章艷華

內(nèi)容摘要：區(qū)域發(fā)展的不平衡已成為制約我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要問題。文章在分析長(zhǎng)三角地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型，并以江蘇、浙江、安徽和上海的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)為例，采取熵權(quán)灰色關(guān)聯(lián)度分析方法對(duì)長(zhǎng)三角三省一市區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行了實(shí)證測(cè)評(píng)。研究認(rèn)為，浙江和江蘇的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力處于第一梯隊(duì)，上海的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力處于第二梯隊(duì)，安徽的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力處于第三梯隊(duì)，三者存在明顯的區(qū)域不平衡特征。

關(guān)鍵詞：物流產(chǎn)業(yè)? ?產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力? ?熵權(quán)法? ?長(zhǎng)三角

引言

物流產(chǎn)業(yè)作為我國流通服務(wù)性產(chǎn)業(yè)，涵蓋運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等諸多細(xì)分領(lǐng)域，在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到先導(dǎo)作用，在促進(jìn)我國勞動(dòng)力就業(yè)、促進(jìn)生產(chǎn)和拉動(dòng)消費(fèi)方面發(fā)揮著不可或缺的積極作用。在當(dāng)前中美貿(mào)易摩擦和國內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下行的背景下，我國經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力并處于低迷運(yùn)行趨勢(shì)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式急需由傳統(tǒng)的投資驅(qū)動(dòng)、出口驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向消費(fèi)驅(qū)動(dòng)。消費(fèi)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，將倒逼我國流通產(chǎn)業(yè)尤其是物流產(chǎn)業(yè)的集聚和發(fā)展。但是我國物流行業(yè)受制于地緣因素、資源稟賦和區(qū)域域情的差異性，各地的物流運(yùn)營(yíng)能力、行業(yè)發(fā)展?jié)摿Φ瘸尸F(xiàn)出較大的差異性，已成為制約我國當(dāng)前物流產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展的主要梗阻，尤其是在物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)差異較大的東、中、西部區(qū)域之間，甚至于東部區(qū)域內(nèi)部的不同地區(qū)之間也出現(xiàn)了顯著的差異性。因此，研究區(qū)域內(nèi)不同地區(qū)之間物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力并進(jìn)行比較分析、找出不同區(qū)域之間物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展在哪些方面存在不足之處、縮小區(qū)域內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間的差異性、提高本地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力，成為地方政府急需解決的問題。據(jù)此，本文以我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)比較發(fā)達(dá)的長(zhǎng)三角地區(qū)為例，采用江蘇、浙江、安徽和上海的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，從影響物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、地區(qū)社會(huì)消費(fèi)狀況、物流需求狀況，以及物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況四個(gè)維度20個(gè)指標(biāo)構(gòu)建物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)體系，通過灰色關(guān)聯(lián)度分析考察江蘇、浙江、安徽和上海的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力狀況，以客觀評(píng)估長(zhǎng)三角地區(qū)各?。ㄊ校┪锪鳟a(chǎn)業(yè)發(fā)展情況，從而得出相關(guān)對(duì)策。

長(zhǎng)三角地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析

長(zhǎng)三角貨物運(yùn)輸量與規(guī)模以上快遞業(yè)務(wù)量迅猛增長(zhǎng)。長(zhǎng)三角作為我國經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的核心區(qū)域，其在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、居民消費(fèi)方面、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等方面均處于全國領(lǐng)先地位。2007-2016年長(zhǎng)三角整體區(qū)域及江蘇、浙江、安徽和上海各自的貨運(yùn)量情況和規(guī)模以上企業(yè)快遞業(yè)務(wù)量情況如圖1、圖2所示。由圖1可知，2007-2016年安徽的貨運(yùn)量增長(zhǎng)迅速，其貨物運(yùn)輸量從3億噸增長(zhǎng)至9億噸，江蘇和浙江貨運(yùn)量均超過2億噸。由圖2可知，2007-2016年間江蘇、浙江、安徽和上海流通產(chǎn)業(yè)中的規(guī)模以上快遞業(yè)務(wù)均得到了迅速的發(fā)展。而浙江作為電子商務(wù)發(fā)展的先行地，同時(shí)又是電商企業(yè)阿里巴巴總部的所在地，故其快遞業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)量最為突出。

長(zhǎng)三角地區(qū)交通運(yùn)輸里程數(shù)迅猛增長(zhǎng)。物流業(yè)的發(fā)展離不開交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。2007-2016年中江蘇、浙江、安徽和上海的鐵路和公路營(yíng)業(yè)里程情況如圖3所示。由圖3可知，安徽的鐵路里程和公里里程規(guī)模最大，江蘇和浙江的鐵路里程相近，安徽和江蘇的公路里程相近，上海在整個(gè)長(zhǎng)三角地區(qū)的鐵路營(yíng)業(yè)里程量和公路營(yíng)業(yè)里程量均相對(duì)較低。

長(zhǎng)三角地區(qū)物流就業(yè)人員迅猛增長(zhǎng)。一個(gè)地區(qū)的物流行業(yè)從業(yè)人員的投入情況是影響該地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力的重要因素。2007-2016年江、浙、皖、滬物流行業(yè)就業(yè)人員數(shù)情況如圖4所示。由圖4可知， 2012年后四個(gè)地區(qū)的物流行業(yè)從業(yè)人員數(shù)量得到迅猛增長(zhǎng)?？傮w而言，上海的物流行業(yè)就業(yè)人員數(shù)最多，江蘇排第二，浙江排第三，安徽相對(duì)滯后。

長(zhǎng)三角地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力指標(biāo)體系構(gòu)建與評(píng)價(jià)方法

（一）物流產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

本文基于現(xiàn)有物流產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的相關(guān)文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，綜合考慮到評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的科學(xué)性、層次性和數(shù)據(jù)可得性，從長(zhǎng)三角各?。ㄊ校┑牡貐^(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、地區(qū)社會(huì)消費(fèi)狀況、物流需求狀況，以及物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況四個(gè)維度（一級(jí)指標(biāo)），20個(gè)細(xì)分指標(biāo)（二級(jí)指標(biāo)）進(jìn)行構(gòu)建，具體指標(biāo)構(gòu)建如表1所示。

各指標(biāo)的詳細(xì)情況簡(jiǎn)要描述如下：

地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。一般而言，一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，則說明該地區(qū)的物流需求和發(fā)展?fàn)顩r越好，其相應(yīng)的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力就越強(qiáng)。因此，本文選取三省一市的地區(qū)生產(chǎn)總值、GDP增長(zhǎng)率、工業(yè)增加值、第三產(chǎn)業(yè)增加值、進(jìn)出口貿(mào)易額、全社會(huì)固定資產(chǎn)投資額作為二級(jí)指標(biāo)來衡量該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

地區(qū)社會(huì)消費(fèi)狀況。一般而言，一個(gè)地區(qū)的社會(huì)消費(fèi)狀況越好，該地區(qū)居民對(duì)產(chǎn)品的消費(fèi)能力和消費(fèi)需求就越強(qiáng)，繼而其相應(yīng)的物流運(yùn)輸需求就越強(qiáng)，從而促進(jìn)了該地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力的發(fā)展。人口與居民收入水平是影響地區(qū)社會(huì)消費(fèi)狀況最主要的因素，因此，本文選取長(zhǎng)三角地區(qū)三省一市的年末常住人口數(shù)量、地區(qū)居民的人均可支配收入，以及社會(huì)消費(fèi)品零售總額以衡量該地區(qū)的社會(huì)消費(fèi)狀況。

物流需求狀況。物流需求狀況是一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和物流發(fā)展水平的間接指標(biāo)，當(dāng)一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平較高時(shí)則該地區(qū)的物流需求也會(huì)較大，其會(huì)倒逼該地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的完善。所以，本文參照蔣明琳，舒輝，林曉偉（2015）、王娟娟（2016）的做法，采用快遞業(yè)務(wù)量、貨物周轉(zhuǎn)量、郵政業(yè)務(wù)總量和貨運(yùn)量借以衡量該地區(qū)物流需求狀況。

物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況。物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況是衡量一個(gè)地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的重要因素，其一方面包括該地區(qū)公路、鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)情況，另一方面包括該地區(qū)對(duì)物流行業(yè)的資金、人力投入情況（包括信息化情況）。如果該地區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較好，且政府能夠持續(xù)地投入資金幫助建設(shè)，則該地區(qū)的物流運(yùn)輸成本、物流運(yùn)輸效率都會(huì)具有較強(qiáng)優(yōu)勢(shì)。影響物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的因素很多，本文采取地區(qū)公路里程、鐵路里程、民用載貨汽車擁有量、交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)及郵政業(yè)務(wù)固定投資額、物流產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員數(shù)量（采用鐵路運(yùn)輸業(yè)就業(yè)人員數(shù)、公路運(yùn)輸業(yè)就業(yè)人員數(shù)、倉儲(chǔ)業(yè)就業(yè)人數(shù)、裝卸搬運(yùn)和運(yùn)輸代理業(yè)就業(yè)人數(shù)、郵政業(yè)就業(yè)人員數(shù)加總得到）、信息化能力（采取互聯(lián)網(wǎng)上網(wǎng)人數(shù)占總?cè)藬?shù)的比重，移動(dòng)電話普及率）來衡量該地區(qū)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況。

（二）基于熵權(quán)灰色關(guān)聯(lián)度分析的物流產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)方法介紹

產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)方法包括DEA方法、模糊評(píng)價(jià)法、因子分析法、層次分析法等，但這些方法在進(jìn)行指標(biāo)評(píng)價(jià)時(shí)普遍存在一定的主觀性和隨意性。為了克服這種主觀隨意性問題，本文采取相對(duì)較為科學(xué)的熵權(quán)灰色關(guān)聯(lián)度分析方法以測(cè)算長(zhǎng)三角地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力狀況，該方法具體的構(gòu)建過程如下：

設(shè)R=（rij）m×n為標(biāo)準(zhǔn)化之后的物流指標(biāo)數(shù)據(jù)，其中，rij為第i個(gè)地區(qū)的第j個(gè)指標(biāo)值。

設(shè)R*=[r*1， r*2 ，…， r*n]為評(píng)價(jià)系列里的最優(yōu)標(biāo)準(zhǔn)。

其中， zi為第i個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象對(duì)最優(yōu)對(duì)象的灰色加權(quán)關(guān)聯(lián)度系數(shù)，wj為第j項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)應(yīng)的熵權(quán)。據(jù)此，以根據(jù)不同評(píng)價(jià)對(duì)象對(duì)最優(yōu)對(duì)象的灰色加權(quán)關(guān)聯(lián)度系數(shù)大小進(jìn)行排序，根據(jù)排序可以評(píng)價(jià)競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)弱，灰色關(guān)聯(lián)度系數(shù)zi越大，表明該評(píng)價(jià)對(duì)象越優(yōu)。由此就可以得到長(zhǎng)三角區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力情況。

長(zhǎng)三角地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力比較實(shí)證研究

（一）基于熵權(quán)灰色關(guān)聯(lián)度分析的長(zhǎng)三角區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力測(cè)算

本文測(cè)算長(zhǎng)三角地區(qū)區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的20個(gè)二級(jí)指標(biāo)原始數(shù)據(jù)均來自于2017年江蘇、浙江、安徽和上海的統(tǒng)計(jì)年鑒。根據(jù)公式（1）測(cè)算得到各二級(jí)指標(biāo)相對(duì)于一級(jí)指標(biāo)的熵權(quán)如表2所示。

根據(jù)表2中每一維度中各個(gè)二級(jí)指標(biāo)對(duì)該維度指標(biāo)的權(quán)重來看，工業(yè)增加值、地區(qū)生產(chǎn)總值和第三產(chǎn)業(yè)增加值對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響權(quán)重最大，而GDP增長(zhǎng)率和進(jìn)出口貿(mào)易所占權(quán)重相對(duì)較小;從地區(qū)社會(huì)消費(fèi)狀況來看，年末長(zhǎng)住人口和社會(huì)消費(fèi)品零售綜合對(duì)地區(qū)消費(fèi)狀況的影響占比權(quán)重最大，地區(qū)居民人均可支配收入對(duì)地區(qū)社會(huì)消費(fèi)狀況的影響權(quán)重相對(duì)較小，但總體而言三者對(duì)地區(qū)社會(huì)消費(fèi)狀況的影響權(quán)重差距并不是很大;從物流需求狀況來看，快遞業(yè)務(wù)量的增長(zhǎng)對(duì)物流需求狀況的影響權(quán)重最大，而郵政業(yè)務(wù)量對(duì)物流需求狀況的影響權(quán)重明顯要小，這可能是由于當(dāng)前物流行業(yè)改變了傳統(tǒng)通過郵政公司進(jìn)行運(yùn)輸?shù)那溃锪鬟\(yùn)輸更多地通過快遞公司實(shí)現(xiàn)配送而導(dǎo)致。貨物周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)量對(duì)物流需求狀況的影響權(quán)重相近;從物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況維度來看，物流產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員數(shù)量是影響物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況的最主要因素，這一點(diǎn)可能是歸因于物流行業(yè)屬于勞動(dòng)密集型行業(yè)，對(duì)從業(yè)人員的需求量較大，這也可以從交通各運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和郵政業(yè)務(wù)固定投資額變量對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況的影響權(quán)重得以印證。與此同時(shí)，可以看出，公路里程指標(biāo)仍然是影響物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的主渠道，其所占的權(quán)重最大，這可以從民用載貨汽車擁有量對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況所占的權(quán)重得到印證，同時(shí)這也從側(cè)面反映出當(dāng)前長(zhǎng)三角地區(qū)物流行業(yè)的運(yùn)輸方式仍然主要是以公路運(yùn)輸為主?；ヂ?lián)網(wǎng)上網(wǎng)人數(shù)與總?cè)藬?shù)的比值對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況的影響權(quán)重占到10.34%，移動(dòng)電話普及率對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況的影響權(quán)重達(dá)到7.29%，這反映出互聯(lián)網(wǎng)信息化水平的提升對(duì)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況產(chǎn)生了倒逼作用。具體表現(xiàn)為，互聯(lián)網(wǎng)信息化水平的提升使城鄉(xiāng)居民能夠通過網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)、電子商務(wù)平臺(tái)進(jìn)行購物，這擴(kuò)展了居民的消費(fèi)方式，刺激了其消費(fèi)，從而間接地帶動(dòng)了物流運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。在此基礎(chǔ)上，本文進(jìn)一步根據(jù)公式（4）和公式（5），計(jì)算各維度（一級(jí)指標(biāo)）的灰色關(guān)聯(lián)度系數(shù)，計(jì)算結(jié)果如表3所示。由表3的灰色關(guān)聯(lián)度系數(shù)來看，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平整體而言江蘇排第一，浙江第二，上海第三，安徽第四;從地區(qū)社會(huì)消費(fèi)狀況來看，浙江的消費(fèi)能力和消費(fèi)需求最強(qiáng)，江蘇緊隨其后，上海和安徽居于第三和第四;從物流需求狀況來看，浙江排名第一、江蘇排名第二、上海位居第三、安徽排名第四;從物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況來看，江蘇排名第一、浙江第二、安徽第三、上海第四。顯然，從四個(gè)維度來看，江蘇和浙江各有優(yōu)勢(shì)，但上海和安徽相較于其他三個(gè)地方均略顯滯后。

（二）基于熵權(quán)灰色關(guān)聯(lián)度分析的長(zhǎng)三角區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力結(jié)果

本文進(jìn)一步根據(jù)各二級(jí)指標(biāo)熵權(quán)，以及表3的各維度灰色關(guān)聯(lián)度系數(shù)計(jì)算出長(zhǎng)三角地區(qū)三省一市的物流產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力綜合關(guān)聯(lián)度及排序情況如表4所示。由表4可知，長(zhǎng)三角地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力排序依次為浙江、江蘇、上海和安徽，其相應(yīng)的競(jìng)爭(zhēng)力綜合關(guān)聯(lián)度指數(shù)分別為0.72、0.70、0.64和0.53。即浙江和江蘇的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力處于第一梯隊(duì)、上海的產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力處于第二梯隊(duì)，而安徽的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力在長(zhǎng)三角三省一市范圍內(nèi)處于第三梯隊(duì)。但仔細(xì)觀測(cè)本文發(fā)現(xiàn)浙江和江蘇的綜合關(guān)聯(lián)度指數(shù)相差不大，而浙江與上海和安徽之間的綜合關(guān)聯(lián)度指數(shù)則相差較大，這說明浙江和江蘇的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力雖然存在一定的差距，但差距似乎并不是特別突出，而上海、安徽與浙江、江蘇之間的差距顯著。本文進(jìn)一步從具體細(xì)分指標(biāo)來剖析這一情況。首先，從地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平維度來看，江蘇、浙江在地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平總量上相比于上海和安徽要明顯靠前，江蘇和浙江2016年GDP分別達(dá)到76086億元和46484億元，明顯高于上海的27466億元和安徽的24117億元，且2016年江蘇和浙江的GDP增速分別為7.8%和7.5%，高于上海的6.8%;其次，從地區(qū)消費(fèi)水平和物流需求水平上來看，浙江的居民人均可支配收入高于江蘇，尤其是農(nóng)村居民人均可支配收入以及城鄉(xiāng)收入差距方面，浙江相對(duì)江蘇更為平衡。江蘇普遍存在“南強(qiáng)北弱”現(xiàn)象，其蘇南地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較高和較平衡，而南北之間的發(fā)展存在較大的差異性。但整體而言，浙江和江蘇的物流需求水平明顯要高于上海和安徽，盡管上海在研究的四個(gè)樣本中其人均可支配收入最高，但由于上海在電子商務(wù)消費(fèi)方面相比于浙江明顯滯后，且浙江和江蘇的人口規(guī)模效應(yīng)要比上海突出，同時(shí)浙江作為電商企業(yè)阿里巴巴的發(fā)源地，故使得浙江和江蘇在物流需求狀況上更為突出;最后，從物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況維度來看，無論是公路里程數(shù)還是鐵路里程數(shù)和物流行業(yè)就業(yè)人員數(shù)，上海均是最少的。盡管安徽的鐵路里程和公路里程數(shù)最多，但受制于安徽自身的交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)及郵政業(yè)務(wù)固定投資額限制，其互聯(lián)網(wǎng)信息化水平在四個(gè)地區(qū)中表現(xiàn)相對(duì)落后，繼而影響了安徽物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)力。

結(jié)論

本文基于地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、地區(qū)社會(huì)消費(fèi)狀況、物流需求狀況，以及物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況四個(gè)維度（一級(jí)指標(biāo)）架構(gòu)了20個(gè)指標(biāo)體系的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型，并采用熵權(quán)灰色關(guān)聯(lián)度分析方法，并基于長(zhǎng)三角地區(qū)的江蘇、浙江、安徽和上海2016年的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)測(cè)度了區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力并進(jìn)行了比較研究。研究發(fā)現(xiàn)：浙江和江蘇的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力處于第一梯隊(duì)，上海的產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力處于第二梯隊(duì)，而安徽的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力處于第三梯隊(duì)?？傮w而言，浙江在地區(qū)社會(huì)消費(fèi)狀況和物流需求狀況兩個(gè)維度上處于領(lǐng)先地位，江蘇在地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況兩個(gè)維度上處于領(lǐng)先地位。而上海和安徽無論是在哪個(gè)維度上均相比于浙江和江蘇滯后，尤其是上海，雖然其在居民人均可支配收入方面高于浙江、江蘇和安徽，但由于上海在規(guī)模效應(yīng)上存在局限性，從而導(dǎo)致其物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展綜合競(jìng)爭(zhēng)力與浙江、江蘇存在一定差距。安徽雖然在衡量物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況方面略微領(lǐng)先于上海（得益于安徽的鐵路和公路里程數(shù)及物流產(chǎn)業(yè)就業(yè)人員數(shù)上的優(yōu)勢(shì)），但由于其自身地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、地區(qū)社會(huì)消費(fèi)狀況和物流需求狀況，以及物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)及郵政業(yè)務(wù)固定投資額和互聯(lián)網(wǎng)信息化水平相對(duì)滯后，故其整體物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展競(jìng)爭(zhēng)力處于長(zhǎng)三角地區(qū)末端。

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