朱玉龍

在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)降本的路徑中，商用車電池的演變情況值得業(yè)界深入思考。從2017-2018年我國動(dòng)力電池分安裝領(lǐng)域的占比情況來看，2017年商用車的電池應(yīng)用是比較大的一個(gè)領(lǐng)域，但從2018年開始被新能源乘用車的電池應(yīng)用所超越。

從整體格局來看，新能源商用車動(dòng)力電池應(yīng)用考慮的緣由主要有以下四個(gè)方面：第一，客車?yán)锩娲罅繎?yīng)用的磷酸鐵鋰電池，安裝量從2015年開始一直維持在比較高的水平線上，磷酸鐵鋰電池的整體使用量達(dá)到21.6GWh。第二，客車和專用車輛對(duì)于電池的各項(xiàng)特性有著比較強(qiáng)的容錯(cuò)性，在售后方面也容易集中處理，這就使得整體的迭代周期比較快，試錯(cuò)成本也相對(duì)低一些。第三，在商用車領(lǐng)域，單車平均帶電量比較大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，就平均水平而言，純電動(dòng)客車的單車帶電量達(dá)到184.1kWh，專用車的平均帶電量達(dá)到57.8kWh，這也意味著在車輛整體的成本中，動(dòng)力電池占據(jù)了比較高的比例。第四，從政策層面看，偏向性也很直接。在上一次政策調(diào)整時(shí)，2018年的新能源專用車退坡明顯，除了地方政府的強(qiáng)有力支撐措施之外，我們也看到了在補(bǔ)貼退坡背景下產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況的萎縮。

從2018年發(fā)展情況看，三元電池占比從2016年開始的20%發(fā)展到現(xiàn)在的接近60%的比例。在客車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰電池仍具備一定的現(xiàn)實(shí)發(fā)展意義。在客車領(lǐng)域，有一個(gè)現(xiàn)象值得我們對(duì)比分析。在客車領(lǐng)域內(nèi)，車企的統(tǒng)計(jì)口徑還存在比較分散的情況。但是在電池層面，排名第一的企業(yè)的裝機(jī)量超過一半，達(dá)到了54%的比例;排名第二的企業(yè)占據(jù)19%的比例，前五名企業(yè)總體共占據(jù)了86%的產(chǎn)業(yè)裝機(jī)份額。我們也可以發(fā)現(xiàn)零部件的市場(chǎng)集中度比整車要高一些。另外，通過分析排名前十的客車企業(yè)動(dòng)力電池供應(yīng)的絕對(duì)量和占比情況，我們發(fā)現(xiàn)了幾個(gè)推動(dòng)其發(fā)展的驅(qū)動(dòng)因素。

第一，客車的整體需求數(shù)量在下降，但是單車的電池安裝量比較多，這就意味著電池企業(yè)將集中精力抓重點(diǎn)企業(yè)的可能性更高。第二，純電動(dòng)汽車（BEV）和插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）分化，使得排名第一的企業(yè)可以專注于在BEV領(lǐng)域用較少的產(chǎn)品覆蓋更多的裝機(jī)量，其他電池企業(yè)只能在邊緣或者相對(duì)非標(biāo)產(chǎn)品領(lǐng)域去競(jìng)爭(zhēng)。第三，客車企業(yè)面向客戶的集中采購特性和補(bǔ)貼核算的特性，使得在某段時(shí)間內(nèi)供應(yīng)電芯的能力變得比較關(guān)鍵。產(chǎn)業(yè)往標(biāo)準(zhǔn)化和供應(yīng)能力強(qiáng)的企業(yè)集中，這成為一種比較穩(wěn)妥的做法。

在技術(shù)層面，整車企業(yè)和電池企業(yè)雙方協(xié)調(diào)下的標(biāo)準(zhǔn)電池箱的導(dǎo)入，使得長尾現(xiàn)象存在延續(xù)性，否則一些產(chǎn)能可能被更多小的磷酸鐵鋰企業(yè)拿走。我們現(xiàn)在的重點(diǎn)還是要討論一下商用車的標(biāo)準(zhǔn)箱，我們可以看一下這類標(biāo)準(zhǔn)箱的產(chǎn)生背景，其實(shí)在某種程度上，也是在特定時(shí)期內(nèi)，它是電池企業(yè)和整車企業(yè)不斷協(xié)調(diào)產(chǎn)生的技術(shù)解決方案和商業(yè)模式方案。

首先，在補(bǔ)貼退坡的產(chǎn)業(yè)背景下，產(chǎn)品需要具備更低的成本和更高的能量密度，因?yàn)槟芰棵芏戎苯記Q定了補(bǔ)貼的系數(shù)和車企能夠拿到的補(bǔ)貼總額。其次，在標(biāo)準(zhǔn)化層面，企業(yè)需要節(jié)約時(shí)間，以相對(duì)少的資源去撬動(dòng)更多的客戶。目前，產(chǎn)業(yè)內(nèi)的大量客戶集中于行業(yè)頭部企業(yè)，這就迫切需要電池企業(yè)探索出新的解決方案。再次，在縮短應(yīng)用時(shí)間方面，企業(yè)可以采用通用化的設(shè)計(jì)，以便讓客戶盡可能地圍繞標(biāo)準(zhǔn)箱進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計(jì)，以有限的時(shí)間和工程力量去覆蓋更多的車型。最后，采用同等的設(shè)計(jì)更容易實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品在成本、使用特性和壽命等方面展開直接的比較。這也是當(dāng)時(shí)商用車，特別是大巴車領(lǐng)域降本的直接手段。

2019年之后，企業(yè)將面臨政策補(bǔ)貼的退出，留給企業(yè)的緩沖時(shí)間已經(jīng)不多了。未來，拋開動(dòng)力電池的能量密度因素，把單車動(dòng)力電池安裝量根據(jù)實(shí)際使用情況定制化，并對(duì)之前標(biāo)準(zhǔn)化方面的工作進(jìn)一步調(diào)整，或?qū)⑹敲嫦駼端的商用車的發(fā)展之路。但是在乘用車方面，在A00、A0級(jí)別的SUV、A級(jí)和A+級(jí)車型這幾個(gè)主要的汽車領(lǐng)域，市場(chǎng)的未來之路該如何走？是采取我們前面提到的標(biāo)準(zhǔn)化之法，還是進(jìn)行差異化的配置分化？這將是業(yè)界需要仔細(xì)考量的。

從未來發(fā)展角度看，在零部件和整車領(lǐng)域都有可能出現(xiàn)一定程度的產(chǎn)業(yè)淘汰和集中的現(xiàn)象。接下來，新能源汽車的政策補(bǔ)貼將進(jìn)一步被削減，直至完全退出，這使得企業(yè)目前的盈利進(jìn)一步被壓縮。對(duì)于如何實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的動(dòng)態(tài)平衡發(fā)展，供應(yīng)鏈完善和車輛方面的電量配置將成為一個(gè)很重要的關(guān)鍵點(diǎn)。此外，商用車2B和乘用車2C的兩種不同屬性的產(chǎn)業(yè)定位，使得二者存在很大的差異化，但是未來總體的發(fā)展趨勢(shì)仍將會(huì)有一些相似性。