寶馬車型故障5例

文：孫向輝

故障1

關(guān)鍵詞：單向閥、回油管路

故障現(xiàn)象：一輛寶馬X5 運動型多功能車，發(fā)動機型號為N57（柴油發(fā)動機），行駛里程10 萬km。用戶反映該車行駛時突然熄火，且無法起動。

檢查分析：車輛被拖到店后，維修人員嘗試起動車輛，發(fā)現(xiàn)車輛的起動機可以運轉(zhuǎn)，但是發(fā)動機卻沒有任何反應(yīng)。檢查車輛燃油剩余量，還有1/4 的燃油，正常。連接故障診斷儀讀取車輛信息，發(fā)現(xiàn)有“249300——發(fā)動機起動時的油軌壓力監(jiān)控，車輛起動時的油軌壓力過小”的故障碼存在。

接著，維修人員在發(fā)動機起動的過程中讀取數(shù)據(jù)流，發(fā)現(xiàn)起動時高壓油軌壓力為0.8 MPa，而正常情況下該壓力必須大于25.0 MPa。檢查低壓系統(tǒng)壓力是正常的，所以故障出在高壓系統(tǒng)中。根據(jù)寶馬的“檢測計劃”，首先檢查高壓油泵控制閥插接器，插接器連接正常且有占空比信號輸出。拆下控制閥檢查，發(fā)現(xiàn)有大量鐵屑存在，根據(jù)ISTA 要求更新整套共軌系統(tǒng)。

在更換了高壓油泵、共軌管、6個高壓噴油器及相關(guān)管路，并根據(jù)要求匹配噴油器以及對油路進行排氣后試車，發(fā)動機還是無法起動。使用診斷儀進行檢測，還是報249300 故障碼，而且讀取發(fā)動機數(shù)據(jù)流時，發(fā)現(xiàn)高壓共軌系統(tǒng)無法建立壓力。

維修人員讀取控制閥的控制信號，正常。檢測高壓油泵的供油壓力，正常，但是輸出壓力只有0.8 MPa，依然低于標準值，據(jù)此懷疑油路里還有空氣存在。于是再次執(zhí)行排氣操作，但是故障依舊沒有消失。檢查高壓油泵安裝情況，正常，檢查高壓油泵管路連接也正常。最后檢查所有拆裝過的管路，發(fā)現(xiàn)高壓系統(tǒng)中的回油管沒有插到位（圖1）。

故障排除：將回油管按照標準插接好，進行燃油系統(tǒng)排氣操作，然后進行試車，發(fā)動機可以正常起動，故障排除。

回顧總結(jié)：在回油管中有1個單向閥（圖2），在管路沒有插到位時，該閥一直處于關(guān)閉狀態(tài)，所以不會有油泄漏，自然也不能把高壓系統(tǒng)中的空氣排出。一旦管路插到底，該單向閥就會被頂開，這樣高壓系統(tǒng)的回油就可以回到燃油箱了。

圖1 回油管沒有插到位

圖2 回油管中的單向閥

故障2

關(guān)鍵詞：蒸發(fā)器、堵塞

故障現(xiàn)象：一輛2018年產(chǎn)寶馬7系轎車，發(fā)動機型號為B48，行駛里程1 萬km。用戶反映該車前排乘客側(cè)區(qū)域和后部區(qū)域空調(diào)不制冷。

檢查分析：維修人員接車后首先確認故障現(xiàn)象，打開空調(diào)并將溫度調(diào)至最低的16℃時，駕駛員側(cè)區(qū)域空調(diào)出風口有冷風吹出，而前排乘客側(cè)區(qū)域出和后部區(qū)域的空調(diào)風口吹出的都是自然風。分析原因可能為：車輛暖風水箱右側(cè)一直處于常通狀態(tài)；車輛空調(diào)混合風門位置異常；進入蒸發(fā)器制冷劑不夠（實際不夠或膨脹閥開度不夠）。

圖3 膨脹閥

檢查此車暖風水箱只有2 根水管，為一進一出，且沒有暖水閥，說明此車屬于混合風門型的。讀取車輛的蒸發(fā)器和出風通道的溫度值36.8℃，異常。測試空調(diào)低壓系統(tǒng)壓力為0.12 MPa，略微偏低；測試空調(diào)高壓系統(tǒng)壓力為1.44 MPa，正常。測量蒸發(fā)器溫度傳感器電阻為1 600 Ω，正常。

查閱該車型空調(diào)系統(tǒng)不制冷的技術(shù)通報，里面說出現(xiàn)故障的膨脹閥編號為9361709，但此車安裝的是編號為9361710 的膨脹閥。在壓縮機打開的情況下，觀察故障車的膨脹閥，已經(jīng)出現(xiàn)了結(jié)冰的情況，懷疑是膨脹閥有問題（圖3）。與同款車對換膨脹閥后試車，故障依舊。與正常車的數(shù)據(jù)進行對比，均沒有發(fā)現(xiàn)異常（圖4）。

圖4 測量數(shù)據(jù)

維修人員將車輛的儀表臺拆下后，在開啟和關(guān)閉空調(diào)時，風門運動均正常。用手觸摸蒸發(fā)器，發(fā)現(xiàn)車輛左側(cè)蒸發(fā)器手感冰涼，右側(cè)蒸發(fā)器手感和常溫一樣，不正常，因此懷疑車輛的蒸發(fā)器可能出現(xiàn)了堵塞。將車輛的蒸發(fā)器拆下，對內(nèi)部加注熱水（圖5），發(fā)現(xiàn)蒸發(fā)器駕駛員側(cè)的溫度上升很快，為58.7℃，前排乘客側(cè)的蒸發(fā)器溫度上升很慢，為37.7℃（圖6）。根據(jù)試驗基本可以判定是蒸發(fā)器內(nèi)部出現(xiàn)了堵塞故障，導致冷媒不能流動到副駕駛及后部區(qū)域。

故障排除：更換蒸發(fā)器后試車，空調(diào)恢復(fù)正常，測試出分口溫度也符合規(guī)定值，故障排除。

圖5 蒸發(fā)器加注熱水

圖6 2個蒸發(fā)器溫度

故障3

關(guān)鍵詞：繼電器、虛接、偶發(fā)故障

故障現(xiàn)象：一輛寶馬MINI 轎車，發(fā)動機型號為N18，行駛里程3 萬km。用戶反映該車行駛過程中會自動熄火，拔出鑰匙后再重新插入，可以起動發(fā)動機。

檢查分析：維修人員接車后檢查車輛，車輛工作正常。在試車過程中故障出現(xiàn)，發(fā)動機突然熄火，熄火時并沒有抖動等情況。重新按下起動按鈕，車輛沒有反應(yīng)，只能將鑰匙重新插入后，車輛才可正常起動。

因為車輛并沒有抖動的情況，所以暫時不考慮供油故障，懷疑發(fā)動機控制單元（DME）的供電或點火噴油系統(tǒng)的供電出現(xiàn)問題。使用診斷儀（ISTA）進行檢查，發(fā)現(xiàn)有“點火電路供電電壓，點火電路監(jiān)控的故障”存在。拆下火花塞檢查，未發(fā)現(xiàn)異常。

測量DME 14 號端子的點火波形，初級點火波形正常，但次級點火波形不正常（圖7）。測量其余3個缸的點火波形，和1 缸的相同。從波形圖得出，DME 能控制搭鐵且初級點火線圈的供電為12 V，正常，但沒有點火能量。檢查點火線圈的搭鐵，正常。對調(diào)4個點火線圈和火花塞，故障依舊。

因為次級波形異常導致的點火能量不夠，所以懷疑初級供電是虛電壓。用試燈測量，發(fā)現(xiàn)初級供電處試燈不亮，這也印證了電壓虛的推斷。點火線圈的供電是由繼電器K6326 提供的，所以沿著線路繼續(xù)測量，發(fā)現(xiàn)虛電壓一直到K6326。測量繼電器的電阻為105 Ω，JBE 對繼電器控制正常，懷疑繼電器內(nèi)部出現(xiàn)虛接。

故障排除：更換繼電器后試車，故障排除。

圖7 次級點火波形不正常

故障4

關(guān)鍵詞：氣缸蓋、節(jié)氣門開度、VANOS 電磁閥、

故障現(xiàn)象：一輛寶馬3 系轎車，發(fā)動機型號為N20，行駛里程3 萬km。用戶反映該車在起動后怠速時，偶爾會出現(xiàn)幾下抖動。

檢查分析：維修人員接車后首先進行試車，確認故障出現(xiàn)在車輛起動后，剛換入D擋，準備松開制動踏板時，車輛會抖動幾下，抖動的時間不足1 s。而且發(fā)現(xiàn)故障比較容易出現(xiàn)在長時間停放后，如果連續(xù)讓發(fā)動機熄火再起動，故障出現(xiàn)的頻率較低。

使用診斷儀（ISTA）檢測該車，并沒有發(fā)現(xiàn)故障碼。讀取數(shù)據(jù)流發(fā)現(xiàn)，后氧傳感器數(shù)據(jù)在進入工作狀態(tài)時，與同款車對比有異常，電壓值一直在0.10 ～0.70 V 之間變化，正常值應(yīng)該在0.60 V 左右。節(jié)氣門開度在不接通車內(nèi)用電器時，一直在4.5%～5.0%變化，正常值應(yīng)該在4.2%左右，其他數(shù)據(jù)流未見異常。編程和刪除調(diào)校值后，節(jié)氣門和后氧傳感器數(shù)據(jù)流無任何改善。拔掉后氧傳感器測試，節(jié)氣門開度依然在4.5%～5.0%變化。空氣流量計數(shù)據(jù)流一直在9 ～10 kg/h 變化，而且非常不穩(wěn)定，可能與節(jié)氣門變化有關(guān)系。

檢查發(fā)現(xiàn)空氣濾清器有些臟污，更換濾清器后清洗空濾殼內(nèi)部灰塵，清洗節(jié)氣門、進氣道和積炭，并刪除調(diào)教值后怠速熱車10 min，然后進行路試，并讓發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)30 min 左右。試車后故障現(xiàn)象消失，交付車輛，但是過了一段時間，用戶反映故障又出現(xiàn)了。

維修人員發(fā)現(xiàn)此次車輛抖動要比上次稍微嚴重點，開空調(diào)時抖動更明顯。ISTA 測試無故障碼，數(shù)據(jù)流和之前一樣。節(jié)氣門數(shù)據(jù)在3.7%～4.0%輕微變化，后氧傳感器電壓有時可以穩(wěn)定在0.58 V或0.67 V，偶爾會降到0.10 V，但很快就恢復(fù)到正常值。

維修人員將問題反饋到整車廠商售后部門，得到了以下幾點維修建議：（1）確認平穩(wěn)值是否超出范圍，包括4 缸間的對比，和與正常車的對比，不同車平穩(wěn)值體現(xiàn)應(yīng)該不一樣；（2）針對可調(diào)式氣門控制（VVT）發(fā)動機引起的抖動，建議斷開VANOS 電磁閥，退出VVT模式來判斷抖動是否消失；（3）針對所有發(fā)動機，曲軸箱通風和燃油箱通風可以進行關(guān)閉（堵塞）測試；（4）確定點火和噴油狀態(tài)（波形測量是其中1 種）；（5）確定火花塞的顏色，判斷各個氣缸燃燒狀態(tài)；（6）內(nèi)窺鏡檢查燃燒室及氣門積炭（可以拆卸進氣管）；（7）內(nèi)窺鏡檢查缸壁是否有拉傷。

根據(jù)維修建議，維修人員首先檢查火花塞燃燒情況，未見異常，嘗試更換所有火花塞試車，故障依舊。更換后氧傳感器，故障依舊。檢查三元催化轉(zhuǎn)換器，未見異常。拔掉任意1個VANOS 電磁閥或同時拔掉2個VANOS 電磁閥，故障消失，后氧傳感器恢復(fù)到正常范圍內(nèi)。更換2個VANOS 電磁閥故障依舊，因此懷疑可能是拔掉VANOS 電磁閥后，可變進氣控制進入應(yīng)急狀態(tài)，但是從數(shù)據(jù)流里讀到電子氣門控制系統(tǒng)是進入工作狀態(tài)的。綜合以上所有的檢測和推斷，應(yīng)該是氣缸蓋出現(xiàn)了問題。

故障排除：更換氣缸蓋后試車，故障消失，交付車輛后1個月聯(lián)系用戶，用戶表示故障沒有再現(xiàn)，至此故障得到徹底排除。

故障5

關(guān)鍵詞：發(fā)動機控制單元、供電系統(tǒng)、水泵、可調(diào)式閥門控制

故障現(xiàn)象：一輛寶馬5 系轎車，發(fā)動機型號為N52，行駛里程11 萬km。用戶反映該車出現(xiàn)蓄電池虧電報警，且車輛無法起動。

檢查分析：車輛拖到本店后，維修人員嘗試起動車輛，但是沒能成功，車輛有蓄電池虧電報警。使用診斷儀進行檢測，并無故障碼存在。為蓄電池充電后，車輛可以正常起動，在關(guān)閉發(fā)動機的時候，發(fā)現(xiàn)車輛傳出了“嗚嗚”的聲音，經(jīng)判斷應(yīng)該是水泵還在工作所發(fā)出的聲音。維修人員懷疑該車的故障原因可能有以下幾點：車輛存在改裝或者加裝設(shè)備；水泵自身有故障；線路故障（短路或虛接）；車輛系統(tǒng)軟件版本問題。

維修人員首先測量車輛的休眠電流，為13 A，已經(jīng)遠遠超出標準。經(jīng)初步查看，車輛沒有加裝或改裝的情況。車輛水泵一直在工作是不正常的，所以懷疑水泵內(nèi)部有短路情況。斷開水泵插接器后，休眠電流有所下降，但還是處于不正常狀態(tài)，所以懷疑還有別的用電器在工作。

維修人員接著測量水泵，在故障出現(xiàn)時，測量車輛信號，發(fā)現(xiàn)是發(fā)動機控制單元（DME）控制水泵15 工作。關(guān)閉點火開關(guān)后，正常為無電壓，但現(xiàn)在車輛有電，所以需要先檢查為什么會有電。正常車輛關(guān)閉點火開關(guān)后，DME 是不供電的，但測量故障車后發(fā)現(xiàn)，供電系統(tǒng)（PDM）的5 號、6 號和1 號端子的號休眠電壓為12 V，而正常應(yīng)為0 V，所以懷疑繼電器內(nèi)部故障。因為PDM 的異常工作，導致車輛休眠后水泵工作，可調(diào)式氣門控制（VVT）電機發(fā)熱，DME 也被供電，導致車輛無法正常休眠，致使車輛虧電，最終無法起動車輛。

故障排除：更換新的供電單元（PDM）后，車輛休眠電流正常，故障排除。?