王延臣 劉玲
摘 要:新能源汽車是我國汽車行業(yè)未來發(fā)展的方向,我國新能源汽車在產(chǎn)業(yè)化方面已經(jīng)走在了世界的前列,其供應(yīng)鏈?zhǔn)窃趥鹘y(tǒng)汽車供應(yīng)鏈基礎(chǔ)上發(fā)展起來的,但又和傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈有著顯著的不同。本文從供應(yīng)鏈管理的基本理論出發(fā),總結(jié)了在汽車供應(yīng)鏈和新能源汽車供應(yīng)鏈方面的研究情況,結(jié)合對新能源汽車相關(guān)公司的調(diào)研,分析了新能源汽車供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)和特點,并重點分析了新能源汽車供應(yīng)鏈中核心企業(yè)的現(xiàn)狀。關(guān)鍵詞:傳統(tǒng)汽車;新能源汽車;供應(yīng)鏈DOI:10.16640/j.cnki.37-1222/t.2019.09.1831 引言
近幾年以來,為了應(yīng)對全球氣候環(huán)境和能源挑戰(zhàn),以日本和美國為主的汽車制造商都大力發(fā)展電動汽車,其中特斯拉、豐田等企業(yè)在產(chǎn)業(yè)化方面都取得了驚人的成功。中國汽車產(chǎn)銷規(guī)模已經(jīng)達(dá)到了世界第一,雖然在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域不及西方發(fā)達(dá)國家,電動汽車技術(shù)卻幾乎與國外汽車行業(yè)處在同一水平上,不僅在小微車型細(xì)分市場中取得了領(lǐng)先地位,而且在核心零部件方面取得了技術(shù)性的突破。新能源汽車的供應(yīng)鏈?zhǔn)窃趥鹘y(tǒng)汽車的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的,但具有其自身的特點。2 新能源汽車供應(yīng)鏈相關(guān)研究
羅春林[1](2014)在《電動汽車供應(yīng)鏈策略研究》中指出隨著國內(nèi)外對環(huán)保意識的提升,國家對新能源汽車提出新的政策來推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展,采購供應(yīng)鏈將是全部門的重要的組成部分,是成本控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。楊洋、何紫微[2](2015)指出新能源汽車供應(yīng)鏈的基本特點有:(1)供應(yīng)鏈探索時間短,供應(yīng)鏈具有較高的脆弱性;(2)供應(yīng)鏈終端需求難以預(yù)測;(3)對技術(shù)依賴性高,一旦出現(xiàn)某個技術(shù)環(huán)節(jié)故障,則供應(yīng)鏈管理無法繼續(xù)進(jìn)行。劉浩華[3](2015)指出汽車產(chǎn)業(yè)擁有既復(fù)雜又典型的供應(yīng)鏈,包括從原材料、零部件供應(yīng)到整車生產(chǎn)及交付最終用戶的所有流程。傳統(tǒng)汽車以內(nèi)燃機(jī)為動力,零部件數(shù)達(dá)到3~5萬個,封閉式生產(chǎn),價值鏈很長且彼此依賴程度高。而新能源汽車結(jié)構(gòu)簡單,如純電動汽車,只需3000個零部件,以動力傳動系統(tǒng)中的電池、電機(jī)和電控為核心部件,采用新的輕型、復(fù)合材料和先進(jìn)電子器件等。動力傳動系統(tǒng)的零部件數(shù)將由傳統(tǒng)的約1400個減少100多個。而且,新能源汽車與能源供應(yīng)產(chǎn)業(yè)、電子產(chǎn)業(yè)等密切相關(guān),需要充電基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行保障。綜上所述,所有這些因素使新能源汽車供應(yīng)鏈與傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈相比有著顯著的不同。3 我國新能源汽車供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)及特點3.1 我國新能源汽車供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)
新能源汽車供應(yīng)鏈包含從原材料供應(yīng)商到產(chǎn)品制造完成交付給最終用戶的所有流程,即包括計劃、采購、驗收、倉儲、制造組裝、配送等流程,供應(yīng)鏈系統(tǒng)較為復(fù)雜,在實際運作中形成了產(chǎn)品流、信息流和資金流。產(chǎn)品流是指汽車零部件從供應(yīng)商到車輛制造廠、車輛從制造廠到客戶的實體流動;信息流是汽車零部件及車輛生產(chǎn)過程中供應(yīng)商、制造商和客戶之間對需求、技術(shù)、質(zhì)量等信息的雙向溝通;資金流則是從客戶到供應(yīng)商的流動過程,所獲利潤支撐著供應(yīng)鏈上所有企業(yè)的整體運作。
在新能源汽車供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)上,各個節(jié)點之間存在著向上的產(chǎn)品特性需求信息傳遞和向下的技術(shù)特性供給,形成一個完整的鏈條傳遞關(guān)系[4],如圖3.1所示。處于新能源汽車供應(yīng)鏈上的下游企業(yè)根據(jù)調(diào)研得到客戶對于產(chǎn)品的特性要求,將此需求信息整合轉(zhuǎn)化成具體的質(zhì)量特性指標(biāo)逆向于產(chǎn)品實物流向上游逐級傳遞。上游企業(yè)在接收到信息后,根據(jù)自身資源和條件向下游企業(yè)提供產(chǎn)品技術(shù)特性信息,與下游企業(yè)進(jìn)行溝通與合作,參與到產(chǎn)品規(guī)劃設(shè)計過程中,使開發(fā)出的產(chǎn)品滿足客戶需求。在此過程中,上游企業(yè)成員根據(jù)客戶需求挖掘的產(chǎn)品質(zhì)量特性信息伴隨著產(chǎn)品實物向下游流動,由終端客戶進(jìn)行需求的確認(rèn)與反饋。
新能源汽車企業(yè)的上游配套供應(yīng)商數(shù)目較為龐大,下游物流配送環(huán)節(jié)較為繁多,整個供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)十分復(fù)雜。本文參考相關(guān)文獻(xiàn),建立了新能源汽車供應(yīng)鏈的典型結(jié)構(gòu),見圖3.2。圖中雙箭頭虛線顯示了新能源汽車企業(yè)內(nèi)部業(yè)務(wù)流程與上下游企業(yè)間的協(xié)作關(guān)系。新能源汽車供應(yīng)鏈的出現(xiàn),拓展了新能源汽車制造廠商的運作范疇,將影響新能源汽車整車質(zhì)量的因素延伸于企業(yè)外部的上下游制造廠商和服務(wù)商上,使處于整個供應(yīng)鏈上的所有企業(yè)密切聯(lián)系起來,形成一個集成的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。3.2 我國新能源汽車供應(yīng)鏈的特點
新能源汽車是在傳統(tǒng)汽車基礎(chǔ)上開發(fā)出來的新的汽車平臺,其供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)也來源于傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò),但是基于新能源汽車在技術(shù)上和應(yīng)用上的創(chuàng)新性,其供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)也存在不同于傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的特征。
從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上來講,新能源汽車(以電動汽車為例)與傳統(tǒng)汽車零部件的區(qū)別主要有兩點:一是電池和電機(jī)(包含在電驅(qū)動模塊中)取代了發(fā)動機(jī)和變速器;二是電池管理系統(tǒng)和電機(jī)控制系統(tǒng)(包含在電驅(qū)動模塊中)取代了發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)。因此,對新能源汽車供應(yīng)鏈的特點與這兩點密切相關(guān)。3.2.1 供應(yīng)鏈中核心零部件企業(yè)成熟度較低
相比較而言,我國新能源汽車動力電池、驅(qū)動電機(jī)技術(shù)水平和產(chǎn)業(yè)化能力高于傳統(tǒng)汽車的燃油發(fā)動機(jī),但是其成熟度還比較低,主要體現(xiàn)在行業(yè)經(jīng)驗、技術(shù)實力和系統(tǒng)管理能力等三個方面分析。
首先是行業(yè)經(jīng)驗。新能源汽車動力電池和電驅(qū)動公司基本上為2000年以后創(chuàng)立的公司,動力電池裝車量排名前10企業(yè)到2018年的平均創(chuàng)立時間為12.8年(成立時間見表3-1),電驅(qū)動十大品牌公司到2018年的平均創(chuàng)立時間為13.7年(見表3-2)。而傳統(tǒng)汽車發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)企業(yè)主要為博世、電裝、德爾福和大陸等,企業(yè)創(chuàng)立時間超過100年,在發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)方面的發(fā)展也有數(shù)十年時間。
其次是技術(shù)能力。主要有以下兩點:
(1)動力電池方面。一是電池企業(yè)技術(shù)積累和經(jīng)驗沉淀比較有限。雖然從2018年1-5月動力電池企業(yè)裝機(jī)量來看,中國市場上已經(jīng)形成了雙寡頭的局面,寧德時代和比亞迪合計占比約為63.2%。但是從這兩個企業(yè)的發(fā)展史來看,企業(yè)的發(fā)展至今都不足20年。二是動力電池行業(yè)一直處于技術(shù)突破的高速發(fā)展期。新能源汽車的發(fā)展高度依賴于國家的政策,國家對新能源汽車的政策性補貼是整個行業(yè)發(fā)展的最大驅(qū)動力,而國家對于新能源汽車的補貼標(biāo)準(zhǔn)是一再提高,這也驅(qū)動動力電池廠家投入大部分資源專注于對某些技術(shù)如電池能力密度等的研發(fā)和突破。這也決定了產(chǎn)品和技術(shù)保持不斷的更新,但是對于某個階段的技術(shù)的精煉不夠。
(2)在車輛控制系統(tǒng)方面,成熟度相對來說要高一些。一方面,博世、大陸等企業(yè)依靠在傳統(tǒng)汽車上的經(jīng)驗和對新能源汽車的持續(xù)研究,已經(jīng)比較成熟穩(wěn)定;另一方面,國內(nèi)電動汽車廠家也在這些方面投入了比較大的資源,并在產(chǎn)品開發(fā)過程中與博世、大陸以及其他廠家互相探討、互相驗證。
相對來說,傳統(tǒng)汽車核心企業(yè)已經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展,其技術(shù)沉淀比較深厚,技術(shù)實力比較強,不僅能夠引領(lǐng)傳統(tǒng)汽車核心零部件的發(fā)展,而且能夠基于核心零部件的反戰(zhàn),而引領(lǐng)汽車行業(yè)的發(fā)展。
最后是系統(tǒng)管理能力。新能源汽車核心企業(yè)除了在汽車制造廠基礎(chǔ)上發(fā)展起來的企業(yè)外,基本是處于滿足汽車行業(yè)相關(guān)體系標(biāo)準(zhǔn)的狀態(tài)。而傳統(tǒng)汽車核心企業(yè)大多有比較成熟的、滿足企業(yè)自身需求的、高于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)管理體系。
總的說來,新能源汽車供應(yīng)鏈中核心供應(yīng)商的成熟度比較低。3.2.2 新能源汽車供應(yīng)鏈中整車廠與核心供應(yīng)商側(cè)重于戰(zhàn)略合作
根據(jù)汽車整車制造廠與供應(yīng)商的合作策略,一般把供應(yīng)商分為戰(zhàn)略類、杠桿類、瓶頸類和一般類。
新能源汽車戰(zhàn)略類供應(yīng)商較多,主要是動力電池、驅(qū)動電機(jī)、電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)、車輛管理系統(tǒng)等零部件或系統(tǒng)的供應(yīng)商。由于此部分零部件所占采購額比例比較大,所以新能源采取合作和自主生產(chǎn)同步進(jìn)行的策略,一方面與供應(yīng)商進(jìn)行密切的戰(zhàn)略合作,另一方面,與其他企業(yè)合資或者自主進(jìn)行相關(guān)零部件或者系統(tǒng)的開發(fā)。
相對于傳統(tǒng)汽車來講,新能源汽車在供應(yīng)鏈合作中,更側(cè)重戰(zhàn)略合作。3.2.3 新能源汽車供應(yīng)鏈響應(yīng)性高于效率性
總的說來,新能源汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)瞧憫?yīng)性的。首先,國家政策的不確定性,需要供應(yīng)鏈快速調(diào)整,比如對電池能量密度的不斷提高,需要企業(yè)提前完成技術(shù)儲備,并根據(jù)市場需求快速調(diào)整。其次,目前新能源汽車單個車型產(chǎn)量相對來說還偏小,規(guī)模的大小在一定程度上也限制了效率的提升;比如整車的生產(chǎn),為了降低整車的成本,必須限制單個車型的投資規(guī)模,對生產(chǎn)線也就無法實現(xiàn)大規(guī)模的自動化生產(chǎn),其效率相對來說也比較低。
相對來說,傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)瞧市缘?。首先,傳統(tǒng)汽車行業(yè)的銷售基本上是基于銷售終端的訂單來生產(chǎn)的,而終端訂單一方面是根據(jù)顧客的預(yù)定,另一方面是根據(jù)多年的汽車銷售周期的總結(jié),其準(zhǔn)確性比較高。其次,傳統(tǒng)汽車行業(yè)競爭比較激烈,對于成本的關(guān)注度更高,這就驅(qū)使整個供應(yīng)鏈提高效率,降低綜合成本。但是,對于部分零部件來講,傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈又有偏響應(yīng)的一面。為了降低銷售物流和庫存成本,傳統(tǒng)汽車行業(yè)提高了根據(jù)顧客要求預(yù)定的訂單的比例,而客戶的需求又具有多樣性,比如車型的配置和配色,這就要求供應(yīng)鏈的顧客的需求快速響應(yīng)。4 我國新能源汽車供應(yīng)鏈核心企業(yè)分析4.1 核心企業(yè)的定義
對于核心企業(yè)有不同的定義,對于新能源汽車行業(yè)比較適用的有以下兩個觀點。Guillen[5]認(rèn)為,核心企業(yè)是在某一行業(yè)或者某個領(lǐng)域內(nèi)具有核心地位和先鋒作用的技術(shù)開發(fā)型企業(yè),是以核心技術(shù)不斷進(jìn)步為主要發(fā)展點,并生產(chǎn)改行業(yè)或領(lǐng)域的核心產(chǎn)品的企業(yè)。盧松泉[6]認(rèn)為,核心企業(yè)是在供應(yīng)鏈上擁有該條鏈的某一“瓶頸”約束資源,并決定著整條鏈的運行節(jié)拍,同時有效組織協(xié)調(diào)工作流、信息流、物流等資源配置方面的工作,最終能夠?qū)崿F(xiàn)并提升核心競爭優(yōu)勢的企業(yè)。
基于以上兩位學(xué)者的觀點,結(jié)合新能源汽車的供應(yīng)鏈體系分析得出,新能源汽車的核心企業(yè)主要包括整車制造企業(yè)、動力電池制造企業(yè)和電驅(qū)動系統(tǒng)制造企業(yè)。4.2 新能源汽車制造企業(yè)
國內(nèi)新能源汽車制造企業(yè)主要有三個類型:一是自主品牌傳統(tǒng)汽車制造企業(yè),比如比亞迪、奇瑞、北汽等;二是外資和合資品牌汽車制造企業(yè),比如豐田、本田、大眾等;三是新勢力造車企業(yè),比如蔚來、威馬、小鵬等。
在我國政府的全力推動下,中國已經(jīng)成為全球最大的新能源乘用車市場,自主品牌傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)在傳統(tǒng)汽車市場很難有較大突破的情況下,抓住機(jī)遇,及時布局,占得國內(nèi)新能源汽車市場的先機(jī)。從2017年新能源乘用車銷量統(tǒng)計來看,自主品牌傳統(tǒng)車企銷量在國內(nèi)新能源乘用車市場遙遙領(lǐng)先。
豐田、大眾、寶馬、日產(chǎn)等主要外資傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)利用其技術(shù)儲備,也已經(jīng)開始加速新能源車型的國產(chǎn)化工作,其利用現(xiàn)有合資企業(yè)資源或者成立新的合資企業(yè),預(yù)計其新能源車型最遲將于2020年前后大規(guī)模投放國內(nèi)市場。
在行業(yè)快速發(fā)展和政策不斷優(yōu)化的雙重帶動下,汽車行業(yè)外企業(yè)投入大量資本,迅速催生除幾十家造車新勢力,這些企業(yè)大部分已經(jīng)具有一定發(fā)展基礎(chǔ),但有相當(dāng)一部分企業(yè)還未取得整車生產(chǎn)資質(zhì),也有部分企業(yè)為了盡快實現(xiàn)投放市場的目標(biāo),通過收購重組有整車資質(zhì)的車企或者于傳統(tǒng)整車企業(yè)合作,以“代工”等方式實現(xiàn)生產(chǎn)。4.3 動力電池制造企業(yè)
目前,無論是傳統(tǒng)汽車制造企業(yè),還是造車新勢力企業(yè),都很難掌握動力電池核心技術(shù)。除比亞迪采用自產(chǎn)的電池外,均采用了少數(shù)幾家優(yōu)勢企業(yè)的電芯。
首先從電芯上來看,形成了二超多強的格局,并且強者愈強的局面不斷加強。根據(jù)2017年動力電池電芯企業(yè)銷量統(tǒng)計數(shù)據(jù),寧德時代和比亞迪市場份額高達(dá)44.5%;根據(jù)2018年1-6月份電池電芯企業(yè)銷量統(tǒng)計數(shù)據(jù),寧德時代和比亞迪市場份額高達(dá)63.2%,目前二者的超級地位很難被超越。此外排名前10的企業(yè)市場份額合計為73.8%,市場集中度相對比較高。
從動力電池包上來看,目前乘用車動力電池包市場主要有三種類型:車企、電池企業(yè)、第三方企業(yè),通過各種方式合縱連橫,產(chǎn)生多種合作模式;旨在通過各種資本綁定,來促進(jìn)技術(shù)融合,市場鎖定。車企自建如威睿(吉利)和奇達(dá)(奇瑞)等;電芯企業(yè)自建如寧德時代和沃特瑪?shù)?;專業(yè)第三方企業(yè)如歐鵬巴赫和科易動力等。此外,還有車企與電池企業(yè)合作,電池企業(yè)與第三方企業(yè)合作,車企與第三方企業(yè)合作以及三方合作等形式的出現(xiàn)。4.4 電驅(qū)動制造企業(yè)
從電驅(qū)動系統(tǒng)的市場格局來看,目前中國新能源電驅(qū)動系統(tǒng)生產(chǎn)企業(yè)主要有三類:一是具有傳統(tǒng)整車及其零部件生產(chǎn)經(jīng)驗的企業(yè),如比亞迪、上汽等;二是專門針對新能源汽車成立的專業(yè)電機(jī)企業(yè),如上海電驅(qū)動、上海大郡等;三是具有其他領(lǐng)域電機(jī)或相關(guān)生產(chǎn)經(jīng)驗的企業(yè),如大洋電機(jī)、方正電機(jī)、藍(lán)海華騰等。
從2016年電驅(qū)動的裝機(jī)數(shù)據(jù)來看,整車及其零部件企業(yè)占55%左右,相對來講還是市場的主流。隨著系能源汽車行業(yè)的高速增長,新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的分工細(xì)化有一定必要性,尤其在造車新勢力企業(yè)供應(yīng)鏈中,未來專業(yè)電機(jī)企業(yè)又獲取新增訂單、與整車企業(yè)成立合資公司等等多種發(fā)展機(jī)遇,如奇瑞新能源和安川電機(jī)就成立了合資公司,在市場的激烈競爭下,具備核心技術(shù)和成熟電驅(qū)動系統(tǒng)經(jīng)驗優(yōu)勢的企業(yè)更將得到顯著的發(fā)展。5 結(jié)語
我國新能源汽車供應(yīng)鏈在國家政策的推動下,近幾年有了很大的發(fā)展。首先,寧德時代、上海電驅(qū)動等在核心零部件動力電池和電驅(qū)動等方面取得了技術(shù)上的突破,尤其在動力電池方面,我國企業(yè)的銷量不僅在國內(nèi)遙遙領(lǐng)先,也得到了世界著名車企的認(rèn)可;其次,在車輛控制系統(tǒng)上,不少車企也實現(xiàn)了獨立研發(fā)的能力,并在眾多車型上得到實踐;再次,在充電基礎(chǔ)設(shè)施和配套服務(wù)上,也取得比較大的進(jìn)步,在充電速度、穩(wěn)定性、兼容性上都逐漸提高。總體上而言,我國新能源汽車采購供應(yīng)鏈已經(jīng)比較完善,但是電池能量密度、電池成本和充電樁的兼容性和信息化方面,還需要加快技術(shù)的升級和服務(wù)的提升,要加強對龍頭企業(yè)的支持,提高產(chǎn)業(yè)集中度,持續(xù)完善產(chǎn)業(yè)鏈的同時,打造兼具效率和效益的供應(yīng)鏈體系。參考文獻(xiàn):[1]羅春林.基于政府補貼的電動汽車供應(yīng)鏈策略研究[J].管理評論,2014,26(12):198-205.[2]楊洋,何紫微.基于SCOR模型的新能源汽車供應(yīng)鏈風(fēng)險識別和評估[J].物流技術(shù),2015,34(19):186-200.[3]劉浩華.江西省新能源汽車產(chǎn)業(yè)與供應(yīng)鏈發(fā)展分析[J].物流技術(shù),2015,34(17):135-137.[4]肖依永,常文兵,張人千.基于質(zhì)量供需鏈的質(zhì)量風(fēng)險傳遞模型研究[J].項目管理技術(shù),2009,7(08):13-18.[5]G.Guillen, et al.Multi-objective Supply Chain Design under Uncertainty[J].Chemical Engineering Science,1987,8(03):1535-1553.[6]盧松泉.供應(yīng)鏈核心企業(yè)研究[M].北京:中國物資出版社,2010.作者簡介:王延臣(1979-),男,河南南陽人,研究生,主要從事供應(yīng)鏈管理、技術(shù)管理等方面的研究。