黃耀鵬

2019年頭兩個月即將過去，業(yè)界翹首以待的2019年新能源補(bǔ)貼政策仍未出臺。而在1月12日，工信部部長苗圩稱，相關(guān)部門正在“抓緊研究制定”2019年補(bǔ)貼政策。

而政策原則早已為外界知曉，2021年前新能源補(bǔ)貼全部退出。此前有消息稱，今年補(bǔ)貼力度大致為去年的50%，但去年整個盤子向下走，工信部作為主管部門如果再行“撤火”，雖屬既定動作，但仍有釜底抽薪之嫌。

外部壓力

另一方面，令人為難的是中美談判正在接近達(dá)成協(xié)議。有消息稱，美國認(rèn)為中國的補(bǔ)貼政策扭曲了“全球市場”。中國方面則提議，雙方同時取消補(bǔ)貼。

美方耿耿于懷的是中國補(bǔ)貼力度，據(jù)美國一些半官方機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)稱，從2009年到2017年，中國在電動車領(lǐng)域，從研發(fā)到銷售端，補(bǔ)貼資金超過580億美元，占據(jù)新能源汽車銷售額的42%。

美國人的主要論點(diǎn)是中國的補(bǔ)貼“缺乏透明度”，關(guān)鍵原因是美國自己也向新能源行業(yè)提供補(bǔ)貼，單是特斯拉就得到35億美元。當(dāng)然，總額顯然沒有中國豪。

美國此前規(guī)定的退出觸發(fā)條件是，單一主機(jī)廠銷量累計超過20萬輛，而中國的退出則與“硬時間”掛鉤。

中國則承諾提高補(bǔ)貼透明度。現(xiàn)在協(xié)議還沒最后簽署，傳言的談判內(nèi)容并未證實，但依賴補(bǔ)貼的車企難免忐忑不安。美國人至少有一點(diǎn)說對了，新能源市場受到政策的影響比較大，中美皆然。

理論上，“雙積分”實行后，積分富裕的車企能夠賣積分，但收益肯定遠(yuǎn)比不上從央地兩級直接拿錢來得爽。此前沸沸揚(yáng)揚(yáng)的商用車補(bǔ)貼門，充分說明這種做法存在尋租空間。

比亞迪看天吃飯

乘用車補(bǔ)貼到銷售端，情況好得多。如今補(bǔ)貼尚懸而未決，比亞迪卻發(fā)布了糟糕的業(yè)績快報。

和2017年一樣，2018年營收上升，利潤下滑，而且俯沖角度還變大了。歸屬上市公司股東凈利潤為27.91億元，同比下滑31.37%。比亞迪在Q3財季已經(jīng)預(yù)警了這一數(shù)字區(qū)間，可謂先知先覺。

需要指出，比亞迪公布的整個集團(tuán)業(yè)務(wù)，汽車業(yè)務(wù)板塊中，燃油車全年銷量27.3萬輛，而年初計劃40萬輛，完成度68.25%;而新能源汽車突飛猛進(jìn)，銷量24.78萬輛，遠(yuǎn)超出年初計劃20萬輛，同比大增118%。今年1月份，比亞迪新能源車銷量28萬輛，燃油車1.5萬輛，前者幾乎是后者兩倍。比亞迪的新能源屬性占據(jù)壓倒優(yōu)勢。

比亞迪將利潤下滑歸咎于2018年補(bǔ)貼力度為2017年的70%，同時擴(kuò)張動力電池產(chǎn)能，現(xiàn)金流承壓。

問題在于，補(bǔ)貼逐步退坡，引導(dǎo)消費(fèi)者提前消費(fèi)。一旦補(bǔ)貼“撤火”，比亞迪火爆的新能源是否保持目前的動力，不大樂觀。比亞迪今年的業(yè)績，與補(bǔ)貼政策息息相關(guān)。

奇瑞的小確幸

對于奇瑞來說，補(bǔ)貼政策顯得沒有那么重要。奇瑞公布的集團(tuán)汽車銷量為75.3萬輛，包括了奇瑞汽車、奇瑞捷豹路虎、觀致以及商用車等集團(tuán)所涵蓋的所有車型銷量。

其中，2018年奇瑞的新能源車銷量為9.05萬輛，只及比亞迪不到兩個月的銷售數(shù)字，占據(jù)集團(tuán)銷售比例為12%，基本上是陪太子讀書的地位。

但是奇怪的是，奇瑞新能源盤子雖小，卻早在2014年就實現(xiàn)盈利。不過，5款新能源車中，真正“能打”的僅為價格較低的EQ系列。

去年，奇瑞開始了大甩賣的收縮戰(zhàn)略。觀致和凱翼股份，都通過大宗交易和掛牌的方式出讓。前者由寶能接盤，后者則無，人問津。作為曾經(jīng)的自主領(lǐng)頭羊，目前有點(diǎn)“小確幸”。明明擁有新能源自主研發(fā)實力，但市場反應(yīng)總是不盡如人意。惟一的好消息是，因為奇瑞不是新能源主要玩家，政策對其業(yè)績影響不大。

萬綠叢中一點(diǎn)紅

江淮去年與大眾簽署合資協(xié)定，成立新能源合資公司，一時春風(fēng)得意，但新公司的產(chǎn)品不掛大眾標(biāo)。大眾在技術(shù)上支持，品牌上不予背書。這就糟糕了，因為戴姆勒與比亞迪合資的騰勢，只有一款車，已成頹勢。至少有一部分原因，就是戴姆勒對此沒有品牌背書。

2018年5月，江淮與大眾的“位面之子”思皓E20X亮相，當(dāng)年簽署協(xié)議，首款車當(dāng)年下線，可謂神跡。當(dāng)時預(yù)計該款車8月份上市銷售，結(jié)果一直跳票，原因成迷。簽字之初，兩者放話稱2022年，合資公司新能源車產(chǎn)銷量將達(dá)到40萬輛。如今當(dāng)頭一棒，有點(diǎn)尷尬。

和比亞迪、奇瑞的不妙前景相比，江淮的憂慮在于當(dāng)前。2018年江淮虧損7.7億元，而扣除非經(jīng)常損益后，虧損擴(kuò)大至19億元。

江淮將其歸咎為新能源、智能網(wǎng)聯(lián)、新車型平臺研發(fā)投入快速擴(kuò)張，以及匯率和融資成本上升。

江淮2018年整車銷售46.24萬輛，下降9.48%，與大勢基本同步，還算差強(qiáng)人意。其中純電汽車銷量6.37萬輛，同比增長125%。除此以外，SUV、MPV、商用車板塊幾乎都在下跌（中貨中客下跌超過30%）。

雖然江淮的新能源板塊占據(jù)整體銷量13.8%，和奇瑞差不多，但是，這是江淮惟一拿得出手的業(yè)務(wù)。補(bǔ)貼政策對江淮2019年的業(yè)績重要性，不亞于比亞迪。他們共同的擔(dān)憂，和工信部推遲出臺補(bǔ)貼政策的邏輯是相通的，如果補(bǔ)貼退坡太快，恐怕2019年業(yè)績要更難看。

嫌去年日子艱難的車企，到了今年年尾，恐怕會想念2018的。