般經(jīng)濟(jì)型轎車百公里油耗（8L），北京市2018年6月93號(hào)汽油的平均價(jià)格（7.3元），某合乘車平臺(tái)3人乘坐的續(xù)程價(jià)格（1.4元），計(jì)算合乘車出行成本為8L×7.3（￥），收益為100km×1.4（￥）。通過計(jì)算可以看出，某些合乘車平臺(tái)為車主留下了相當(dāng)寬裕的營利空間。在營業(yè)控制上，合乘車平臺(tái)普遍存在違法現(xiàn)象。其次是執(zhí)法無力，如前所述，合乘車平臺(tái)公司屬于全國規(guī)模，除卻中央機(jī)關(guān)享有相應(yīng)的管理權(quán)限外，地方城市政府實(shí)際上難有作為。最后，由于守法困難導(dǎo)致普遍違法，普遍違法導(dǎo)致執(zhí)法不能或者選擇性執(zhí)法，使地方性合乘車管理辦法大多數(shù)淪為具文。

不決策同樣存在著風(fēng)險(xiǎn)失控的惡果。如果地方城市政府沒有制定合乘車管理辦法，則意味著合乘車沒有獲得地方城市政府的承認(rèn)，也沒有相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)界定，合乘車實(shí)際上將處于行政“灰色地帶”。合乘車平臺(tái)公司處在行政監(jiān)管范圍之外，管控合乘風(fēng)險(xiǎn)完全依靠企業(yè)自律。這導(dǎo)致一方面交通執(zhí)法部門處罰借助合乘車平臺(tái)承攬業(yè)務(wù)的非法營運(yùn)車時(shí)，因認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)缺失而備受質(zhì)疑，另一方面合乘車約承人的人身安全及其他權(quán)益也難以受到有效保護(hù)。

（二）風(fēng)險(xiǎn)管控法規(guī)的確定性缺失

管控風(fēng)險(xiǎn)的法規(guī)具有確定性，能夠顯著降低風(fēng)險(xiǎn)。但是，分析合乘車相關(guān)裁判案例就會(huì)發(fā)現(xiàn)，合乘車相關(guān)法規(guī)缺乏確定性。例如，就滴滴順風(fēng)車的同一類型糾紛，不同地方的法院裁決就存在巨大差異。

首先，是順風(fēng)車是否屬于營運(yùn)的問題。如果屬于營運(yùn)，那么在沒有獲得道路交通營運(yùn)許可的情況下，這種通過網(wǎng)約平臺(tái)載客的行為就是非法營運(yùn)。在2016年國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》（以下簡稱“《出租車指導(dǎo)意見》”）之前，法院一般根據(jù)本市的出租車管理辦法，認(rèn)定只要存在收費(fèi)行為，就是非法營運(yùn)。①例如，“陸家雄訴上海市奉賢區(qū)交通委員會(huì)執(zhí)法大隊(duì)交通案”二審行政判決書，案號(hào)為（2017）滬01行終164號(hào)。在《網(wǎng)約車暫行辦法》及地方合乘車管理辦法等一系列相關(guān)法規(guī)出臺(tái)后，法院審理依據(jù)變得多樣，裁判結(jié)果也各有不同。部分城市在合乘車管理辦法出臺(tái)以后，就不再對(duì)滴滴順風(fēng)車進(jìn)行處罰，但是也有部分城市依然認(rèn)定其為非法營運(yùn)。在“田華娟與西安市長安區(qū)交通運(yùn)輸管理所、西安市長安區(qū)人民政府行政處罰二審”一案中，法院就從合乘車輛條件、合乘提供者要求、合乘行為條件及合乘分?jǐn)偪偝杀镜确矫孢M(jìn)行比較，認(rèn)定滴滴順風(fēng)車不符合《西安市私人小客車合乘指導(dǎo)意見》的標(biāo)準(zhǔn)，不屬于合乘車，屬于非法營運(yùn)。②另有珠海市法院也有類似判例，“陳永東與珠海市交通運(yùn)輸局交通運(yùn)輸行政管理所行政處罰一審行政判決書”，案號(hào)為(2017)粵0404行初293號(hào)與“徐汝榮與珠海市交通運(yùn)輸局交通運(yùn)輸行政管理所行政處罰一審行政判決書”,案號(hào)為(2017)粵0404行初294號(hào)。

其次，是合乘車遭遇交通事故所受到的損害能否受到商業(yè)保險(xiǎn)理賠的問題。一般而言，因?yàn)闋I運(yùn)活動(dòng)會(huì)造成車輛受損風(fēng)險(xiǎn)顯著提高，所以，商業(yè)保險(xiǎn)公司一般要求私人小汽車不得從事營運(yùn)活動(dòng)。如果車主違反該條款，即免除理賠責(zé)任。 《出租車指導(dǎo)意見》提出，“私人小客車合乘有利于緩解交通擁堵和減少空氣污染，城市人民政府應(yīng)鼓勵(lì)和規(guī)范其發(fā)展”，但是，并未說明合乘車是否屬于營運(yùn)行為。在實(shí)證法上，對(duì)于合乘車發(fā)生交通事故，保險(xiǎn)公司能否拒絕理賠的問題沒有明確規(guī)定，司法裁判對(duì)此的認(rèn)識(shí)也各有不同。據(jù)筆者在中國裁判文書網(wǎng)中查詢到的11起案例中，有7起認(rèn)為滴滴順風(fēng)車屬于合乘車，保險(xiǎn)公司承擔(dān)賠償責(zé)任，4起則認(rèn)為其屬于營運(yùn)行為，保險(xiǎn)公司不承擔(dān)賠償責(zé)任。在認(rèn)定屬于營運(yùn)行為的判決中，法院所持標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同。在“上訴人熊代洪與被上訴人中國太平洋財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司眉山中心支公司保險(xiǎn)糾紛案二審”一案中，法院即認(rèn)定承攬合乘車業(yè)務(wù)超過3次，就不屬于順風(fēng)車，屬于營運(yùn)，保險(xiǎn)公司不承擔(dān)賠償責(zé)任。在“中國人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司泉州分公司、彭志強(qiáng)保險(xiǎn)糾紛二審”一案中，法院在比較車輛行駛路線和收費(fèi)成本比例關(guān)系后，認(rèn)定原告屬于營運(yùn)行為，保險(xiǎn)公司不承擔(dān)賠償責(zé)任。

最后，由于沒有對(duì)合乘行為進(jìn)行定性，對(duì)合乘中發(fā)生的侵權(quán)損害的責(zé)任分配也沒有明文規(guī)定。在可檢索到的合乘車交通事故的侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定中，法院均認(rèn)同合乘車平臺(tái)不屬于承運(yùn)人，而是屬于提供信息的居間商，但裁判結(jié)果卻不盡相同。據(jù)筆者在中國裁判文書網(wǎng)中查詢到的12起案例中，11起判定因合乘車平臺(tái)的信息提供的居間地位，而不承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。僅在“孫麗訴北京小桔科技有限公司機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任糾紛”一案中，法院認(rèn)為，合乘車平臺(tái)通過合乘車業(yè)務(wù)獲取利益，因此，應(yīng)當(dāng)在獲利范圍之內(nèi)于保險(xiǎn)公司理賠范圍之外承擔(dān)10%的賠償責(zé)任。但是，法院基于獲利而承擔(dān)損害賠償責(zé)任的裁判思路，沒有實(shí)證法準(zhǔn)據(jù)，值得商榷。

行政執(zhí)法標(biāo)準(zhǔn)的不確定，將增大合乘車車主受到不當(dāng)行政處罰侵害的風(fēng)險(xiǎn)。保險(xiǎn)理賠依據(jù)的不確定，將妨害保險(xiǎn)作為分散風(fēng)險(xiǎn)，救濟(jì)損害的功能。侵權(quán)責(zé)任分配的不確定，將造成行為人無法對(duì)于自己的行為做出預(yù)見性的判斷，增加了風(fēng)險(xiǎn)防控的真空地帶，降低了受損者獲得救濟(jì)的可能性。總之，風(fēng)險(xiǎn)規(guī)制法規(guī)的不確定性，加劇了風(fēng)險(xiǎn)的不確定性，擴(kuò)大了損害范圍，增加了損害發(fā)生的蓋然性。

（三）危險(xiǎn)排除措施缺失

合乘車的運(yùn)營模式，增加了陌生人人際交往的可能。傳統(tǒng)出租車的司機(jī)具有職業(yè)屬性，其職業(yè)構(gòu)成十分固定。如果受到乘客投訴而被出租車公司處罰，則可能導(dǎo)致其失業(yè)。但是，合乘車的非營業(yè)性決定了司機(jī)并非合乘車主的職業(yè)，合乘前或者合乘后，合乘車主即可回歸自己的生活，合乘出行具有臨時(shí)性與偶然性的特點(diǎn)。這意味著，在心態(tài)上，合乘車車主并不自認(rèn)為是服務(wù)的提供者，而只是基于社交的同乘人。

人際交往既有可能成功——彼此成為朋友，也有可能失敗——在合乘過程中，發(fā)生爭(zhēng)執(zhí)、沖突、摩擦亦不在少數(shù)，甚至還有盜竊。①參見《名貴犬死在滴滴順風(fēng)車中 狗主人起訴要求賠償5萬》，http://www.zgnt.net/content/2018-08/20/content_2581114.htm，南通網(wǎng)，2018年8月15日訪問；《陜西延安 2.4億合同遺落順風(fēng)車 司機(jī)索要1.85萬后仍不歸還》，http://news.cctv.com/2018/08/04/VIDEn5kxlhfxF4V5aLKjuBxM180804.shtml，央視網(wǎng)，2018年8月15日訪問；《順風(fēng)車加價(jià)起沖突 乘客被刀刺傷》，http://news.sina.com.cn/s/2018-08-11/doc-ihhqtaww7685896.shtml，新浪網(wǎng)，2018年8月15日訪問；《滴滴出行車主犯罪情況披露》，http://bjhdfy.chinacourt.org/public/detail.php?id=5404，海淀法院網(wǎng)，2018年8月15日訪問。人際交往也往往面臨考驗(yàn)，即遭遇交通事故時(shí)，約乘人是否應(yīng)當(dāng)分擔(dān)損失。此外，人際交互幾率的增大也為不法侵害創(chuàng)造了條件，可能使部分有潛在犯罪意圖的人加入。依犯罪心理學(xué)的觀點(diǎn)，相對(duì)狹小、隔絕的空間內(nèi)，力量不均衡的主體之間更容易誘發(fā)犯罪，接連發(fā)生的奸殺案即是例證。②參見《深圳司機(jī)劫殺女教師案開庭 殺人疑犯在庭上又哭又抖》，http://gd.qq.com/a/20170302/003905.htm，騰訊網(wǎng)，2018年8月15日訪問。另有重慶市順風(fēng)車司機(jī)周某因口角故意殺害乘客甘某一案，案號(hào)為（2018）渝刑核40831965號(hào)。

合乘車能夠?yàn)樯缃惶峁┉h(huán)境，為陌生人創(chuàng)造了一個(gè)穩(wěn)定、持續(xù)、相對(duì)隔絕且易于交流的空間。在社交范式中，掌握對(duì)方一定的信息，是進(jìn)行溝通的前提。這也意味著當(dāng)事人面臨著隱私泄漏的風(fēng)險(xiǎn)。例如，有順風(fēng)車司機(jī)就將女約乘人的信息掛到相親網(wǎng)站，使當(dāng)事人受到大量騷擾。此外，合乘車在運(yùn)營過程中，平臺(tái)可以對(duì)用戶的個(gè)人信息與使用信息進(jìn)行海量收集，這也意味著不只是隱私方面可能會(huì)泄露，個(gè)人信息也可能被不當(dāng)收集或者濫用。由此可知，合乘車的危險(xiǎn)主要體現(xiàn)在人身侵害、隱私暴露等方面（見表2）。

表2 合乘車管理在人身侵害、隱私權(quán)等方面的規(guī)定

由表2分析，在排除人身侵害危險(xiǎn)方面，地方城市合乘車管理辦法大多數(shù)沒有在禁入措施、救助義務(wù)、人車相符的審核義務(wù)方面制定規(guī)定。針對(duì)隱私泄露危險(xiǎn)與個(gè)人信息被違法收集與濫用危險(xiǎn)方面，地方城市合乘車管理辦法大多數(shù)沒有對(duì)隱私保護(hù)義務(wù)做出規(guī)定，但是在個(gè)人信息保護(hù)上的規(guī)制尚且周全。與此同時(shí)，針對(duì)其他危險(xiǎn)的裁決義務(wù)、強(qiáng)制保險(xiǎn)義務(wù)，大多數(shù)地方城市合乘車管理辦法也存在疏漏。風(fēng)險(xiǎn)篩選的首要目的在于排除危險(xiǎn)，當(dāng)在風(fēng)險(xiǎn)中識(shí)別出危險(xiǎn)后，即采取相應(yīng)的防御措施，地方城市合乘車管理辦法并沒有周全地識(shí)別并且防控危險(xiǎn)。

（四）風(fēng)險(xiǎn)溝通機(jī)制缺失

在地方合乘車法規(guī)出臺(tái)的過程中，鮮有（或許沒有）經(jīng)過聽證等風(fēng)險(xiǎn)溝通程序。雖然有部分城市在合乘車相應(yīng)法規(guī)出臺(tái)后，召開新聞發(fā)布會(huì)對(duì)法規(guī)制定意圖、背景及主要內(nèi)容進(jìn)行單方闡述，解答記者疑問。但是，在行政決策過程中，卻沒有吸納公眾參與，甚至鮮有咨詢專家意見。

風(fēng)險(xiǎn)溝通的過程即是民眾討論與認(rèn)知風(fēng)險(xiǎn)的過程，風(fēng)險(xiǎn)溝通程序有助于風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)見性探討，提升風(fēng)險(xiǎn)的理性認(rèn)知，標(biāo)志著風(fēng)險(xiǎn)決策民主化。缺乏風(fēng)險(xiǎn)溝通程序?qū)?dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)決策缺乏共識(shí)，并進(jìn)一步產(chǎn)生諸多負(fù)面影響，包括使風(fēng)險(xiǎn)決策缺乏民眾認(rèn)同，例如，在重慶市合乘車管理辦法出臺(tái)以后，滴滴公司順風(fēng)車因不符合該市的管理辦法而被認(rèn)定為違法，滴滴順風(fēng)車即認(rèn)定為非法營運(yùn)，受到嚴(yán)厲處罰，但這一舉措遭到部分市民抗議。①參見重慶市政府公開信箱中關(guān)于滴滴順風(fēng)車的質(zhì)詢留言，http://www.cq.gov.cn/publicmail/citizen/ViewReleaseMail，重慶市人民政府網(wǎng)，2018年11月10日訪問。另一個(gè)負(fù)面影響在于立法質(zhì)量不盡人意，出現(xiàn)內(nèi)容重復(fù)、脫離實(shí)際、關(guān)鍵性規(guī)定缺失等問題。

風(fēng)險(xiǎn)溝通機(jī)制的缺失，原因是多方面的。首先在于重大行政決策公眾參與制度的缺失，狹義法律層面的聽證制度僅限于價(jià)格、城市規(guī)劃與環(huán)境評(píng)估等方面，沒有建立完善的公眾參與重大行政決策的統(tǒng)一性程序法，更遑論公眾參與風(fēng)險(xiǎn)決策的制度保障。②參見胡斌：《行政決策公眾參與的名與實(shí)——檢視北京市公共交通票價(jià)改革的聽證歷程》，《行政法學(xué)研究》2017年第1期。除此之外，更重要的原因在于行政部門的風(fēng)險(xiǎn)決策側(cè)重于結(jié)果而忽視過程，錯(cuò)誤認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)決策的目的在于正確與效率。事實(shí)上，作為主觀構(gòu)建的風(fēng)險(xiǎn)，可以達(dá)至的最佳狀態(tài)在于政府官員、學(xué)界精英、普通民眾共同參與博弈而形成利益均衡局面。

三、風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)理論審視之下合乘車法律規(guī)制的完善路徑

1.提升風(fēng)險(xiǎn)決策的整體性

風(fēng)險(xiǎn)的人為性意味著孤立決策或者不決策都可能導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)攀升，風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)性與人為決策的孤立性存在矛盾。因此，風(fēng)險(xiǎn)管控需要整體性策略?！冻鲎廛囍笇?dǎo)意見》與《網(wǎng)約車管理辦法》都意識(shí)到城市規(guī)模不同導(dǎo)致了城市交通狀況的差異，統(tǒng)一的僵化規(guī)定無法適應(yīng)大中小全部城市的實(shí)際情況，而是應(yīng)當(dāng)結(jié)合地方實(shí)際，因地制宜，這即是中央層面不決策的決策之處。但是，地方行政能力差異與合乘車平臺(tái)公司全國性的規(guī)模也決定了缺乏統(tǒng)一的上位法規(guī)，將導(dǎo)致守法成本過高、執(zhí)法難度大（或者缺乏執(zhí)法能力）等問題。出臺(tái)全國統(tǒng)一的行政法規(guī)，確有必要。

調(diào)和兩者矛盾的路徑在于風(fēng)險(xiǎn)管控原則上的整體性與細(xì)節(jié)上的靈活性，在制定行政法規(guī)的同時(shí)，也為地方城市結(jié)合自身情況制定實(shí)施細(xì)則留出空間，實(shí)現(xiàn)中央規(guī)定的原則性與地方細(xì)則的可操作性相統(tǒng)一。例如，行政法規(guī)可以對(duì)合乘車的非營業(yè)性做出規(guī)定，但是，選擇怎樣的營業(yè)控制模式，各地城市政府可以因地制宜。北京、上海等大型城市選擇價(jià)格控制的模式，優(yōu)于次數(shù)控制模式。因?yàn)榇笮统鞘姓{(diào)控的主要目標(biāo)在于防止新增營運(yùn)車輛上路增加擁堵，而在剪除合乘車盈利后，進(jìn)行次數(shù)限制，將導(dǎo)致這部分出行需求用戶選擇自己駕駛機(jī)動(dòng)車，從而增加擁堵。而對(duì)于中小城市而言，選擇次數(shù)控制模式優(yōu)于價(jià)格控制模式。因?yàn)橹行⌒统鞘械慕煌ǖ缆焚Y源并沒有那么緊張，其調(diào)控的主要目標(biāo)在于防止非法營運(yùn)，與巡游車爭(zhēng)利。另外，管控的整體性意味著中央層面的統(tǒng)一執(zhí)法，這將帶來守法成本的降低與執(zhí)法效果的提升。

2.增強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管控法規(guī)的確定性

風(fēng)險(xiǎn)管控的法規(guī)確定性提升，將有效降低風(fēng)險(xiǎn)。而合乘車相關(guān)法規(guī)在此方面尚且欠缺，需要進(jìn)一步增加確定性。在行政執(zhí)法上，合乘車法規(guī)就應(yīng)當(dāng)明確規(guī)定合乘車的非營業(yè)性及非營業(yè)限制規(guī)范，在全國形成統(tǒng)一的行政執(zhí)法尺度。即以實(shí)質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)界定營業(yè)與非營業(yè)，不能因?yàn)槟承┢脚_(tái)以“順風(fēng)車”為名，就認(rèn)定其為合乘車，而是應(yīng)當(dāng)以非營業(yè)限制規(guī)范為準(zhǔn)則進(jìn)行判定。如果合乘車平臺(tái)的定價(jià)機(jī)制與接單機(jī)制違反了營業(yè)禁止的監(jiān)管條款，則應(yīng)當(dāng)認(rèn)定為營運(yùn)。非法營運(yùn)執(zhí)法應(yīng)當(dāng)首先規(guī)范合乘車平臺(tái)行為，促使其經(jīng)營模式滿足合乘車法規(guī)的要求。如果合乘車平臺(tái)制定的系列規(guī)則符合合乘車標(biāo)準(zhǔn)，則在平臺(tái)運(yùn)行的合乘車自然也都將合規(guī)。另外，某些非法車主借助平臺(tái)接單后，采用退出平臺(tái)登陸，中途加價(jià)的方式，進(jìn)行非法營運(yùn)活動(dòng)。對(duì)于此類違法行為行為，需要執(zhí)法機(jī)關(guān)與合乘車平臺(tái)協(xié)力，結(jié)合用戶投訴，進(jìn)行查處。通過兩方面措施，使由平臺(tái)管理接單與不由平臺(tái)管理的接單的合乘行為都能符合合乘車法規(guī)要求。

在保險(xiǎn)理賠認(rèn)定方面，合乘出行實(shí)際上是日常出行的衍生，并不會(huì)增加車輛受損風(fēng)險(xiǎn)。只要符合非營業(yè)限制規(guī)范，則保險(xiǎn)公司不應(yīng)當(dāng)拒絕理賠。但是，如果保險(xiǎn)公司在保險(xiǎn)合同中寫明了禁止合乘出行，并且盡到了提示說明義務(wù)，則仍可以免責(zé)。在侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定方面，應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步明確合乘車平臺(tái)性質(zhì)，確定合乘參與各方的法定義務(wù)，以此作為侵權(quán)責(zé)任分配的依據(jù)?？傊?，對(duì)于合乘車相關(guān)問題的認(rèn)定應(yīng)當(dāng)實(shí)現(xiàn)法律體系與司法認(rèn)定的內(nèi)在統(tǒng)一。在行政執(zhí)法、保險(xiǎn)認(rèn)定、侵權(quán)責(zé)任分配上的判定依據(jù)應(yīng)當(dāng)邏輯相恰。

3.建立危險(xiǎn)排除機(jī)制

風(fēng)險(xiǎn)篩選與評(píng)價(jià)的首要目的在于排除危險(xiǎn)，針對(duì)合乘過程中出現(xiàn)的危險(xiǎn)應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)規(guī)制，予以排除或者防御。對(duì)于人身遇害風(fēng)險(xiǎn)，合乘車管理法規(guī)應(yīng)當(dāng)規(guī)定合乘車平臺(tái)的身份審核義務(wù)，將高危人士（如嚴(yán)重交通肇事者、暴力犯罪記錄者、精神病史記錄者）排除在平臺(tái)之外，嚴(yán)格審查駕駛者平臺(tái)注冊(cè)身份與汽車注冊(cè)身份的真實(shí)性與合一性；應(yīng)當(dāng)規(guī)定平臺(tái)具有用戶劣跡管理義務(wù)，將平臺(tái)中嚴(yán)重的不良行為記錄者（如性騷擾）清除出平臺(tái)；應(yīng)當(dāng)規(guī)定平臺(tái)的安全救助義務(wù)，平臺(tái)應(yīng)設(shè)定危險(xiǎn)訂單檢測(cè)系統(tǒng)以及安全求助系統(tǒng)，及時(shí)救助接入平臺(tái)用車并遭遇危險(xiǎn)的乘客。針對(duì)合乘過程中的隱私暴露風(fēng)險(xiǎn)，合乘車管理法規(guī)應(yīng)當(dāng)規(guī)定平臺(tái)的隱私保護(hù)義務(wù)，用戶對(duì)外公開的隱私信息，應(yīng)當(dāng)在其許可范圍之內(nèi)。

對(duì)于已經(jīng)發(fā)生的損害，合乘車管理法規(guī)應(yīng)當(dāng)建立相應(yīng)的救助機(jī)制與保險(xiǎn)保障機(jī)制。要求合乘車企業(yè)為乘客購買人身意外保險(xiǎn)，設(shè)立安全救助基金。規(guī)定合乘車企業(yè)在緊急情況下，具有先行賠付義務(wù)。責(zé)任保險(xiǎn)的賠付依賴于侵權(quán)責(zé)任分配份額的認(rèn)定，但是應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)合乘車意外保險(xiǎn)、機(jī)動(dòng)車商業(yè)保險(xiǎn)與安全救助基金的關(guān)系，避免形成“三不理”局面。例如，根據(jù)合乘車性質(zhì)以及分散風(fēng)險(xiǎn)的需要，在合乘車平臺(tái)無過錯(cuò)的情形下，應(yīng)當(dāng)由機(jī)動(dòng)車商業(yè)保險(xiǎn)先行理賠，賠償不足部分由合乘車意外保險(xiǎn)或者安全救助基金進(jìn)行分擔(dān)。

4.搭建風(fēng)險(xiǎn)溝通機(jī)制

合乘車法規(guī)制定過程應(yīng)建立相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)溝通機(jī)制，涵括專家意見咨詢與聽取民眾意見的聽證制度等具體程序，以此實(shí)現(xiàn)多方交流，觀點(diǎn)碰撞與利益兼顧。目前，諸多城市的合乘車管理辦法即將迎來調(diào)整的契機(jī)，革除前弊，需要政府官員、學(xué)界精英、合乘車平臺(tái)公司、普通民眾的共同參與，通過正當(dāng)程序與民主決策，達(dá)成各方可接受的風(fēng)險(xiǎn)防控與風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任分配方案。這樣的合乘車法規(guī)或者說這樣的風(fēng)險(xiǎn)決策機(jī)制，才能體現(xiàn)各方利益，凝聚共識(shí)，解決關(guān)鍵性問題。才能促使社會(huì)各方共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)、共度時(shí)艱，而不是相互指責(zé)與懷疑。這不僅需要風(fēng)險(xiǎn)決策機(jī)制的轉(zhuǎn)變，也需要風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知理念的深刻變革。

四、結(jié) 語

在合乘車接二連三地發(fā)生兇殺案之后，滴滴公司為應(yīng)對(duì)洶涌的輿論指責(zé)與執(zhí)法壓力，關(guān)閉了旗下的順風(fēng)車平臺(tái)。這一行為給民眾出行帶來些許不便，并且可能滋生額外風(fēng)險(xiǎn)。合乘車乘客接連遇害，除了合乘車平臺(tái)不作為、相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)治理制度不健全以外，也有社會(huì)固有風(fēng)險(xiǎn)發(fā)揮作用的因素。當(dāng)我們?cè)俅位仡櫜剪敔枺≧.Breuer）的剩余風(fēng)險(xiǎn)理論時(shí)可以發(fā)現(xiàn)，在排除危險(xiǎn)之外，正確認(rèn)知社會(huì)剩余風(fēng)險(xiǎn)（固有風(fēng)險(xiǎn)），以理性而非恐懼，以常規(guī)而非應(yīng)急的姿態(tài)應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)同樣重要。這提示我們，采取修補(bǔ)制度而非突擊執(zhí)法的方式來應(yīng)對(duì)社會(huì)恐慌，同樣是風(fēng)險(xiǎn)社會(huì)的應(yīng)有之義。