周全 陳敏

[摘 要]國內(nèi)外城市的交通建設實踐表明，公共交通的優(yōu)先發(fā)展是解決當今城市交通擁擠問題的根本出路。通過對公共交通線網(wǎng)的問題及優(yōu)化的研究，提升公交整體對客運交通分擔率，降低城市高峰期間的堵塞可能。本文通過實例對城市居民出行耗時的特征及其出行結構和目的特征等方面的調(diào)查，影響公交線網(wǎng)優(yōu)化目標的因素分析。為實現(xiàn)公交線網(wǎng)優(yōu)化提供合理的建議以促進城市公交網(wǎng)絡的優(yōu)化。

[關鍵詞]公交線路;公交站點;政策建議

[中圖分類號]F127 [文獻標識碼]A

1 引言

蚌埠是安徽北部地區(qū)的中心城市，是國家全面創(chuàng)新改革試驗和合蕪蚌國家自主創(chuàng)新示范區(qū)主體城市之一。近年來，蚌埠市與時俱進提出了“重返全省第一方陣”“全面沖刺全省第一方陣”“全面邁入全省第一方陣”的奮斗目標。隨著全省城市化進程的不斷加快，城市建設也保持著穩(wěn)中求進的良好勢頭，出行總量的增加和出行結構的變化打破了原有的城市交通供求關系的平衡，交通擁堵越來越成為影響居民出行和制約城市發(fā)展的關鍵阻礙，城市交通問題日益嚴重。如何解決城市交通問題已經(jīng)成為世界性難題，傳統(tǒng)的擴大路網(wǎng)規(guī)模的解決方法在當今城市土地資源稀缺的情況下已經(jīng)不再適用。從城市規(guī)劃、公交線網(wǎng)的創(chuàng)新優(yōu)化出發(fā)，提高路網(wǎng)效率成為研究課題。

2 研究背景

2.1 蚌埠市經(jīng)濟概況

2017年，蚌埠市經(jīng)濟發(fā)展取得較好的成績，全年實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）1550.7億元，GDP同比增長9.1%，而安徽省增速為8.5%，高于全省平均增速，增速居全省第2位。蚌埠市三大產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展勢頭良好，第一產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴大，結構進一步優(yōu)化;總產(chǎn)值年均增長超11%。第二產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟快速發(fā)展，工業(yè)化率超45%;第三產(chǎn)業(yè)迸發(fā)活力，對經(jīng)濟推動明顯。三大產(chǎn)業(yè)結構比為13.2：43.9：42.9，第二、第三產(chǎn)業(yè)合計占比達86.8%，同比提高了1個百分點。從蚌埠市的經(jīng)濟數(shù)據(jù)中可以看出，蚌埠市利用自身區(qū)位優(yōu)勢，抓住合蕪蚌改革試驗區(qū)機遇，加快創(chuàng)新驅動，深化改革，經(jīng)濟地位得到明顯提升。

2.2 機動車保有量現(xiàn)狀

蚌埠市全年公路客運量2343萬人，比上年下降21.3%，公路貨運量23559萬噸，增長13.3%。近年來，蚌埠市機動車保有量迅猛增長，小型、微型載客汽車擁有量約26萬輛，增長23.5%，其中個人小型、微型載客汽車24.16萬輛，增長25.5%;汽車擁有量33.27萬輛，比上年增長20.4%，其中個人汽車26.56萬輛，增長23.9%，市區(qū)平均7人擁有一輛機動車。私家車數(shù)量的急劇增加加劇了市區(qū)的堵塞和限制了公交線路的擴展優(yōu)化。

3 138路主要公交線路實例調(diào)查研究

公交是蚌埠大學城大學生最主要的出行選擇。隨著公交線路的調(diào)整和增加，使得公交線路近年來不斷得到發(fā)展。大學城的公共交通也更為完善。盡管這樣還是存在著很多問題，其中公交站點的設置和公交的服務水平問題尤為突出。尤其是貫通市區(qū)東西運載量繁重（途徑高鐵站、大學城、市政府、萬達商圈）的138路公交車。因此，本次優(yōu)化研究以138路為例。

由實例調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，蚌埠市公交138路全程約17公里，設30個站點，其中大學城附近的高校站點容易滿載，而市政府和部分小區(qū)的站點也有較多的人流，其中萬達商圈是市民出行上下車最為頻繁的站點。其次，138路公交車的調(diào)度方式較落后，沿用“定點 發(fā)車、兩頭卡點 ”的落后方式，公交調(diào)度基本上按照固定的時刻表來進行。司機和公交集團對車輛在運營路線上的狀態(tài)無法實時了解，導致車輛經(jīng)常出現(xiàn)“大間隔”“串車 ”現(xiàn)象 。要么使乘客候車時間過長 ，要么前車提前離站 。從我們的實地調(diào)查中也發(fā)現(xiàn) ，在始發(fā)站發(fā)車間隔最長達20分鐘，嚴重影響了客運服務的質(zhì)量和效率。

4 影響公交線網(wǎng)優(yōu)化的因素

（1）蚌埠城市空間發(fā)展呈現(xiàn)單中心結構，最先依靠鐵路運輸發(fā)展起來的老城樞紐所形成的單中心放射狀組織模式根本無法滿足出行需求的網(wǎng)絡化、多走廊的發(fā)展態(tài)勢，老城區(qū)道路狹窄，大部分僅能設置雙車道，還有一部分僅能提供單幅車道通行，加之占道現(xiàn)象嚴重，次干道、支路少，形成的道路微循環(huán)功能差，很大程度上影響車輛的正常通行，蚌埠新城區(qū)的建立一定程度上緩解了問題，但是新老城交通界面卻成為堵點高發(fā)地段。路網(wǎng)的結構不夠合理是道路擁堵一個重要原因。目前，作為承擔中心區(qū)外圍快速通道的朝陽路（南北走向）、勝利路（立交橋路段）、東海大道（東西走向）又被迫承擔中心城內(nèi)部的短距離出行交通壓力。

（2）蚌埠的地形限制一直飽受詬病，蚌埠市位于皖北，屬黃淮海平原和江淮丘陵的過渡地帶。城市由于中心區(qū)北側受淮河大堤的影響，無法形成有效的交通疏解環(huán)，加之部分重點路段受跨河交通影響，中心區(qū)與外圍的交通聯(lián)系較為混亂。

（3）缺乏方便高效的綜合公交客運樞紐系統(tǒng)。蚌埠市目前的公交系統(tǒng)，特別是常規(guī)的公交系統(tǒng)主要是由大量相互獨立的站臺與站臺的公交線路組成，而不是采用綜合高效的“樞紐-樞紐”型公交線網(wǎng)系統(tǒng)。這種線網(wǎng)系統(tǒng)使地面常規(guī)公交之間的換乘缺少連續(xù)性和便捷性，且蚌埠沒有軌道交通無法形成公共交通間的銜接。

5 對目前公交運行系統(tǒng)的優(yōu)化建議

（1）由于蚌埠市現(xiàn)有的運行模式?jīng)]有形成規(guī)范完整的網(wǎng)絡系統(tǒng)，所以無法顧全機動性和可達性。假若采取“網(wǎng)絡+環(huán)形”運行模式可利用現(xiàn)有道路資源從而使公交運行的可達性和機動性得到相應改善。再者對公交站臺進行港灣式改造，根據(jù)客流量的需求狀況，調(diào)整優(yōu)化公交站臺位置，建立自動化的調(diào)度模式對在商業(yè)區(qū)等人車流較為密集的地方，充分利用地上、地下空間。新模式既吸收了環(huán)狀模式的良好連通的優(yōu)勢和有效分擔，又吸收了網(wǎng)狀模式運行速度快、可選擇性好和覆蓋面廣等優(yōu)點。

（2）擴大電子站牌的應用，國內(nèi)一批積極進行公交系統(tǒng)建設的城市，在實現(xiàn)了公交車輛的實時監(jiān)控后，將車輛的一系列運行信息反饋給乘客，目前蚌埠市的電子站牌還在試點階段，許多重點線段無電子站牌建立，增加了乘客候車的時間成本，也造成了公交資源的浪費。電子站牌除了常規(guī)站牌的內(nèi)容外，還可以顯示下一班公交車輛的預計到站時間，以及線路上公交的動態(tài)信息。

（3）加快城市軌道交通設施建設，針對蚌埠市的獨特地理和人文環(huán)境適合發(fā)展跨座式單軌?？缱絾诬壪到y(tǒng)是一種優(yōu)良的中運量軌道交通系統(tǒng)，此系統(tǒng)具有投資少、環(huán)保性能優(yōu)異、地形地貌適應能力強、節(jié)省用地、建設周期短等優(yōu)點，且其能力可適應蚌埠線網(wǎng)各線預測運量要求。

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